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« Le retour du vélo dans toutes les grandes villes du monde est une tendance massive »

Posted on 19 janvier 2018 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

Frédéric Héran, économiste et urbaniste, est maître de conférences à l’Université de Lille I. Il prône une politique des transports dans la ville, qui amoindrit la part de l’automobile pour faire une place à tous, et se dit convaincu que le nombre de vélos dépassera demain celui des voitures à Paris. Il pointe aussi les limites du développement actuel des vélos en libre service et sans station. Explications.

Ville, Rail & Transports. Quelle politique mettre en place, selon vous, pour obtenir un réel report modal en faveur des vélos ?

Frédéric Héran. Avant tout, il faut modérer la circulation automobile. Il faut comprendre qu’une politique de déplacements ne peut se découper en tranches : une pour la voiture, une pour les vélos, une pour les piétons… Tout est complètement lié. C’est d’ailleurs ce que nous enseigne l’histoire des déplacements urbains, avec l’effondrement puis le retour du vélo, comme l’explique mon livre Le retour de la bicyclette qui met en lumière la croissance actuelle de la pratique du vélo dans les grandes villes occidentales. On a laissé se développer la voiture dans toutes les grandes villes. Mais aujourd’hui, il y a un mouvement très fort, mondial, pour modérer la part de l’automobile et donner de la place aux autres modes.

Prenons l’exemple d’Amsterdam, où on pourrait croire qu’il y a toujours eu des cyclistes. En réalité, on a observé une diminution de leur nombre par trois ou quatre entre les années 50 et le début des années 70. Puis, il y a eu une bagarre des habitants pour reconquérir les rues, permettant son grand retour.

Stockholm aussi où la part des vélos était tombée à 1 % en 1974 a vu cette part remonter à 10 % en 2006. Citons encore Berlin où la part modale des cyclistes s’établissait à 2 % en 1974 et atteint 15 % aujourd’hui. Quant à Paris, où le vélo était à 0,2 % en 1976, il représente désormais 4 ou 5 %.

VR&T. Quelles mesures préconisez-vous pour modérer le trafic automobile ?
F. H. Il faut tout d’abord réduire les vitesses autorisées. A Paris, entre 1992 et 2015 (dernier chiffre connu pour le moment), la vitesse moyenne a reculé de 28 % et tourne aujourd’hui autour de 15,9 km/h.

Il faut ensuite abaisser le volume de trafic. La baisse de la vitesse y contribue déjà, mais il faut aussi réduire les capacités. Si on se réfère à l’Est parisien, on constate que la réduction du nombre de files de circulation a permis de diminuer de moitié le trafic automobile sur les grands boulevards.

Le tram des Maréchaux a également fait reculer de 50 % le nombre de voitures le long des axes où il passe. De même, la fermeture de 3 km de voies sur berges a retiré 43 000 voitures sur cette voie…

Cette politique suscite des protestations mais de nombreuses villes dans le monde ont fait bien pire. A commencer par Strasbourg qui a supprimé le passage de 50 000 voitures en plein centre-ville, en lançant en 1992 les travaux pour son tramway. Les gens étaient inquiets. Aujourd’hui, ils sont satisfaits.

Enfin, il faut rendre le stationnement plus compliqué et plus cher. La décentralisation et la dépénalisation du stationnement qui sont mises en place depuis le 1er janvier représentent une vraie révolution. Ses effets vont être rapidement visibles. Les temps de recherche d’une place de stationnement vont s’effondrer. Cela réduira le trafic automobile d’autant puisque 5 à 10 % des voitures qui circulent en ville sont en réalité à la recherche d’une place pour se garer. Si le trafic diminue effectivement de 5 à 10 %, ce serait énorme ! Avec un risque : que ces nouvelles facilités de circulation incitent d’anciens automobilistes à reprendre leur voiture.

VR&T. Que pensez-vous du péage urbain évoqué par les pouvoirs publics ?
F. H. Le péage urbain fait aussi partie des actions possibles. On dit qu’il y a beaucoup de villes qui l’appliquent. Mais lesquelles, à part Milan, Stockholm, Oslo, Bergen et Londres ? En réalité, on les compte sur les doigts d’une main. En revanche, on compte des centaines de villes qui ont « calmé » le trafic automobile.

Le péage urbain fait gagner de l’argent, c’est « modélisable », selon les économistes standards, qui considèrent au contraire que baisser la vitesse est absurde car le temps, c’est de l’argent. Selon moi, il vaut mieux prendre des mesures de restrictions de circulation en zone urbaine car elles sont de nature à apaiser les villes et à les rendre plus attractives.

VR&T. Vous prônez donc la généralisation des zones 30 ?
F. H. C’est très efficace. En France, la première grande ville qui l’a fait est Lorient dès 2011. La seconde ville, un peu plus grande, Grenoble, s’y est mise en 2016. Paris voudrait y arriver en 2020. Beaucoup de villes estiment qu’elles vont y parvenir dans pas longtemps. Finalement, on ne fait que suivre l’Allemagne, qui elle-même n’a fait que suivre les Pays-Bas, dont toutes les villes sont en zone 30. Mais bien sûr, si on réduit le trafic automobile, dans le même temps, il faut développer les transports publics en leur donnant la priorité aux carrefours ou en installant les arrêts de bus au milieu de la chaussée. Il y a d’innombrables mesures comme celles-là qui sont très favorables aux transports publics.

VR&T. La prime pour les vélos envisagée par le gouvernement est-elle vraiment efficace ?
F. H. Pour que le vélo se développe, il faut un système complet. Par exemple, il ne peut fonctionner si vous ne pouvez pas le faire réparer. Il y a des villes comme Roubaix, forte de 90 000 habitants, où on ne trouve aucun vélociste.

La solution, ce sont ces ateliers de vélo qui se créent ici ou là. En France, on en comptait six en 2005. Il y en avait 230 en juillet 2017. Ces ateliers se développent à hauteur de +20 à +40 % par an, c’est une explosion ! Ils sont pris en mains par les habitants eux-mêmes qui cherchent des locaux (c’est le plus compliqué), puis s’échangent des outils. C’est convivial et cela existe dans tous les quartiers y compris populaires. Ce n’est donc plus une activité bobo.

VR&T. Alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à dévoiler leurs solutions pour favoriser le report modal dans la nouvelle loi sur la mobilité, êtes-vous optimiste sur les chances de succès du vélo ?
F. H. Optimiste ? Non, réaliste ! Nous vivons une tendance de fond, une transition écomobile, qui consiste à passer du tout-automobile à des rues pour tous. Cela concerne tous les pays occidentaux, et même la Chine ainsi que les pays émergents. Il n’y a aucun doute là-dessus.

Aux Etats-Unis, depuis dix ans, la part du vélo croît de 10 % par an dans toutes les grandes villes, y compris des villes improbables comme Washington et Chicago. A Londres, qui est partie de plus bas que Paris, la pratique du vélo augmente très vite (3 % de parts) alors que le réseau ne s’y prête pas du tout. Londres pourrait même dépasser Paris prochainement.

La tendance est massive. Ce n’est pas un effet de mode. La pratique de vélo se développe même dans les grandes périphéries. Le mot vélo n’est plus tabou. Il y a dix ans, je ne pensais pas qu’on pourrait revenir aussi facilement à cette situation. Je me suis trompé ! Je suis même surpris de la vitesse à laquelle le vélo se répand. Cela dit, à Paris, le vélo n’atteindra jamais des sommets, puisqu’il a un concurrent redoutable : le métro, qui est le meilleur du monde avec ses stations tous les 500 mètres ! Toutefois, avec une courbe de croissance de 10 % par an tandis que la voiture recule de 3 à 4 % par an, il devrait dépasser le nombre de voitures, peut-être à l’horizon 2030.

VR&T. Est-ce que l’arrivée de nouveaux acteurs, comme les opérateurs de vélos en libre service et sans station, peut favoriser le report modal ?
F. H. A mon avis, il y a trois coûts cachés dans ce système. D’abord, l’espace public n’est pas gratuit. Il est même onéreux, surtout dans les grandes villes. Il est cher car il faut le construire, le maintenir, le nettoyer, l’éclairer… Toutes les villes se résolvent peu à peu à faire payer cette occupation. Paris notamment veut le faire.

Autre coût : toutes les dégradations, les vols, les incivilités que ces vélos génèrent. La police doit s’en occuper. Cette délinquance est essentiellement juvénile et masculine. Elle est particulièrement forte à Paris qui est la ville la plus dense d’Europe. On y compte donc deux fois plus de délinquants au m² qu’à Londres par exemple. C’est très tentant pour un adolescent de prendre un vélo sans attaches. Les opérateurs ont sous-estimé ce risque.

De plus, les vélos sans station sont dispersés. Il faut les chercher pour les réparer alors que quand il y a des stations, la gestion est beaucoup plus facile.

Enfin, troisième coût, les vélos encombrent l’espace public, ils gênent les passages, les piétons, les restaurateurs, les gestionnaires de réseau… Il y a toujours un moment où on finit par les écarter. Regardez ce qui s’est passé dans certaines villes chinoises où des dizaines de milliers de vélos ont été rassemblés dans un même endroit. Tous ces vélos qui s’accumulent… Nous allons sûrement vivre la même chose. A un moment nous dirons : cela suffit ! Les opérateurs ne s’en occupent pas, ce n’est pas dans leur modèle économique. Ils disent : notre modèle ne coûte rien aux contribuables. Mais évidemment cela a un coût !

VR&T. On entend dire que ces opérateurs seraient surtout intéressés par les données qu’ils récoltent auprès des utilisateurs de leur service. Qu’en pensez-vous ?
F. H. Leur modèle économique n’est pas clair. D’où viennent leurs recettes ? Je pense que c’est surtout la caution qu’ils prélèvent auprès des utilisateurs qui les intéressent. Cet argent est placé, parfois sur des marchés risqués, et rapporte des intérêts. Il semble que certains utilisateurs aient un mal fou à la récupérer quand ils renoncent au service…

Quant aux données qu’ils pourraient récolter, je ne suis pas convaincu qu’elles aient un grand intérêt en elles-mêmes et qu’ils puissent en retirer beaucoup d’argent.

VR&T. Comment jugez-vous l’arrivée ratée de Smovengo à Paris ?
F. H. Smovengo a une logique industrielle, ce n’est pas un groupe qui a fait un coup. Il a, semble-t-il, sous-estimé le temps qu’il faudrait pour raccorder et renforcer l’alimentation électrique.

Une fois ces difficultés passées, nous verrons. C’est une société qui innove sans arrêt pour rendre son système plus fiable. Grâce à son système d’accroche, il devrait y avoir beaucoup moins de vols, même si je ne suis pas sûr qu’il arrivera à tenir son objectif de pas plus de 5 % de vols.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
*Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, Poche, 2014, 256 pages (10 euros).

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La communication interne passe par le tout-digital à la SNCF

Posted on 15 janvier 2018 - 18h09 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a cessé, fin décembre, de publier son magazine Les Infos. Mathias Vicherat, le directeur général adjoint de SNCF, chargé du Projet d’entreprise et de la Communication, explique à Ville, Rail & Transports, le choix du groupe en faveur du digital.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir arrêté, fin décembre, le journal papier Les Infos ?

Mathias Vicherat. Nous étions convaincus qu’il fallait faire évoluer notre modèle de communication interne pour plusieurs raisons : d’abord parce qu’en arrêtant la diffusion papier (entre 80 000 et 90 000 exemplaires distribués chaque mois), nous réduisons notre empreinte écologique. Ensuite, parce qu’en passant au tout-digital, nous allons également réaliser une économie de l’ordre de 700 000 euros annuels.

Enfin, nous souhaitons que la nouvelle appli les Infos que nous avons lancée en octobre dernier, soit interactive et personnalisable, ce que ne permet pas le papier.

VR&T. Qu’attendez-vous de ces évolutions ?

M. V. Désormais, il est possible de télécharger Les Infos, mais aussi d’avoir un moteur de recherche avec des notifications push adaptés aux centres d’intérêt de chacun. Toutes les autres composantes de communication peuvent d’ailleurs être intégrées dans l’appli. Comme par exemple Temps réel.

D’ores et déjà nous constatons des résultats intéressants puisque le nombre de téléchargements est passé de 72 000 en octobre à plus de 86 000 aujourd’hui. La bascule dans le digital est importante. Notre intention est de multiplier le nombre de salariés équipés de smartphone. Aujourd’hui on en compte 95 000. L’idée est d’avoir une couverture digitale.

VR&T. Quels sont vos autres projets pour renforcer la communication interne ?

M. V. Nous comptons intégrer, dans notre appli, le projet de groupe que nous avons finalisé et envoyé aux IRP (instances représentatives du personnel). Avec cette démarche, nous souhaitons lui donner une dimension interactive et digitale. Dans les semaines et les mois qui viennent, le projet de groupe va devenir central. Nous voulons essayer de susciter les commentaires, le dialogue.

Dans cet esprit, Guillaume Pepy a désormais un compte Linkedin, où il publie régulièrement des commentaires. Celui sur l’affaire Weinstein par exemple a été téléchargé près de 60 000 fois.

L’appli peut aussi être téléchargée en externe. Nous voulons favoriser les échanges entre l’interne et l’externe.

Enfin, nous ne nous interdisons pas de recourir à une diffusion papier si nous souhaitons par exemple communiquer sur des sujets de fond. Mais ce sera de façon homéopathique.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

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La Fnaut réclame la fin du « malthusianisme ferroviaire »

Posted on 12 janvier 2018 - 16h38 by Marie-Hélène Poingt

Si la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) se montre farouchement opposée « à de nombreux grands projets coûteux et inutiles ou surdimensionnés » (aéroport Notre-Dame-des-Landes, Canal Seine – Nord, autoroutes urbaines comme par exemple la rocade de Rouen, ou même certains projets de transport collectifs comme les lignes 17 et 18 du Grand Paris), elle réclame toutefois la sortie de la « pause » annoncée en juillet dernier par le gouvernement et l’arrêt du « malthusianisme ambiant » dans le ferroviaire.

Selon elle, en effet « on ne cesse de réduire les fréquences et les dessertes. Or, si on se fie aux prévisions qui montrent une hausse des besoins de mobilité à l’avenir, il faudrait se mettre en position d’accueillir 3 à 4 % de voyageurs par an en plus dans les prochaines années », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.

« Ce qui est à la mode aujourd’hui, c’est d’attendre tout des nouvelles mobilités, du véhicule autonome… Mais ce n’est pas parce que ces nouvelles technologies arrivent qu’elles changeront à elles seules fondamentalement la donne. Seuls les grands investissements provoquent des basculements vers le ferroviaire ou les transports collectifs urbains », affirme Jean Sivardière, vice-président, en plaidant pour un réseau bien maillé où transports du quotidien et grands projets se complètent et s’alimentent. Un exemple selon la Fnaut : les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice visent à augmenter la capacité du rail au bénéfice des TER, des Intercités et du Fret et pas seulement à augmenter la vitesse des déplacements sur LGV. Il faut aussi prendre en compte les effets bénéfiques du TGV qui émet 36 fois moins de gaz à effet de serre par voyageur-km que l’avion court-courrier et 16 fois moins que la voiture. Et Jean Sivardière de s’interroger : « Partout ailleurs, en Grande-Bretagne, en Allemagne, au Luxembourg, en Suisse ou en Chine, on investit massivement dans les systèmes ferroviaire et urbain. Pourquoi cela s’arrêterait-il en France ? »

Si la priorité donnée à la rénovation du réseau existant lui va bien, la Fédération demande aussi un examen des grands projets « au cas par cas » et un tri « rationnel », se basant sur une analyse des besoins actuellement « sous-estimés ».

Pour renforcer les possibilités de financements, à un niveau insuffisant aujourd’hui, elle revendique de longue date une hausse de la TICPE d’un centime par litre de carburant routier qui permettrait de financer les grands projets et tout particulièrement ceux qu’elle juge prioritaires : le quatrième appel à projets de mobilité urbaine durable (TCSP urbains, RER, vélo), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et les LGV Bordeaux – Toulouse et Marseille – Nice pour desservir les aires urbaines (avec respectivement 1,3 million et 1 million d’habitants) et gagner du trafic face à l’avion ou la route.

M.-H. P.

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Les cars Macron n’auraient permis de créer que 800 emplois

Posted on 12 janvier 2018 - 15h31 by Marie-Hélène Poingt

Dans son travail annuel sur les données sociales dans les transports, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) a décidé de réaliser une enquête spécifique sur l’impact des cars Macron sur l’activité des entreprises d’autocars. 127 établissements ont répondu aux questions de l’OPTL sur la part de CDI, de temps complet ou de créations de postes.

Selon l’Observatoire, la moitié des conducteurs de cars Macron étaient déjà en poste dans les entreprises avant la libéralisation, en 2015, du transport longue distance par autocar. D’où sa conclusion : si on se base sur le chiffre de l’Arafer, qui affirme que 1 600 emplois ont été créés avec les cars Macron et si on soustrait les conducteurs qui étaient déjà en place dans les entreprises, on constate que seuls 800 emplois ont été créés grâce aux cars Macron. « On est donc très loin de ce qui avait été annoncé », résume Denis Schirm, le président de l’OPTL. Rappelons que lorsqu’il a ouvert le secteur à la concurrence, Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, annonçait des créations d’emplois par milliers. Jusqu’à 22 000…

M.-H. P.

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Ixxi se renforce en Amérique latine

Posted on 11 janvier 2018 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

Ixxi, la filiale de la RATP, vient de remporter à la fin de l’année dernière un contrat d’assistance technique pour réaliser l’interopérabilité de la carte de transport public à Saint-Domingue (République Dominicaine). Mi-2018, un seul titre donnera accès à l’intégralité du réseau de transport de Saint-Domingue (métro, bus et téléphérique). Ce nouveau contrat s’inscrit dans la politique de modernisation du réseau menée par l’Autorité du transport de la capitale de la République Dominicaine. De son côté, la société française enregistre ainsi un second succès dans le domaine de l’interopérabilité, peu de temps après avoir déployé, à l’automne 2017, un système similaire pour le réseau de métro et de tramway d’Alger.

C’est aussi un nouveau succès en Amérique latine où Ixxi est présent, via sa filiale Setim, au Mexique, en Equateur et en Colombie.

En plus d’une activité de conseil, Setim propose des solutions dans le domaine de la billettique, des systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs.

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Année record pour l’emploi dans les transports

Posted on 10 janvier 2018 - 18h09 by Marie-Hélène Poingt

S’il est trop tôt pour connaître les chiffres de l’emploi en 2017 dans les transports, on estime que l’année 2016 pourrait être marquée par un record, avec le dépassement du seuil des 700 000 salariés employés dans la branche.

Déjà, en 2016, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) a constaté une très forte croissance des créations d’emplois : +50 % entre 2015 et 2016, avec 19 100 emplois créés l’an dernier. Au total, on compte actuellement 686 100 salariés dans le secteur, en progression de 2,9 % comparé à 2015.

« Tous les secteurs de la branche sont créateurs d’emplois, en particulier le transport sanitaire (+3,8 %), le déménagement (+3,7 % après -1,4 % l’année précédente) et les prestataires logistiques (+3,5 %) », souligne Denis Schirm, le président de l’OPTL, qui a présenté le 10 janvier son rapport annuel. « On peut toutefois noter que du côté du transport routier de voyageurs, la croissance ralentit : les créations d’emplois n’ont augmenté que de 2,4 % après +3,2 % en 2015. Nous ne savons pas expliquer ce ralentissement », ajoute-t-il.

Le secteur compte plus de salariés, mais aussi plus d’indépendants (+9 %). Le développement des livraisons à domicile, lié à l’explosion des achats sur Internet, génère de nouveaux besoins sur le marché de la logistique et favorise l’arrivée de nouveaux acteurs, note l’OPTL. Toutefois, précise l’organisme « sur cette période, le volume des défaillances d’entreprises a été multiplié par 1,4 et 8 fois sur dix, elles ont lieu dans le transport routier de marchandises ».

Mais la grosse ombre à ce tableau tient avant tout aux difficultés à attirer des candidats à l’embauche puisque, malgré l’embellie, 30 000 postes restent à pourvoir. La proportion des entreprises déclarant avoir du mal à recruter s’accroît ainsi de 8 points : elles sont désormais un tiers dans cette situation, et même 53 % dans le secteur routier de voyageurs. « Le transport routier de voyageurs est celui qui rencontre le plus de difficultés à recruter, précise Denis Schirm. Le phénomène n’est pas nouveau, il dure depuis plusieurs années. Du coup, on observe des stratégies d’optimisation : les employeurs essaient d’allonger la durée de travail et de rationaliser les lignes desservies ».

D’où la nécessité de travailler sur l’attractivité du secteur, mais aussi de renforcer les efforts en matière de formation. « On voit bien que les entreprises veulent que leurs salariés soient mieux préparés, note encore Denis Schirm. Elles recourent à des formations diplômantes et qualifiantes. On constate une forte hausse des titres professionnels : +27 %. Les diplômes d’Etat progressent plus lentement. »

Les formations proposées visent aussi les demandeurs d’emploi. Avec parfois des promesses d’embauche à la clé. « Les organismes de formation nous disent qu’ils se mobilisent pour faire face aux besoins », assure Denis Schirm, en citant notamment les deux principaux organismes, l’Aftral et Promotrans.

Un impératif d’autant plus urgent que la population employée dans le secteur vieillit : l’âge moyen tous métiers confondus est de 44 ans. En 2016, plus de la moitié des salariés sont âgés d’au moins 45 ans. En 2006, la moitié avait moins de 40 ans. « La pyramide des âges commence à poser problème dans le secteur. Dans les cinq ans à venir, il faudra remplacer le tiers du personnel », commente Denis Schirm. En 2016, les entreprises ont publié 63 000 offres d’emploi. Cette année, on estime déjà qu’il faudra recruter 45 000 nouveaux conducteurs.

Marie-Hélène Poingt

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4 000 cheminots pourraient être concernés par l’ouverture à la concurrence dans les TER

Posted on 9 janvier 2018 - 11h59 by Marie-Hélène Poingt

Progressivité, souplesse et transparence. Ce sont quelques-uns des grands principes qui devront guider le législateur lorsqu’il organisera l’ouverture à la concurrence dans les TER qui doit devenir effective au plus tard le 3 décembre 2019, a indiqué Régions de France en présentant ce matin ses recommandations.

« Les régions sont en effet convaincues que le processus d’ouverture doit être progressif », a souligné Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’association, également premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, en rappelant que toutes ne sont pas prêtes à aller au même rythme et que certaines manifestent plus « d’allant ». C’est le cas de sa propre région, de Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de la Loire ou Provence-Alpes-Côte d’Azur, en première ligne, qui souhaiterait lancer un appel d’offres dès cette année. « Les régions doivent aussi pouvoir, si elles le souhaitent, assurer directement le service, via une régie ou une Société publique locale (SPL) », ajoute-t-il.

Selon l’élu, de nombreuses dispositions doivent relever, non pas de la loi, mais du futur contrat qui sera passé entre la région, autorité organisatrice, et le transporteur retenu. Ainsi, les régions doivent rester libres de déterminer la forme du contrat, sa durée ou le périmètre de lignes à ouvrir à la concurrence. « Mais il est bien évident qu’aucune n’est dans une logique d’ouvrir totalement ses lignes à la concurrence », précise Michel Neugnot. En Allemagne, où les TER ont été libéralisés il y a 20 ans, 30 % des liaisons sont assurées par des opérateurs alternatifs à la DB, note-t-on à Régions de France. Les régions doivent aussi être libres de disposer comme elles l’entendent du matériel roulant dont elles sont propriétaires ou bien d’aider à des acquisitions.

En revanche, la loi doit impérativement préciser les conditions du transfert de personnel, estime l’association. Le transfert doit concerner les salariés « directement et principalement affectés aux services régionaux », c’est-à-dire hors fonctions supports, directions centrales et cadres de direction régionaux. « Il faut un détourage clair du personnel qui travaille sur les TER. Cela doit être déterminé par la loi », insiste Michel Neugnot. Selon les calculs de Régions de France, qui se réfère au modèle allemand, 15 000 à 20 000 salariés travaillent pour les TER à la SNCF. Moins de 5 000 cheminots, sans doute 4 000, pourraient être concernés par un transfert dans un premier temps. Transfert qui sera forcément, d’une façon ou d’une autre, obligatoire. Les personnels transférés ne perdront pas toutes les garanties attachées à leur statut. En revanche, ils devront accepter davantage de souplesse dans l’organisation du travail, prévient l’association en évoquant la polyvalence des tâches demandées par les opérateurs potentiels pour gagner en efficacité.

« Le législateur devra aussi prévoir le transfert des ateliers dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER », poursuit Régions de France, qui prévoit en contrepartie le versement d’une indemnité. Enfin, l’association prône la transparence et réclame un accès aux données ferroviaires pour pouvoir mener à bien ses nouvelles missions. Informations qui doivent faire l’objet d’une liste minimale publiée par décret. Les régions demandent aussi à être propriétaires des données voyageurs pour maîtriser les systèmes de distribution et d’information voyageurs à l’échelle régionale. Une autre forteresse à faire tomber, et cela rapidement puisque les régions soutiennent l’objectif d’un vote avant l’été 2018.

Marie-Hélène Poingt

A noter :

Nicolas Pujos attendu à Régions de France

Actuellement responsable des Affaires économiques à la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), Nicolas Pujos est attendu en février à Régions de France. Il remplacera David Herrgott – parti à la fin de l’année dernière pour la Nouvelle-Aquitaine –, et prendra le poste de conseiller Intermodalité, Infrastructures et Nouvelles mobilités. Il épaulera Patricia Perennes, une économiste venue de la SNCF, récemment embauchée par Régions de France pour travailler sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.

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Le nouveau casting de SNCF Réseau

Posted on 9 janvier 2018 - 11h56 by Marie-Hélène Poingt

Tous les yeux sont rivés sur SNCF Mobilités et les commentaires se fixent sur Guillaume Pepy, mais c’est à SNCF Réseau que ça bouge et que l’on resserre les boulons. Les pannes à répétition qui ont affecté ces derniers mois le système ferroviaire concernent avant tout le réseau qui souffre d’années de sous-investissement. Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, travaille depuis plusieurs mois sur une nouvelle organisation et un nouveau management pour « gérer les grands projets de façon plus robuste ». Il tient enfin son casting. C’est aussi l’une de ses réponses à la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui s’est agacée à plusieurs reprises des dysfonctionnements et exige des solutions. En décembre, il avait annoncé la promotion de Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, au poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage » et lui a demandé « d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine ». Selon une source interne, « il doit préfigurer ce que pourraient être deux futures directions : l’une dédiée à l’Ingénierie et Industrie, l’autre à la Stratégie et Maîtrise d’ouvrage des projets ».

Hier, Patrick Jeantet a annoncé qu’il avait procédé à des « nominations précurseurs ». En clair, il a choisi les nouveaux managers qui doivent préfigurer les nouveaux services qu’ils chapeauteront officiellement à partir de juillet. C’est à ce moment-là en effet que Réseau sera réorganisé par direction et non plus par métier comme c’est le cas actuellement. Selon nos informations, c’est Olivier Bancel, actuellement chargé de la Gestion des actifs chez Systra, qui va coiffer la direction Opérations et production (qui reprend en partie la Directions des circulations ferroviaires qui disparaît, mais aussi la surveillance, la maintenance et les travaux). Un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il y a passé quasiment quatre ans, de janvier 2013 à octobre 2016, en s’occupant de la maintenance.

La direction Exploitation Système est confiée à Marc Doisneau, actuellement responsable de la production du secteur de Paris Est à la SNCF où il travaille depuis 20 ans. « Il s’agit d’inventer le chemin de fer de demain », confie-t-on en interne.

La direction Clients et Services sera chapeautée par Jean Ghedira, l’actuel patron des Intercités, lui aussi fin connaisseur du secteur ferroviaire. Enfin, la direction Ile-de-France ira à Guillaume Marbach, à qui Guillaume Pepy et Patrick Jeantet avaient confié en septembre une mission sur la « robustesse » (il était alors directeur industriel du Matériel), juste après la publication d’un rapport montrant la nécessité de rendre plus robuste le système ferroviaire. Une mission placée alors sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.

Marie-Hélène Poingt

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Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

Posted on 8 janvier 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth borne Sur place Gare #Montparnasse pour faire le point avec les équipes @SNCF, rencontrer les voyageurs, les agents et les forces de l’ordre mobilisés.

Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

M.-H. P.

Ewa

Thalys lance la rénovation de ses 26 rames

Posted on 8 janvier 2018 - 17h04 by Marie-Hélène Poingt

Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, a dressé pour VR&T un premier bilan de l’année dernière et précise ses objectifs pour 2018.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
Agnès Ogier. Après une année 2016 que l’on pourrait qualifier de difficile, nous avons renoué avec une belle dynamique, particulièrement sur la route hollandaise qui a toujours été un pilier de la croissance. Les lignes Paris – Bruxelles – Amsterdam, Anvers – Rotterdam et Anvers – Schiphol voient leur fréquentation croître, portées par l’économie de ces villes et par le tourisme. Sur ces lignes, nous marchons vraiment sur les deux pieds : 50 % du trafic est constitué de voyageurs d’affaires, 50 % de loisirs.

Autre raison de la croissance : l’effet Izy. Notre train à bas coûts est un beau succès. Il nous a apporté une nouvelle clientèle. La part des clients, qui auraient pu prendre Thalys et ont finalement choisi Izy, s’établit à 40 %. Cela correspond à nos prévisions. Nous avons donc réussi à capter 60 % de clientèle nouvelle, ce qui est une très bonne performance.

Tout cela fait qu’en décembre, nous avons passé le cap des sept millions de voyageurs transportés cette année.

VR&T. Vous proposez une nouvelle offre depuis décembre. Qu’en attendez-vous ?
A. O. Nous proposons trois classes dans nos trains Thalys (Confort 1, 2 et 3), pour répondre à la demande. Nous pouvons ainsi mieux répartir les voyageurs en fonction de leurs besoins et avoir plus de clients en voitures 2. Et nous poursuivons notre politique très volontariste qui consiste à proposer une proportion élevée de petits prix : 30 %.

VR&T. Et pour Izy ?
A. O. Pour Izy, qui ne dessert, je le rappelle, que l’axe Paris – Bruxelles, nous faisons désormais systématiquement rouler nos trains avec deux rames (une verte et une rouge). Grâce à notre réorganisation, nous avons pu offrir une capacité supérieure à ce que nous pensions avec un taux de remplissage très élevé. Nous avons réussi à faire baisser nos coûts de production de 30 % comparé à Thalys.

VR&T. Quelles sont les perspectives en 2018 ?
A. O. Désormais, nous devons encore faire progresser la notoriété d’Izy. Pour Thalys, nous travaillons sur une nouvelle restauration, sur la qualité de la bande passante Wi-Fi à bord. L’accélération de la satisfaction des clients sera notre priorité au premier trimestre, avec l’objectif d’une poursuite de la croissance.

Au second trimestre, nous accentuons la priorité sur le digital avec la refonte du site et de l’appli.

VR&T. Où en êtes-vous de votre projet de renouvellement du matériel ?
A. O. Les études sont tout juste finies. Nous devrions commencer, au début de l’année, à rénover nos 26 rames. La SNCF sera le maître d’œuvre de la rénovation car il faudra coordonner de nombreux fournisseurs. Le ferroviaire étant un temps long, il faudra mettre la pression et travailler en profondeur pour aller vite. Les premières rames devraient arriver en juin 2019.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt