Ewa

Les compagnies ferroviaires Renfe et CP se rapprochent

Posted on 22 novembre 2018 - 10h47 by Marie-Hélène Poingt

(c) Renfe
TRAIN DE FRET ESPAGNOL
TRANSPORT COMBINE

Devant les projets de nouveaux arrivants (notamment Arriva) dans la Péninsule, l’opérateur public espagnol Renfe et son homologue Comboios de Portugal (CP) resserrent les rangs. Le président de CP vient d’affirmer devant les députés à Lisbonne qu’une alliance avec Renfe « serait une façon d’investir dans le futur face à la concurrence de haut niveau qui s’annonce avec la libéralisation des services voyageurs » à l’horizon 2020.

Concrètement, les deux compagnies étudient la création d’une entreprise conjointe ainsi que les modalités communes de circulation des trains : les convois des deux pays pourraient circuler sans restrictions sur les deux réseaux à cette échéance. Au même écartement ibérique, leurs lignes sont déjà empruntées par des convois marchandises, notamment de sociétés privées portugaises ou espagnoles (Medway, Takargo ou Comsa-Rail). Et CP loue jusqu’en 2022 pour huit millions d’euros 24 autorails Renfe de la série 592, circulant sur le réseau de Porto et vers Vigo en Galice.

Une convention signée entre les deux compagnies envisage aussi la location de rames automotrices électriques Renfe, par exemple des unités 120 ou 121 Alstom/CAF de quatre voitures : elles pourraient épauler les services à vitesse élevée « Alfa » entre Lisbonne et Porto.

Michel Garicoïx

Ewa

Keolis renouvelé à Tours et à Orléans

Posted on 20 novembre 2018 - 19h25 by Marie-Hélène Poingt

La période est faste pour Keolis qui engrange les bonnes nouvelles. Après avoir été désignée, dans le cadre d’un groupement avec RATP Dev, futur exploitant des trains de CDG Express, la filiale de la SNCF a annoncé le 20 novembre avoir vu son contrat renouvelé à Tours Métropole Val de Loire. Ce contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de transport urbain Fil Bleu, qui doit durer sept ans, démarrera le 1^er janvier 2019. En plus d’accompagner le renouvellement progressif du parc de bus en GNV ainsi que le lancement de la deuxième ligne de tramway attendue en 2025, l’opérateur de transport public s’engage à augmenter le nombre de voyages de 26 % d’ici là.

Second succès datant du 15 novembre : la Communauté urbaine Orléans Métropole a également renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance du réseau de transport urbain Tao. Le contrat, qui débutera le 1^er janvier prochain pour six ans, représente un chiffre d’affaires cumulé de 395 millions d’euros. Le groupe indique dans un communiqué qu’il accompagnera la collectivité dans son projet de renouvellement intégral de la flotte avec des véhicules électriques d’ici 2024. « Tao deviendra alors le réseau français le plus décarboné », souligne-t-il.

Ewa

RATP Dev parie aussi sur les bus électriques à Londres

Posted on 20 novembre 2018 - 13h39 by Marie-Hélène Poingt

RATP Dev a inauguré le 15 novembre l’électrification de son centre de bus de Shepherd’s Bush dans l’ouest de Londres. Ce dépôt qu’elle a racheté en 2004 en même temps que la société London United Busway accueille depuis début septembre 36 bus électriques construits par le Chinois BYD pour la partie batterie et par le britannique ADL pour la carrosserie. Ces bus desservent les lignes C1 et 70 de la ville.

Selon Jim Small, le manager du dépôt, les premiers retours d’expérience sont positifs : « Les bus roulent toute la journée sans qu’il soit nécessaire de les faire repasser par le dépôt. Ils rentrent en fin de service avec des batteries encore chargées entre 25 et 40 %. » Les 36 bus sont rechargés la nuit entre 23h et 5h du matin grâce aux bornes électriques équipées de la technologie Smart Charging de BYD.

A terme, le dépôt devrait devenir 100 % électrique, la RATP ayant l’ambition d’en faire « le premier garage de bus zéro émission à Londres ». Le maire Sadiq Khan souhaite créer dans sa ville une zone à ultra-faibles émissions (ultra low emission zone) et Transport for London, l’autorité organisatrice, envisage de faire évoluer progressivement la flotte de la capitale vers des motorisations plus propres, en recourant à l’électricité et si possible à l’hydrogène d’ici à 2037, explique RATP Dev. Selon la filiale de la RATP, 8 700 bus roulent actuellement à Londres dont 1 258 qu’elle exploite elle-même (parmi eux, elle compte quatre autres bus électriques à Hounslow au sud ouest de la ville et 246 bus hybrides). RATP Dev exploite 60 « routes » soit 12 % du marché des bus londoniens, précise Laurence Batlle, la patronne de RATP Dev. Le transporteur est propriétaire de quatre garages (dont celui de Shepherds) et en loue huit autres.

Toutefois, adapter les dépôts à ces nouvelles technologies demande de gros investissements. Les contrats signés à Londres s’étendant sur cinq à sept ans ne permettent pas aujourd’hui de porter de tels investissements, indique Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP, qui souhaite discuter de ce sujet avec TfL. D’autant que dans un souci d’économies, l’objectif de TfL est d’abaisser de 6 % le volume des bus londoniens dans les années qui viennent, ajoute-t-elle.

Le groupe rappelle aussi avoir engagé une démarche parallèle dans l’activité des bus touristiques : il a présenté en octobre 2018 le premier véhicule qui a rejoint la flotte de sa filiale de bus touristique londonienne The Original Tour, quelques mois après le lancement du premier bus à impériale 100 % électrique à Paris.

Le Royaume-Uni est considéré comme un marché stratégique pour RATP Dev, qui entend y faire croître son activité pour contribuer à la réalisation de son objectif : doubler son chiffre d’affaires annuel global, en le faisant passer de 1,1 milliard à 2,2 milliards d’euros à l’horizon 2022.

M.-H. P.

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Keolis estime à 25 % la part des robots-taxis à l’avenir

Posted on 20 novembre 2018 - 12h28 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau président de la Fondation Centre Jacques-Cartier France, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, a présenté à Lyon la stratégie du groupe en France et à l’international en matière de mobilité, l’un des thèmes des « Entretiens Jacques-Cartier ». Keolis veut embrayer sur le créneau pionnier des robots-taxis, mode de transport innovant au marché prometteur.

C’est du moins ce que laisse entendre le patron de Keolis après une étude réalisée il y a quelques mois à Lyon en simulant l’impact de 2000 à 3 000 robots-taxis sur l’agglomération lyonnaise avec un prix de trois euros la course par personne. Dans la logique des transports à la demande comme KE’OP à Bordeaux et du véhicule autonome partagé, le modèle conclut que la flotte de taxis autonomes obtiendrait une part de marché de 25 % environ de la mobilité métropolitaine, soit presque autant que les transports en commun qui verraient à peine grignoter leur fréquentation. « Le grand perdant serait le véhicule individuel » estime Jean-Pierre Farandou en résumant les deux préalables au dispositif pour les futurs utilisateurs : « il faut accepter de prendre le véhicule et de se faire déposer à proximité du lieu de départ et d’arrivée, et de voyager avec des personnes que vous ne connaissez pas ».

Pour le patron de Keolis, au vu de leur impact important, les robots-taxis à l’image des « Autonom Cab » de Navya devront s’imposer dans un package de mobilité globale dans les délégations de service public pour séduire les autorités organisatrices de mobilité, et face à des solutions également explorées par d’autres acteurs comme Google et Uber. Prudent, Keolis n’annonce aucune échéance afin de valider in situ les conditions réelles de mise en œuvre de l’étude prometteuse pour l’avenir des robots-taxis. On peut juste noter qu’une expérimentation d’Autonom Cab prévue à Lyon d’ici la fin d’année est reportée à une date ultérieure.

Claude Ferrero

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BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer le coût des cars Macron ?

Posted on 20 novembre 2018 - 12h16 by Marie-Hélène Poingt

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Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de Flixbus France, explique à Ville, Rail & Transports comment il analyse le rachat de Ouibus par BlaBlaCar et quelles sont les options possibles sur le marché des cars Macron.

Ville, Rail & Transports. Comment avez-vous réagi à l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar ?

Yvan Lefranc-Morin. La SNCF met fin à l’hémorragie financière, c’est une bonne nouvelle. Il est en effet très difficile de lutter contre un acteur financé par la puissance publique : Ouibus a cumulé 180 millions d’euros de pertes entre 2012 et 2017 pour 160 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. Aucun acteur privé n’aurait jamais pu se le permettre.

Le rachat de Ouibus par BlaBlaCar ne peut qu’améliorer la situation. Nous sommes assez satisfaits de pouvoir nous dire que nous allons enfin pouvoir évoluer dans un marché plus sain.

VR&T. Comment expliquez-vous ce mariage ?

Y. L.-M. Je vois deux aspects. D’une part, BlaBlaCar va accéder au portail de distribution de OUI.sncf, ce qu’il voulait depuis des années. Mais SNCF le refusait jusqu’alors de peur de se cannibaliser : le covoiturage aurait pu faire concurrence à Ouibus et à Ouigo.

D’autre part, BlaBlaCar doit définir une stratégie : que va-t-il faire de Ouibus ? Va-t-il pousser le car ou le covoiturage ? S’il développe l’offre d’autocars comme il l’annonce, c’est très risqué car le marché est déjà saturé. Il risque de se tuer lui-même car dans ce cas, un système de vases communicants va se mettre en place : les clients de l’autocar sont nombreux à venir du covoiturage, beaucoup passent de l’un à l’autre. Quel mode de transport vont-ils privilégier ? Dans un cas (le covoiturage), vous ne prenez pas de risque : vous mettez en relation l’offre et la demande. Dans l’autre, vous prenez un risque car si vous faites circuler un bus vide, vous devez le payer. BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer ce coût ? Si c’est le cas, il changerait de modèle et passerait d’une plateforme de distribution à un système de réseau. On peut aussi imaginer que BlaBlaCar réduise la voilure de Ouibus pour ne garder que les axes sur lesquels il n’arrive pas à satisfaire la demande de covoiturage. Ce qui le ferait rester dans une organisation proche de sa situation actuelle.

Aujourd’hui, je constate que c’est le mariage de deux sociétés qui n’ont pas encore réussi à trouver leur business model. C’est l’aveu d’un échec.

VR&T. Peut-on s’attendre à une hausse des tarifs des cars Macron ?

Y. L.-M. Actuellement, nos coûts de production sont en train d’exploser, on le voit notamment sur le poste carburant. Pour le moment, nous ne les avons pas répercutés. Si l’inflation se poursuit, à un moment ou à un autre, il faudra répercuter ces hausses de coûts de production sur le prix des billets. Mais il n’y aura pas de hausses importantes. On peut s’attendre à un ajustement qui permette au modèle économique de s’équilibrer.

VR&T. Pourriez-vous être intéressé par une distribution sur une plateforme multimodale comme celle de OUI.sncf ?

Y. L.-M. Nous n’avons pas de position figée en la matière. Aujourd’hui, nous n’avons pas fait ce choix car nous voulons être maîtres de notre distribution. Nous arrivons à vendre 100 % de nos billets par nos propres canaux de distribution car notre marque est puissante. Notre plateforme vend des billets dans 28 pays et nous transportons 50 millions de passagers par an. C’est une vraie force. Quand on se fait distribuer, on paie des coûts très importants. Toutefois, nous sommes pragmatiques. Si nous jugeons opportun demain d’être distribué sur OUI.sncf ou une autre plateforme, nous le ferons.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Keolis-RATP Dev gagne la bataille de CDG Express

Posted on 19 novembre 2018 - 15h07 by Marie-Hélène Poingt

Keolis a confirmé le 19 novembre l’information de VR&T selon laquelle le gouvernement avait fait son choix : le groupement Keolis-RATP Dev exploitera pendant une durée de 15 ans les trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Un document officiel que nous avons pu consulter indique que le groupement « a été désigné titulaire pressenti dans le cadre de la consultation » à la suite de la remise « d’une offre finale améliorée le 5 novembre 2018 » sur CDG Express.

L’annonce intervient après deux reports successifs en octobre et novembre, témoignant des atermoiements de l’Etat face à deux candidatures très différentes : alors que Transdev avait cherché à coller aux demandes du cahier des charges de l’appel d’offres, le groupement Keolis-RATP Dev baptisé Hello Paris s’en était plutôt affranchi en choisissant Alstom et son train, le Régiolis, pouvant être entretenu au technicentre de Paris-Est (alors que le cahier des charges demandait un centre de maintenance spécifique à l’exploitation et proposait la halle Pajol). L’exploitant pressenti explique qu’il fera circuler des navettes toutes les 15 minutes de 5h du matin à minuit sur les 32 km de la liaison et reliera en 20 minutes le centre de Paris à l’aéroport. Il attend neuf millions de voyageurs annuels qui voyageront à bord de trains Coradia Liner d’Alstom adaptés à la desserte aéroportuaire. Le choix en faveur de ce matériel présente l’avantage de maintenir une charge de travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. Alstom n’a d’ailleurs pas ménagé sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument. Par ailleurs, l’offre de Hello Paris permet de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Mais elle présente le risque très réel de faire perdre en robustesse l’exploitation future.

Le groupement Keolis-RATP Dev a profité cette extension de calendrier pour remanier profondément son offre, comme le reconnaît le gouvernement dans une lettre envoyée à Keolis lui indiquant qu’il avait retenu sa candidature. En effet, au début du mois d’octobre, Keolis et RATP Dev avaient été alertés qu’ils risquaient de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Plusieurs réunions ont alors été organisées (dont une au moins se serait passée en présence d’un représentant du ministère) pour tenter de repêcher la candidature du groupement. Mission réussie qui s’est achevée lors d’une audition organisée le 25 octobre au ministère au grand étonnement de Transdev. Ce dernier n’a pas changé sa réponse à l’appel d’offres tandis que son concurrent avait largement retravaillé la sienne.

Après une période d’hésitation, le gouvernement a finalement décidé de passer outre le recours de l’Autorité de la concurrence par Transdev, qui estimait que l’alliance de Keolis et RATP Dev s’apparentait à une entente. Les pouvoirs publics veulent maintenant aller vite pour tenir leur objectif : la nouvelle liaison doit fonctionner au moment des JO de 2024. La DGITM a indiqué au groupement Keolis-RATP que le contrat de service public devra être signé « dans un délai de 75 jours, soit au plus tard le 2 février 2019 ». En espérant que plus rien ne vienne entraver un calendrier déjà plus que tendu.

Marie-Hélène Poingt

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Pourquoi Blablacar rachète Ouibus

Posted on 13 novembre 2018 - 13h52 by Marie-Hélène Poingt

Surprise, le 12 novembre, avec l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar. La SNCF a expliqué être entrée en négociations exclusives pour la vente de sa filiale de transport par autocar. Celle-ci devrait être effective dans six mois.

Le montant envisagé n’est pas communiqué mais BlaBlaCar indique avoir réalisé une levée de 101 millions d’euros « impliquant la SNCF et des investisseurs existants de BlaBlaCar ». L’opération permet aussi à la SNCF d’entrer de façon minoritaire dans le capital de la plateforme de covoiturage.

Pour BlaBlaCar, lancé en 2006 par Frédéric Mazzela sous le nom de covoiturage.fr (rebaptisé sous son nom actuel en 2011), c’est un tournant. Après s’être lancée dans l’internationalisation à marche forcée, la société a dû revoir ses prétentions à la baisse (elle a fermé plusieurs bureaux en Inde, Turquie, au Mexique et au Royaume-Uni) mais elle affiche tout de même au compteur 65 millions d’utilisateurs dans 22 pays.

Nouveaux marchés pour BlaBlaCar

Confrontée à une concurrence de plus en plus rude, entre les nouveaux venus à l’étranger et le développement des cars Macron et du TGV à bas coût Ouigo, la plateforme de covoiturage a décidé de s’ouvrir à de nouveaux marchés en complétant son offre de covoiturage avec des bus « pour devenir la place de marché de référence pour le transport interurbain par la route », précise-t-elle dans un communiqué. Un segment de marché qu’elle a déjà testé pendant les grèves puisqu’elle avait lancé, en guise d’expérimentation, des trajets en car sur certaines destinations prisées.

En acquérant Ouibus (12 millions de voyageurs annuels, 300 villes françaises et transfrontalières européennes desservies), elle va pouvoir combiner deux solutions (bus ou covoiturage), mais aussi optimiser le taux d’occupation des véhicules et éviter de faire circuler un bus s’il est quasiment vide, tout en offrant une solution de porte à porte. La marque commerciale Ouibus (propre à la SNCF) s’effacera probablement.

Pour la SNCF, l’intérêt est multiple. L’entreprise publique se débarrasse d’une filiale déficitaire (45 millions d’euros en 2016, 36 millions en 2017, et un nouveau déficit cette année qui devrait tourner entre 20 et 30 millions d’euros) et met fin aux critiques récurrentes sur son soutien financier inconditionnel. Cette porte de sortie lui permet aussi de gérer de façon présentable une situation sociale délicate : sur les 200 salariés de Ouibus, seulement une partie ira chez BlaBlaCar tandis que les autres (une centaine, essentiellement des conducteurs puisque Ouibus a fini par sous-traiter 90 % de son activité à des transporteurs régionaux), se verront proposer au moins cinq offres de postes correspondant à leur métier au sein du groupe ferroviaire. Les conducteurs de bus étant très recherchés, notamment par Keolis, les possibilités d’embauche seront nombreuses, promet la compagnie ferroviaire qui pourrait aussi proposer des postes de conducteurs de trains ou de trams.

L’offre multimodale de la SNCF

Mais l’enjeu majeur de ce partenariat réside surtout dans l’alliance commerciale mise en place entre Blablacar et oui.sncf permettant à la SNCF d’être présent sur le plus large segment possible de la mobilité. Une stratégie qui lui permet de décourager un peu plus les transporteurs ferroviaires qui voudraient venir s’installer sur les lignes grandes distances. Le site de la SNCF pourra ainsi proposer l’offre de covoiturage de BlaBlaCar avant la fin de l’année. Et en 2019, oui.sncf proposera une offre combinant tous les modes, trains, bus et covoiturage, allant dans le sens du développement de sa plateforme de mobilité et de son assistant personnel de mobilité.

Cette alliance lui permet aussi de garder la maîtrise des données. Selon un porte-parole, « la SNCF garde le lien avec le client, c’est ce qui rapporte de la valeur. Cette stratégie permet d’éviter la désintermédiation ». En ligne de mire : le danger représenté par les GAFA et la nécessité de s’organiser pour commercialiser les données avant que la future loi d’orientation des mobilités ne vienne imposer de nouvelles règles en matière d’open data.

Le risque TER

Mais ce choix n’est pas totalement dénué de risques. « La SNCF prend une participation dans une société dont le modèle économique n’est pas stabilisé. Il est probable que BlaBlaCar devra encore procéder à des augmentations de capital à l’avenir et que la SNCF devra remettre au pot, avec peut-être des sommes encore plus importantes que le déficit de Ouibus », estime un bon observateur.

Autre risque : celui pesant sur le TER. Selon un représentant du syndicat l’UNSA, cette alliance du car et de la voiture pourrait faire concurrence au TER dont l’essentiel des recettes proviennent du voyageur occasionnel. Or, celui-ci est également le principal client des cars Macron et du covoiturage.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La DB investit pour réduire ses retards

Posted on 9 novembre 2018 - 10h53 by Marie-Hélène Poingt

Pour régler le problème récurrent de la ponctualité de ses trains, la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn a lancé un programme d’investissement de plusieurs milliards d’euros dans la modernisation des nœuds de communication. Rien que pour la ville de Francfort, la DB a prévu plus de cinq milliards d’euros. Le taux de ponctualité des trains atteint actuellement 75 % sur les grandes lignes alors que l’objectif devrait être de plus de 85 % pour faire fonctionner correctement le système des correspondances.

C. B.

Ewa

Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux de Hanovre

Posted on 7 novembre 2018 - 19h41 by Marie-Hélène Poingt

C’est un très gros contrat que vient de remporter en Allemagne Transdev : sa filiale NordWestBahn, exploitera, à partir de décembre 2021, le réseau S-Bahn de Hanovre, capitale de la Basse Saxe. Le contrat, d’une valeur de plus d’1,5 milliard d’euros, doit durer douze ans. Il représente 9,3 millions de trains-kilomètres annuels pour plus de 30 millions de passagers transportés et comprend l’exploitation de dix lignes de S-Bahn (de type RER) dans l’agglomération de Hanovre et autour (liaisons avec Nienburg et Celle au nord et Minden, Hildesheim et Paderborn au sud).

L’exploitation sera assurée avec 13 rames automotrices BR 425 du parc existant, livrées par Siemens et Bombardier en 2008, auxquelles s’ajouteront 64 nouvelles rames de type Flirt 160, commandées auprès de Stadler. Ces derniers offriront une capacité totale de 397 voyageurs, pour une vitesse maximale de 160 km/h, tout en offrant tout le confort moderne (espaces pour 12 vélos, bagages encombrants et voitures d’enfants), conformité à la STI PMR, information voyageurs en temps réel, wifi et… prises pour la recharge des vélos électriques ! Avec cette acquisition d’environ 320 millions d’euros, Transdev espère améliorer la qualité de service, d’autant que le schéma d’exploitation comprend un certain nombre d’extensions de services.

« C’est un grand succès pour notre groupe ; l’attribution de ce marché constitue l’un des plus gros contrats dans l’histoire de l’entreprise. Nous renforçons ainsi notre position de deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne », a souligné Thierry Mallet, le président de Transdev, dans un communiqué.

Ewa

Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux

Posted on 7 novembre 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Comment mieux desservir les zones peu denses? Pour répondre à cette question, Keolis a lancé le 7 novembre un nouveau service de mobilité partagé et à la demande, baptisé KE’OP, dans trois communes de l‘ouest bordelais, soit une zone d’environ 50 km2 incluant le campus universitaire, l’aéroport et des hôpitaux. « Il permet également des connexions au réseau de transport commun de la métropole, notamment avec les lignes de tram A et B », souligne l’opérateur de transport public.

Une application permet aux voyageurs de réserver leur trajet à l’avance ou à la dernière minute, du lundi au samedi de 6h à 21h, au tarif unique de 5 euros quelle que soit la distance. En réponse, l’appli propose une adresse de prise en charge proche du lieu où se situe l’utilisateur qui devra de ce fait marcher un peu pour rejoindre l’un des dix Van Classe V Mercedes-Benz qui assurent le service.

Pour mettre au point ce service, Keolis explique s’être appuyé sur son partenariat avec la start-up Via, qui a développé l’appli et « a déjà mis en service avec succès des solutions similaires en Australie et, plus récemment, aux Etats-Unis ». L’opérateur va subventionner pendant 18 mois ce service qui ne peut, avec ce tarif, être rentable. Il espère démontrer sa pertinence aux collectivités désireuses de mieux desservir les zones moyennement denses qui ne justifient pas la mise en place de lignes régulières plus onéreuses.