Niveaux d’indemnisation renforcés, champ d’application élargi, meilleure prise en compte des personnes à mobilité réduite : le Parlement européen entend imprimer sa marque sur la révision du règlement européen relatif aux droits des passagers ferroviaires. La commission des Transports a adopté une position très favorable aux passagers le 9 octobre qui, sauf grosse surprise, sera confirmée en séance plénière en novembre. Sans doute l’aspect le plus emblématique de ce rapport : les niveaux d’indemnisation des passagers en cas de retard ou d’annulation, qui vont jusqu’à prévoir un remboursement total du billet. Trois niveaux de compensation sont prévus dans le rapport parlementaire : 50 % du prix du billet pour un retard entre 60 et 90 minutes, 75 % entre 91 et 120 minutes, et 100 % au-delà de deux heures. Ce qui double dans certains cas les indemnisations prévues aujourd’hui.

En pointe sur ce dossier – il y représente les intérêts du principal groupe politique du Parlement européen, le PPE, en tant que « rapporteur fictif » – le député LR Renaud Muselier estime que les passagers européens sont en passe de devenir les usagers « qui bénéficieront du meilleur service ferroviaire mondial ». La politique d’indemnisation défendue par les eurodéputés obligera en tout cas la SNCF à s’adapter. Si elle a bien mis en place des indemnisations à partir de 30 minutes, plus favorables donc que le régime européen, elle ne propose par contre pas de rembourser 100 % du prix du billet. Pour ses TGV classiques, qui bénéficient de la politique d’indemnisation la plus favorable, l’indemnisation prévue par la SNCF ne dépasse pas 75 % du prix du billet, et cela pour un retard au-delà de 3 heures. Selon les règles proposées par les eurodéputés, « les détenteurs d’un abonnement auront la possibilité de compter les retards cumulés », explique aussi l’entourage de Renaud Muselier à VR&T. « Ce qui veut dire que si vous avez systématiquement dix minutes de retard sur une période d’un mois, à la fin vous êtes remboursés. Ce n’est pas le cas aujourd’hui en France. »

Alors que le règlement européen ne s’applique pratiquement aujourd’hui qu’aux lignes à grande vitesse – la faute à un recours généralisé par les Etats aux exemptions prévues dans le texte – les députés ont étendu son champ d’application aux services régionaux. Les TER devront donc s’aligner, ce que n’avait pas prévu la Commission. De même, le Parlement a biffé la clause de force majeure proposée par l’exécutif européen, qui aurait permis aux entreprises ferroviaires d’échapper aux compensations en cas de conditions climatiques extrêmes ou autres désastres naturels. En cela, le train restera défavorisé par rapport aux autocars ou à l’avion qui, eux, bénéficient bien d’une telle clause. Trophée des Verts, on notera que le vélo acquiert aussi plein droit de cité dans le texte, qui prévoit que tous les nouveaux trains et ceux remis à neuf devront prévoir un emplacement spécial pour au moins huit bicyclettes.

Isabelle Smets

Un cheminot de 55 ans, agent de signalisation et responsable de travaux, est décédé après avoir été « heurté par un train »près de la gare de Pont-Cardinet dans le 17ème arrondissement de Paris. Il venait de prendre son service quand l’accident s’est produit aux alentours de 22h35 le 10 octobre. Le drame a eu lieu « dans une zone extrêmement dense, avec beaucoup de voies de circulation » et, à cet endroit, « la vitesse des trains est élevée« , a indiqué à l’AFP un aiguilleur de la gare Saint-Lazare et Pont-Cardinet. Sur les voies, le cheminot a d’abord « évité un premier train » avant d’être percuté par « un second train« , a précisé de son côté Aurélien Marchand, délégué du syndicat SUD-Rail à Paris-Saint-Lazare. « Il était chargé de superviser les procédures de sécurité des travaux. C’était un collègue très expérimenté, qui connaissait bien le site« , mais « il était seul » sur les voies et « face à un train roulant à 80/100 km/h, on n’a pas le temps de réfléchir« , a souligné le syndicaliste. Une enquête judiciaire ainsi qu’une enquête interne sont en cours pour déterminer les causes de cet accident qui a par ailleurs entraîné des perturbations sur la circulation des trains.
La nuit précédente, un accident avait déjà endeuillé la famille cheminote : deux ouvriers ont été tués et trois autres blessés sur un chantier après la collision entre deux engins à Péré, sur la ligne Toulouse-Bayonne dans les Hautes-Pyrénées.

Sauf coup de théâtre, Agnès Ogier remplacera Mathias Vicherat qui doit quitter prochainement son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF. Reste toutefois à définir la date de son arrivée et le périmètre exact de son poste qui ne devrait couvrir que la communication.

Agnès Ogier, 52 ans, actuelle directrice générale de Thalys, affiche un parcours sans faute à la SNCF qu’elle a rejoint en 2010. Diplômée de l’Ecole Centrale de Paris, elle commence sa carrière comme consultante en stratégie chez Booz Allen Hamilton en 1990. Deux ans plus tard, elle rejoint SFR, où elle occupe différents postes dans le domaine du marketing (en particulier les questions de tarification et de yield management), avant de prendre en 2008 la direction de la Stratégie et du Marketing produit de SFR Business Team.

Arrivée en 2010 à la SNCF, elle devient directrice marketing TGV, où elle pilote notamment le projet Ouigo. Elle est aussi la présidente d’IDTGV à partir de septembre 2011 et d’Ecolutis (opérateur de covoiturage) à partir de février 2013.

Sa carrière prend un coup d’accélérateur quand elle est nommée à son premier poste de direction générale en 2014 et arrive aux commandes de Thalys. Elle se fait remarquer en achevant la transformation de Thalys en une société ferroviaire en mars 2015, en lançant Izy, le premier transporteur ferroviaire low cost international entre Paris et Bruxelles et en étendant le réseau des trains rouges et blancs qui relient actuellement Paris à Bruxelles et Amsterdam, et au-delà à l’Allemagne.

Grosse bosseuse, directe, elle semble très appréciée par ses collaborateurs. L’ascension à grande vitesse se poursuit.

M.-H. P.

Selon nos informations, Mathias Vicherat est sur le point de quitter son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF, alors qu’il n’avait pris ses fonctions que depuis janvier 2017. Contacté par VR&T, il n’a pas confirmé cette information.

Plusieurs autres sources internes nous ont toutefois confirmé que les noms de deux femmes sont évoqués pour lui succéder, mais sur un périmètre moins important : la communication (le projet d’entreprise ayant déjà été discuté avec les pouvoirs publics dans le cadre de la réforme ferroviaire). On évoque le nom d’Agnès Ogier, l’actuelle directrice générale de Thalys, qui paraît la mieux placée. Est aussi cité le nom de Stéphanie Dommange, directrice SNCF Mobilités Pays de la Loire.

M.-H. P.

Les grèves lancées ce printemps pour protester contre la réforme ferroviaire se sont fait lourdement sentir sur l’activité des TER : elles ont entraîné une baisse de trafic de 9 % en cumul de janvier à août comparé à l’année précédente, selon Frank Lacroix, son directeur général. Septembre et octobre seront décisifs pour bien finir l’année. « Nous sommes repartis à la conquête des voyageurs, nous mettons tout en œuvre pour réduire les retards. A cet égard, une collaboration assez inédite s’est organisée entre la SNCF et les régions pour mettre sur pied un plan de relance, avec notamment des mesures en faveur des abonnés, explique Frank Lacroix. Les deux parties ont en effet tout intérêt à dynamiser l’activité : si les trains transportent plus de voyageurs, elles y gagnent toutes les deux », ajoute-t-il.

Mais surtout, à l’avenir, l’activité TER va se transformer. « Nous allons nous engager dans une réorganisation très importante : jusqu’à présent, les établissements métiers cohabitaient. Demain, nous aurons une organisation territoriale multimétier tournée vers les clients », explique Frank Lacroix. Le directeur général des TER affirme qu’il « ne veut plus voir d’agents derrière leur guichet. Mais je veux les voir aller à la rencontre des clients. Nous sommes en train de tester ce nouveau dispositif dans les Pays de la Loire. En 2020, il sera déployé partout ».

A la question de savoir si les gares ne vont pas être déshumanisées, il s’interroge : « N’est-ce pas déjà le cas quand un agent derrière un guichet vend cinq billets par jour ? Pour faire venir des voyageurs à bord des trains, il faut aller à la rencontre des clients, des entreprises… Il faut introduire une notion de commerce. » Selon lui, à terme, il n’y aura plus qu’un seul métier « beaucoup plus riche ».

L’évolution des ventes le pousse à aller dans ce sens. A la fin de l’année, 30 % des ventes de TER devraient être effectuées par voie digitale. « On sera probablement au-delà des 50 % en 2020. Nous nous adaptons à l’évolution des comportements des clients », précise-t-il.

Deuxième axe de son programme : donner une visibilité beaucoup plus forte aux trois nouvelles offres TER, TER Chrono pour relier rapidement les grandes métropoles, TER Citi pour les territoires métropolitains denses et TER Proxi pour les zones moins denses. « Nous sommes en train de déployer des engagements de services différenciés sur chacune de nos trois offres. Cela va se voir ».

Conséquence selon lui, il y aura un enjeu important en matière de formation pour les 27 000 collaborateurs actuels de TER. Et de conclure : « Le changement va concerner tout le monde. On veut construire la SNCF de demain avec les agents d’aujourd’hui, les conducteurs, les contrôleurs, les agents d’escale et de vente. »

M.-H. P.

Philippe Tabarot, le vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, délégué aux Transports et à la Sécurité, dresse un bilan de l’appel à manifestation d’intérêt lancé en début d’année pour sonder le marché sur l’ouverture à la concurrence dans les TER.

Ville, Rail & Transports. Où en est l’appel à manifestation d’intérêt lancé par la région ?

Philippe Tabarot. Nous sommes entrés dans la dernière phase de notre appel à manifestation d’intérêt (AMI). C’est une phase plus politique, l’occasion d’échanger et d’obtenir des réponses aux questions que nous nous posons. Je vous rappelle que cet AMI n’engage en rien. Cette démarche est l’occasion de mieux connaître les opérateurs et de mieux connaître notre réseau. Nous appliquerons la loi et attendrons les décrets d’application pour lancer dès que possible le vrai appel d’offres.
Nous verserons 30 000 euros aux opérateurs pour les rembourser en partie des frais engagés.

V R&T. Avec combien d’opérateurs avez-vous finalement échangé ?

P. T. Sur les dix candidats qui se sont présentés initialement, huit ont présenté des dossiers correspondant à notre demande : Transdev, RATP Dev, Thello, RDT 13, RegioRail, Arriva, Bombardier et Alpha Trains. Notre AMI s’adressait en effet soit à des entreprises ferroviaires, soit à des entreprises en lien avec le ferroviaire, notamment avec la maintenance et le matériel.

Quant à MTR, ses responsables nous ont écrit une lettre d’intention mais sans répondre exactement à ce que nous demandions. Et Keolis n’a pas donné suite, après avoir manifesté un grand intérêt…

VR&T. Les propositions avancées par les opérateurs vous ont-elles semblé novatrices ?

P. T. Nous avons découvert beaucoup d’idées intéressantes sur le matériel, la distribution, la sécurité… Nous avions proposé à titre indicatif trois lots que nous pourrions ouvrir à la concurrence. Nous avons donné la possibilité aux opérateurs de nous dire s’ils étaient intéressés par d’autres lots. En résumé, ils nous ont dit qu’ils étaient très intéressés par notre réseau, que cela leur permettrait de se développer ailleurs s’ils sont retenus, et qu’ils attendent maintenant de voir ce qu’il va ressortir des négociations entre l’UTP et les organisations syndicales, notamment sur la question des transferts de personnel de la SNCF.

VR&T. Où en est le contentieux avec la SNCF ?

P. T. Les discussions ont repris avec la SNCF. Nous voulons retrouver une bonne qualité de service, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.

Dans le cadre de notre différend financier, la SNCF nous bloque sur deux dossiers, l’un concernant le nouveau centre de maintenance de Nice dont nous avons besoin, l’autre sur une commande de matériel de 170 millions d’euros. La SNCF ne veut pas avancer sur ces deux dossiers tant que nous n’aurons pas réglé notre contentieux. C’est inacceptable ! On ne peut pas prendre ainsi en otage les usagers. Malgré tout, nous travaillons à la sortie de crise.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt