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Une plateforme publique pour le covoiturage dans le Grand Ouest

Posted on 7 novembre 2018 - 15h28 by Marie-Hélène Poingt

Partant du constat que 9 automobilistes sur 10 sont seuls quand ils prennent leur voiture, sept collectivités du Grand Ouest (Bretagne, Finistère, Nantes Métropole, la Carene Saint-Nazaire Agglomération, Brest Métropole, Rennes Métropole et la Dreal Bretagne, soutenues par l’Ademe) ont annoncé le 6 novembre le lancement d’une plateforme publique Ouestgo.fr pour favoriser le covoiturage de proximité.

Cette plateforme met gratuitement en relation les covoitureurs. Elle dispose d’une base de données uniques qui bénéficie des informations de sites anciens qui appartenaient aux collectivités parties prenantes du nouveau système et qui ont été fermés.

Ouestgo.fr peut aussi informer les usagers d’itinéraires possibles en transport en commun grâce à une connexion aux calculateurs d’itinéraires de BreizhGo pour la Bretagne et de Destinéo pour les Pays de la Loire.

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Paris s’organise face à l’afflux de trottinettes électriques

Posted on 6 novembre 2018 - 13h46 by Marie-Hélène Poingt

Face à l’accélération de l’usage des trottinettes et des deux roues en libre service et sans station, les élus commencent à réagir. Après Toulouse qui impose aux opérateurs de vélos, scooters ou trottinettes en free-floating de signer une charte prévoyant un déploiement progressif après une phase de test et de payer une redevance annuelle, Paris commence à édicter ses propres règles. La mairie annonce notamment qu’elle se réserve le droit de verbaliser les trottinettes électriques circulant sur les trottoirs afin d’assurer la sécurité des piétons. Elle est également prête à verbaliser le stationnement gênant et à les envoyer à la fourrière.

Dans le même temps, l’Hôtel de Ville va réfléchir à la création « maillée » d’espaces de stationnement qui soient réservés aux vélos et trottinettes électriques. Ils prendront la forme de places identifiées et marquées au sol comme cela est actuellement expérimenté dans les II^e et IV^e arrondissements.

Paris veut aussi que chaque opérateur de trottinettes en free-floating signe une charte avant tout déploiement. Enfin, la Ville veut lancer un débat sur la question de la redevance d’occupation du domaine public dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités attendue l’année prochaine devant le Parlement.

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Une quatrième autoroute ferroviaire voit le jour

Posted on 6 novembre 2018 - 13h00 by Marie-Hélène Poingt

Inauguration autoroute ferroviaire Calais - Orbassano VIIA

Le fret ferroviaire est à l’honneur cet après-midi avec l’inauguration de l’autoroute ferroviaire reliant, en 1 150 kilomètres, Calais à Orbassano près de Turin. Mais même si les discours devraient être plein d’optimisme, on sera encore loin des objectifs fixés il y a plusieurs années dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire : atteindre 500 000 camions transportés par les autoroutes ferroviaires en 2020.

Sur l’axe Calais – Orbassano, il est prévu, dans un premier temps, un train de 10 à 12 wagons assurant un aller-retour quotidien sur six jours. Puis, progressivement l’année prochaine, le rythme passera à deux allers-retours par jour avec des trains plus longs, allant jusqu’à 21 wagons.

« Nous prévoyons de transporter chaque année entre 35 000 et 40 000 camions qui seront transférés de la route vers le fer », indique Thierry Le Guilloux. Selon le président de VIIA (groupe SNCF) qui va exploiter l’autoroute ferroviaire, le taux de remplissage devrait s’élever entre 80 et 85 % et l’équilibre financier être atteint en 2020. « Nous relions deux terminaux qui existaient déjà. Donc cela a limité les investissements », ajoute-t-il.

Rappelons que le terminal trimodal du port de Calais (fer, mer et route) a été inauguré en novembre 2015. Les semi-remorques qui arrivent par ferry du Royaume-Uni peuvent directement être embarqués sur les trains. les remorques sont transbordées à l’horizontal sur les wagons Lohr UIC surbaissés. « Quant au terminal d’Orbassano, il a été modernisé pour pouvoir accueillir la nouvelle génération de matériels qui est plus sophistiquée », précise Marie-José Navarre, la directrice générale adjointe du groupe Lohr.

La liaison Calais – Orbassano représente la quatrième autoroute ferroviaire exploitée par VIIA, après l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) entrée en service il y a tout juste 15 ans et qui relie Aiton près de Chambéry à Orbassano ; Lorry-Rail lancée en 2007 entre Bettembourg (Luxembourg) et le Boulou (frontière espagnole) et VIIA Britanica mise en service en 2016 entre Calais et le Boulou. A ces lignes s’ajoutent quelques trains exploités à plus basse fréquence et pour certains clients au départ de Sète vers Noisy et vers Bettembourg. Mais cette route n’est pas considérée comme une « vraie » autoroute ferroviaire.

Selon Thierry Le Guilloux, le bilan global est positif : avec un taux de remplissage proche des 90 %, Lorry-Rail a atteint ses objectifs et est rentable. Le cas de Calais – Le Boulou est à part car la liaison a dû fermer pendant un temps du fait de l’afflux de migrants à Calais, puis a souffert des longues grèves de cette année. « On considère que cette liaison démarre vraiment aussi à partir de maintenant », estime le patron de VIIA. Quant à l’AFA, longue de seulement 175 km, elle ne fonctionne qu’avec l’appui des pouvoirs publics. Un nouvel appel d’offres devrait prochainement être lancé pour choisir son futur concessionnaire. L’actuel délégataire (la SNCF associée à Trenitalia) sera sur les rangs.

M.-H. P.

Ewa

Frontière franco-suisse : une première pour le covoiturage

Posted on 26 octobre 2018 - 13h51 by Marie-Hélène Poingt

Voie de covoiturage franco-suisse ATBM Canton de Genève

La société Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et le Canton de Genève ont ouvert la première voie de covoiturage sur une autoroute transfrontalière. L’opération expérimentale prévue pendant un an crée une voie réservée aux heures de pointe pour les véhicules ayant au moins 2 personnes à bord à la douane de Thônex-Vallard, sur un kilomètre de part et d’autre de la frontière. Le dispositif devrait permettre un gain de temps de 33 % sur un trafic de 20 000 véhicules/jour et une meilleure fluidité de circulation dans Genève.

C. F.

Ewa

Le prolongement du métro à Lyon est lancé

Posted on 26 octobre 2018 - 13h47 by Marie-Hélène Poingt

Avec un premier coup de pelle pour la mise en place du tunnelier, le Sytral a lancé le prolongement de la ligne B du métro depuis Oullins vers la future station terminale Hôpitaux-Sud. Une autre station Oullins-Centre (image) sera également créée. Ce prolongement totalise 2,5 km de voies pour un investissement de 391 millions d’euros, seul métro réalisé dans le mandat.

Quatrième extension de la ligne depuis Charpennes-Part-Dieu mise en service en 1978, sa fréquentation devrait passer de 180 000 à 250 000 voyageurs/jour après sa livraison prévue en juin 2013 avec 30 nouvelles rames et un pilotage automatique intégral. La ligne va desservir un important centre hospitalier universitaire de plus de 8 000 personnes et bénéficiera d’un pôle d’échanges de 900 places de stationnement en hauteur et 200 places de vélo.

C. F.

Ewa

Le recours à la sous-traitance représenterait à la SNCF un surcoût de 10 % selon la CGT

Posted on 26 octobre 2018 - 13h43 by Marie-Hélène Poingt

Visite de chantier de renovation de la ligne GRANVILLE PARIS le 14 Octobre 2015. Travaux au niveau du Mesnil St Martin d'Ecublei.

Pourquoi est-on passé d’un recours à la sous-traitance ponctuelle liée à des pics d’activité à une sous-traitance structurelle pour réaliser les chantiers sur le réseau ferré ? Pour répondre à cette question, la CGT Cheminots s’est appuyée sur une étude menée en plusieurs étapes depuis août 2016 par le cabinet Degest et commandée par le comité d’entreprise Maintenance et Travaux.

Selon l’organisation syndicale qui a présenté mi-octobre les conclusions de cette étude, alors que la direction justifie le recours à la sous-traitance pour des questions d’économies, le cabinet Degest estime au contraire qu’elle générerait un surcoût de 10 %.

Selon Cédric Robert, le secrétaire fédéral chargé de la communication à la CGT Cheminots, depuis plus de 10 ans, l’entreprise a développé le recours la sous-traitance, touchant tous les métiers. Aujourd’hui, 35 % de l’activité de SNCF Réseau serait sous-traitée. De son côté, Hervé Gomet, élu au comité central, rappelle que la SNCF sous-traite actuellement 5 milliards d’activités, dont 3 milliards pour la partie travaux avec des contrats « clés en main ». Et la tendance devrait s’amplifier. Interrogé par La Vie du Rail sur les surcoûts évoqués par le syndicat, SNCF Réseau explique que « l’appel à des entreprises partenaires permet de favoriser l’innovation technologique et de profiter de la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des travaux ». Mais selon le syndicat, « les sous-traitants ne sont pas autonomes et génèrent des coûts d’accompagnement et d’encadrement par SNCF Réseau. On s’aperçoit que beaucoup de chantiers sont mal réalisés. De plus, les matériaux sont parfois de moins bonne qualité que ceux qu’emploierait la SNCF ».

Sur les 1 000 chantiers menés en 2017, 15 % auraient fait l’objet de malfaçons ou de reprises par des cheminots. « Bien que 32 entreprises sous-traitantes aient fait l’objet de sanctions pour malfaçons, ou non respect des règles de sécurité, SNCF réseau persiste dans cette politique », s’inquiète le syndicat qui pointe des conséquences néfastes : « Outre les effets sur la réduction de l’emploi cheminot, l’externalisation des missions de maintenance a entraîné une perte des savoir-faire, la diminution du parc de matériels nécessaires à l’exercice de nos missions et des problèmes de qualité et de sécurité dans l’exécution des chantiers sous-traités. »

Les syndicalistes mettent aussi en cause la sécurité des chantiers, alors que deux accidents mortels sont survenus début octobre, quasiment à 24 heures d’intervalle, l’un dans les Hautes-Pyrénées, l’autre tout près de la gare de Paris-Saint-Lazare. « En 2017, 852 accidents du travail se sont produits sur des chantiers », affirme Hervé Gomet, qui réclame des explications écrites aux présidents Pepy et Jeantet, et souhaite la réintégration, dans la SNCF, des 9 000 salariés travaillant dans le privé en lien avec le ferroviaire, alors que la SNCF a supprimé au fil du temps 10 000 emplois de cheminots dans la maintenance et la régénération.

M.-H. P.

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« Après les scooters, Indigo Weel prévoit de lancer des vélos, des voitures et des trottinettes électriques »

Posted on 26 octobre 2018 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

Jean Gadrat, directeur général d'Indigo Weel

Indigo weel va déployer des scooters électriques mi-novembre à Toulouse. Jean Gadrat, son directeur général, a expliqué à VR&T la stratégie qui va être mise en place, tant en ce qui concerne le déploiement de véhicules électriques qu’en ce qui touche à leur recharge.

Ville, Rail & Transports. Lime vient de retirer ses trottinettes électriques Lime-S à Toulouse au bout de deux jours, après les avoir déployées sans autorisation de la mairie. Qu’en pensez-vous ?
Jean Gadrat. Jean-Michel Lattes, l’adjoint au maire de Toulouse, a bien réagi par rapport à Lime [en menaçant les trottinettes de verbalisation tant que Lime n’avait pas signé la charte de la mairie, NDLR]. Cela me conforte dans ma démarche d’être coopérant plutôt que de passer en force.

VR&T. Comment a procédé Indigo Weel ?
J. G. Avant de déployer notre flotte de 1 950 vélos en free floating en avril 2018, nous avons eu deux mois d’allers-retours avec la ville et la métropole de Toulouse qui nous ont orientés sur certaines zones. Nous avons signé une charte pour l’occupation de l’espace public et nous payons une redevance.

VR&T. Vous allez lancer des scooters électriques à la mi-novembre. Avez-vous procédé de la même façon ?
J. G. Non. Pour les scooters, c’est la mairie de Toulouse qui a lancé un appel à manifestation d’intérêt fin avril. Deux dossiers ont été déposés dont le notre [l’autre est Cityscoot, NDLR]. Nous sommes dans le cadre d’une licence dans l’esprit de la loi d’orientation sur les nouvelles mobilités que la ministre des Transports Mme Borne va porter au parlement. Nous sommes en phase de bêtatest avec une trentaine de scooters. Nous augmenterons leur nombre progressivement, d’ici la fin de l’année, jusqu’à 100 (le nombre autorisé). Nous proposerons ensuite à la mairie de monter jusqu’à 400-450. Toulouse est la seule ville où nous avons des scooters. Le test est très positif et nous devrions déployer des scooters dans une autre ville à la fin du premier trimestre et une troisième à la fin du deuxième trimestre.

VR&T. Le service est-il déjà rentable ?
J. G. Le tarif de lancement pour les scooters est de trois euros pour 20 minutes, avec trois minutes gratuites pour vérifier que le véhicule fonctionne bien. C’est un tarif expérimental qui va peut-être évoluer. Nous sommes en phase de lancement d’ici fin 2018 et, en janvier 2019, nous allons regarder.
Pour les vélos, le tarif est de 50 centimes la demi-heure. Nous avons aussi mis une pénalité de 15 euros en cas de stationnement à l’extérieur du périmètre autorisé pendant plus de 24 heures Les vélos tournent. C’est rentable, si on enlève certains quartiers sensibles où on a beaucoup de vandalisme.
J’ai été surpris des tarifs des trottinettes de Lime et Bird (un euro de prise en main et 15 centimes la minute), mais il y a un engouement des usagers. Nous avons une marge de 50 centimes qui pourrait nous permettre de proposer des vélos plus robustes et de meilleure qualité.
Le free floating doit encore faire ses preuves économiquement. Même s’il connaît du succès, il nous paraît un peu tôt d’instaurer une redevance annuelle (dix euros par vélo et 30 euros par scooter).

VR&T. Avez-vous des projets de déploiement d’autres types de véhicules à Toulouse ?
J. G. Nous prévoyons de déployer des vélos électriques et des voitures électriques à la fin du premier semestre 2019 (juillet 2019), et plus tard des trottinettes électriques. Tout est quasiment prêt. Nous achetons des véhicules existants et nous les proposons sur notre application.

VR&T. Comment pensez-vous régler la question de la recharge de ces véhicules ?
J. G. Nous allons chercher à standardiser la distribution de l’énergie : en 2030, il y aura une majorité de véhicules à énergie électrique avec une problématique forte de production et de distribution de l’énergie. Nous voudrions être acteurs de ce marché et proposer un format de batteries amovibles unique pour tous nos véhicules. Aujourd’hui, c’est ce que nous faisons sur notre vélo, sur un scooter qu’on va sortir bientôt (pas celui qui est en test à Toulouse) et bientôt sur notre trottinette électrique. Nous avons aussi choisi une voiture chinoise déjà dotée des batteries amovibles, contrairement aux Twizy et Zoé qui ont des batteries fixes. Il faudrait mettre six ou sept batteries pour ces voitures, trois pour les scooters. Nous pourrions proposer des distributeurs automatiques permettant d’échanger des batteries vides contre des batteries pleines. Nous pourrions utiliser pour cela nos parkings (nous en avons 16 à Toulouse), et proposer à nos usagers, soit de faire cet échange, soit le faire faire par nos salariés.

VR&T. Toulouse pourrait-elle être choisie pour expérimenter ces distributeurs ?
J. G. Nous souhaiterions nous lancer sur une ville test en 2019, mais elle n’est pas encore choisie. Toulouse a des avantages car elle n’est ni trop grande, ni trop petite, dynamique, avec une mairie positive sur les nouvelles mobilités. C’est un très bon terrain d’essai et laboratoire d’expérimentation.

Propos recueillis par Catherine Stern

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Le Conseil d’Etat annule un texte réglementaire sur le droit de grève à la SNCF

Posted on 25 octobre 2018 - 19h10 by Marie-Hélène Poingt

Le Conseil d’État a annulé le 22 octobre un texte réglementaire interne sur l’exercice du droit de grève à la SNCF, donnant raison à SUD-Rail qui avait demandé « l‘annulation pour excès de pouvoir » d’une décision de septembre 2017 par laquelle la direction de la SNCF avait augmenté « de trois à quatorze catégories d’agents la liste des salariés » obligés de déclarer au plus tard 48 heures à l’avance leur intention de participer à une grève.

Le Conseil reproche à la SNCF d’avoir « unilatéralement » modifié sa réglementation car les « rencontres bilatérales » organisées pour « informer » les syndicats de cette modification « ne sauraient être regardées comme ayant pu tenir lieu de la négociation préalable imposée » par le code des transports. Une telle négociation doit avoir lieu « avant toute modification significative du plan de prévisibilité« , c’est-à-dire des dispositions liées à l’élaboration par la SNCF de la liste des trains qui pourront circuler pendant une grève (ou plan de transport), explique l’avis du Conseil d’Etat dont l’AFP a eu copie.

La direction de la SNCF va, « comme le demande le Conseil d’État, convoquer l’ensemble des organisations syndicales à une table ronde sur ce sujet dès le mois de décembre« , avec « un projet de texte sur le périmètre des salariés soumis à déclaration individuelle d’intention (DII) de faire grève« , a-t-elle indiqué à l’AFP.

« Conformément à la loi, l’entreprise pourra, en cas d’échec de la négociation, prendre une décision unilatérale« , a ajouté la direction, en relevant que son objectif était « de disposer, dès la veille de chaque jour de grève, d’un plan de transport le plus fiable possible avec toute l’information voyageurs nécessaire ».

Avec la réglementation modifiée, « plus de 80.000 personnes » étaient concernées par l’obligation de DII, contre « environ 20.000 personnes » auparavant, a précisé de son côté Erik Meyer, porte-parole de SUD-Rail.

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CDG Express. Pourquoi le gouvernement retarde sa décision

Posted on 25 octobre 2018 - 18h28 by Marie-Hélène Poingt

On devait connaître le 18 octobre le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Finalement, ce sera le 15 novembre.

Les deux candidats en lice, le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part, ont été convoqués le 25 octobre pour une nouvelle audition. Cette convocation suscite l’étonnement alors que les dossiers des candidats ont été définitivement remis en juin dernier. Pourquoi convoquer les candidats pour leur poser de nouveau des questions très ouvertes, s’étonne un représentant d’un des candidats, qui met en doute la légalité de la procédure.

Au sein du ministère des Transports, que nous avons contacté, on explique vaguement qu’un délai supplémentaire a été mis en place pour mieux analyser les deux offres, toutes deux aptes à concourir. Mais il semble qu’il s’agit avant tout de voir s’il n’est pas possible de repêcher la candidature du groupement Keolis-RATP Dev.

Keolis et RATP Dev auraient en effet été alertés début octobre de l’inadéquation de leur offre et du risque de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Depuis, les réunions se sont succédé pour tenter de sauver le groupement Keolis-RATP Dev-Alstom. Dont l’une au moins se serait tenue en présence d’un représentant du ministère.

Keolis-RATP Dev a choisi de s’affranchir de certaines exigences du cahier des charges tandis que Transdev y répond beaucoup plus précisément. Le groupement a en effet décidé de concourir en choisissant le train d’Alstom Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Ce qui doit lui permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, des commandes de Régiolis seraient bienvenues pour donner du travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. A cet égard, Alstom ne ménage pas sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument.

Mais les choix de ce groupement présentent de multiples inconvénients. Entretenir des trains au technicentre de Paris-Est implique de leur faire traverser des voies très fréquentées à certaines heures et accroît de ce fait le risque de mises à quai tardives. De plus, les Régiolis actuels, adaptés aux grandes lignes ou aux lignes régionales, ne conviennent pas à des dessertes de type périurbain ou aéroportuaire, où tout le monde monte et descend en même temps. Enfin, notons que les rames sont à bonne hauteur pour des quais bas, ce qui n’est pas le cas sur le réseau Est de l’Ile-de-France où quasiment tous les quais sont hauts (mais sur ce point, il faudra savoir quelle sera la hauteur des quais pour CDG Express). Le matériel pourrait toutefois être adapté aux contraintes aéroportuaires avec des plateformes réaménagées, plus d’espace pour les bagages ou encore une meilleure information voyageurs.

Reste que l’offre de Transdev (qui a aussi étudié l’option Alstom) semble beaucoup mieux coller aux préconisations du cahier des charges : la filiale de la Caisse des dépôts a choisi des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher à l’acquisition que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un centre de maintenance à la halle Pajol, d’où un coût important mais qui répond exactement à la demande d’un système fonctionnant « comme dans une bulle », indépendamment du reste du réseau.

Le dossier sera scruté de près tant le choix de l’Etat sera révélateur : saura-t-il trancher en toute objectivité alors qu’il est en train d’organiser l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs ? De son côté, s’il a le moindre doute, Transdev pourrait attaquer en justice.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Bref passage des trottinettes Lime-S à Toulouse

Posted on 24 octobre 2018 - 16h21 by Marie-Hélène Poingt

Les trottinettes électriques vertes Lime-S n’auront passé que 72 heures à Toulouse. Déployées samedi 20 octobre sans demande préalable d’autorisation d’occupation de l’espace public à la mairie, elles ont disparu dans la nuit de lundi 22 à mardi 23. Jean-Michel Lattes, premier adjoint au maire et vice-président aux transports de Toulouse Métropole, avait menacé l’entreprise américaine Lime de verbalisation. La procédure est la même pour tous les opérateurs qui souhaitent proposer des véhicules sans station à la location (vélos, scooters ou trottinettes) : signer la charte qui prévoit un déploiement progressif après une phase de test, du personnel affecté spécialement à leur entretien et le paiement d’une redevance annuelle. Ce qu’a fait Indigo Weel dont les vélos sont arrivés fin avril et dont les scooters sont annoncés pour mi-novembre.

C. S.