Le nouveau service TER mis en place le 9 décembre ne fait pas que des heureux en Occitanie. Si la région a inauguré avec satisfaction le nouveau trajet direct en TER entre Toulouse et Perpignan (cinq trains par jour), en vantant dans son communiqué de presse « l’augmentation de l’offre pour répondre aux besoins de déplacements en zones denses et pour relier les territoires » et « le maillage de l’Occitanie pour préserver et développer les bassins de vie et d’emploi », elle s’est gardée de mettre la lumière sur les dégradations de service.

Deux lignes de TER à voie unique (Toulouse – Auch et Toulouse – Latour-de-Carol) sont victimes de suppressions de trains et de suppressions de dessertes de certaines gares en contre-pointe. La double peine en quelque sorte. Des usagers du TER de l’Ariège utilisant les 5^e et 6^e gares de la ligne, en pleine zone périurbaine de Toulouse, ont lancé une pétition pour s’opposer à ces suppressions qui a recueilli à ce jour quelque 1 100 signatures. Pas sûr que cela soit suffisant pour se faire entendre d’une SNCF qui a trouvé cette solution pour répondre à la demande de la région Occitanie de « fiabiliser les trains de la ligne de l’Ariège », le cadencement de 30 minutes sur une voie unique entraînant de nombreux retards. Au passage, le cadencement mis en place il y a quelques années disparaît.

C. S.

Depuis le 3 décembre, le trafic de nombreux TER de la région Occitanie est perturbé par une grève des cheminots à l’appel de la CGT. Ils s’inquiètent du remplacement, depuis le 9 décembre sur quatre lignes TER test en Occitanie (Toulouse – Latour-de-Carol, Toulouse – Agen – Brive, Nîmes – Le-Grau-du-Roi et Carcassonne – Quillan), du contrôleur présent systématiquement à bord par des « Equipes mobiles » intervenant ponctuellement et de manière ciblée. Ils craignent la généralisation du dispositif EAS (Équipement agent seul) permettant de faire circuler les trains avec le seul conducteur à bord. « La qualité du service sera moindre », a expliqué Julien Barthélémy, l’un des représentants CGT des cheminots de Villlefranche-de-Conflent au journal L’Indépendant. « S’il n’y a plus de contrôleur à bord, qui va faire les billets, sachant qu’il y a de moins en moins de guichets dans les gares ? Et comment assurer la sécurité des passagers ? »

Selon la CGT, cette décision est le prélude à « une généralisation des trains avec le seul conducteur à court et moyen terme sur l’ensemble des relations TER ».

C. S.

Avec un temps de retard, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières salue une « bonne nouvelle » : la fréquentation dans les trains a connu un « net rebond » en atteignant 92,4 milliards de passagers-km en 2017, a souligné son président en présentant le 11 décembre le deuxième bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France. Un renversement de la « tendance baissière » observée de 2001 à 2016, commente Bernard Roman.

Globalement, la fréquentation croît de 7 %, alors que le transport de voyageurs tous modes n’augmente que de 1 % (4 % pour l’aérien, 0,4 % pour la voiture), indique l’étude de l’Arafer. « En 2016 et 2017, tous le services ferroviaires ont vu leur fréquentation progresser avec les TGV domestiques en tête (+9,7 %), puis les services internationaux (+6,8 %), les TER (+5 %), les Intercités (+3,3 %) et enfin les Transilien (+1,7 %) », précise Bernard Roman.

Ces hausses s’expliquent par la mise en service en juillet 2017 des liaisons à grande vitesse Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, par le développement de l’offre à bas coûts Ouigo ou encore par les abonnements TGV Max. Mais elles ont pour corollaire la baisse de la recette kilométrique : -2,5 % pour les TGV domestiques et -5,3 % pour les Intercités du fait de la multiplication des petits prix.

L’Arafer remarque aussi la diminution du nombre de circulations des TGV domestiques (-3,2 % soit environ 7 400 circulations en moins) mais qui est compensée par l’offre de sièges qui reste stable grâce à l’emploi de rames plus capacitaires. Le taux d’occupation moyen atteint 44 % en hausse de 1,6 point sur un an. Ce taux augmente sur les TGV nationaux (il atteint 67 %, soit une hausse de 4,3 points) et internationaux (71 %, +3 points) et pour les Intercités (44 %, +2,5 points). En revanche, il recule sur les TER (25 % ; -0,1 point) et Transilien (27 %, -0,3 point) car l’augmentation de l’offre a été supérieure à la demande, explique Bernard Roman.

Pour évaluer la qualité du service, l’Arafer s’est particulièrement penchée sur le traitement des retards. Comme elle l’avait annoncé il y a un an, elle a calculé le taux de retard à 5 minutes et 0 seconde et non pas à 5 minutes et 59 secondes comme le fait la SNCF. D’où des résultats différents de ceux présentés par la société nationale. Selon l’Autorité, le taux de trains en retard de plus de 5 minutes et 0 seconde au terminus s’établit à 13 % en moyenne. Par rapport aux calculs de la SNCF (repris dans les statistiques de l’Autorité de la Qualité de service dans les transports, l’AQST, organisme gouvernemental), cela revient à tenir compte d’environ 20 % de trains supplémentaires en retard, affirme l’Arafer qui pointe une différence non négligeable.

Il y a évidemment des différence selon les missions des trains. Ainsi, pour les services longues distances, le taux de retard est plus élevé « ce qui est normal puisque les trajets sont plus longs : 24 % des TGV domestiques et 25 % des Intercités et des services internationaux arrivent avec plus de 5 minutes de retard à leur terminus« , relève Bernard Roman.

M.-H. P.

Lancé il y a dix-huit ans, le site de voyages de la SNCF (anciennement Voyages-sncf.com) rebaptisé il y a tout juste un an OUI.sncf, n’a pas pâti de ce changement de nom et de marque, estime Alexandre Viros. Au contraire ! « OUI.sncf a vu sa notoriété progresser de 14 points depuis ce rebranding. C’est au-delà de ce qu’on espérait », affirme son directeur général.

Le site enregistre ainsi cette année une augmentation de 12,5 % des transactions en France et en Europe par rapport à 2017 et accueille 16 millions de visiteurs uniques par mois. Le directeur général de OUI.sncf, qui rappelle le rôle pionnier du site (premier à vendre des billets de train en e.commerce, premier à vendre des billets par mobile dès 2007…) note la progression de l’usage de l’application sur mobile « devenue le premier canal de contact avec les clients du groupe ». Elle totalise 17 millions de téléchargements uniques. « Le mobile concentre les deux tiers de l’audience globale et la barre du milliard d’euros de volume d’affaires réalisé sur mobile a été franchi l’année dernière. » En 2007, c’était un pari. Aujourd’hui, il porte ses fruits, résume Alexandre Viros.

Désormais OUI.sncf parie sur les robots conversationnels. Depuis novembre, il est possible de réserver et payer son billet sur OUIbot (image), un moteur conversationnel. Plus de 5 000 personnes s’adressent ainsi chaque jour à cet assistant conversationnel sur la page d’accueil du site. Pour Alexandre Viros, il ne faut pas passer à côté du développement du e.commerce vocal. « Nous sommes en train de devenir une société d’intelligence artificielle », commente-t-il.

Autre axe de développement : proposer un voyage de bout en bout, multimodal. Dans ce but, le groupe travaille sur le futur assistant personnel de mobilité qui permettra de proposer une solution de déplacement globale aux clients. De nouvelles annonces sont attendues sur ce sujet au printemps prochain.

M.-H. P.

Plusieurs nouveautés ont marqué les élections professionnelles qui se sont tenues à la SNCF du 19 au 22 novembre et au cours desquelles plus de 151 000 cheminots étaient appelés voter. C’est en effet la première fois que les salariés choisissaient leurs représentants par vote électronique. Deuxième particularité, les élus dont le mandat commencera pour quatre ans à partir du 1^er janvier prochain siégeront dans de nouvelles instances, les CSE qui se substitueront aux CE, aux délégués du personnel et aux CHSCT comme le prévoit la loi Travail.

Mais comme c’est le cas depuis plusieurs années, ce scrutin a été marqué par un nouveau recul de la participation : celle-ci s’établit à 66,7 %. Elle atteignait 80 % en 2004.

De plus malgré les longues grèves de ce printemps organisées dans un premier temps dans l’unité, puis les stratégies différentes mises en œuvre par les organisations syndicales, le paysage syndical n’a pas bougé : chacun maintient ses positions.

Ainsi, avec 34,02 %, la CGT reste la première organisation syndicale de la SNCF. Même si la centrale de Montreuil enregistre un très léger repli (elle avait obtenu 34,33 % lors des dernières élections en 2015), elle stabilise son électorat qui avait tendance à se réduire sérieusement depuis 2004 (elle représentait alors 43,96 % des votants). La CGT-Cheminots précise avoir progressé dans les collèges de l’exécution et de la maîtrise.

Deuxième force syndicale, l’Unsa recueille 23,96 % des voix, soit un dixième de point en plus comparé à la dernière élection. Ce qui lui permet de dire qu’elle poursuit sa progression ininterrompue depuis les années 2000.

SUD affiche aussi une – modeste – hausse, en passant de 16,83 % à 17,28 % des voix. Mais c’est elle qui a le plus progressé, fait-elle valoir. De son côté, la CFDT recule de 15,15 % à 14,30 %.

Une fois de plus, FO ne parvient pas à dépasser la barre des 10 %, seuil à partir duquel une organisation syndicale est considérée comme étant représentative dans une entreprise. Au contraire, la centrale chute à 7,63 %, alors que son score atteignait 9,16 % en 2015. La CFE-CGC a attiré 2,78 % des voix tandis que la CFTC est quasi inexistante à 0,03 %.

Conséquence, les quatre syndicats représentatifs restent les mêmes et la CGT et SUD qui totalisent à eux deux 57,28 % des forces en présence détiennent un droit d’opposition qui peut leur permettre de remettre en cause des accords signés par les deux autres syndicats dits réformistes, l’Unsa et la CFDT. Les syndicats revendicatifs pourraient donc peser fortement sur les discussions qui devront être menées notamment pour bâtir le futur accord d’entreprise.

La SNCF rappelle qu’au 1^er janvier 2019, le groupe ferroviaire comptera 33 CSE. Il y aura 26 CSE pour SNCF Mobilités, six pour Réseau et un pour l’Epic SNCF. L’entreprise indique dans un communiqué qu’une « négociation est en cours au sein du Groupe public ferroviaire pour déterminer les modalités de mise en œuvre des CSE ».

M.-H. P.