Cortège unitaire, à l’appel de la CGT, de l’Unsa, de SUD-Rail et de la CFDT. Et leaders en tête. Les cheminots sont bien présents au rendez-vous du 22 mars. Leur mouvement contre le « pacte ferroviaire » du gouvernement vient nourrir les revendications des personnels de la fonction publique, des enseignants, ou des personnes de santé. Et, symboliquement, à Paris, le cortège des cheminots auquel s’est joint la CGT-Energie, parti de la Gare de l’Est à 13h, devait rejoindre à la Bastille en fin d’après-midi celui des fonctionnaires, parti de Bercy à 14h.

Le cortège des cheminots est évalué par un communiqué de la CGT à 25 000 personnes, conformément à ce qu’elle avait annoncé auparavant. Evaluation optimiste puisque, selon un comptage réalisé pour des médias par le cabinet spécialisé Occurrence, ils étaient 13100. Ce qui est sûr, c’est que le premier syndicat de la SNCF était fortement représenté. Les indispensables fumigènes et pétards n’ont pas manqué. Et Bernard Thibaud, leader cheminot du mouvement de 1995 et secrétaire général de la CGT de 1999 à 2013 était là lui aussi. Lu sur les banderoles et pancartes : « Macron, Spinetta, vous dépassez les Borne(s) », « Ministres millionnaires larbins des milliardaires », « Travailleurs du rail tous à la bataille », « La SNCF, ils veulent la descendre, nous on la défend », « Ensemble faisons dérailler Macron », ou « Dégage Macron/Monarc ».

Parmi les manifestants, beaucoup mettent en avant les menaces qui pèsent sur le service public. « Le gouvernement prépare la dislocation de la SNCF qui ne sera plus qu’une simple entreprise de transport parmi d’autres. Les préconisations du rapport Spinetta mènent à la casse de l’entreprise et à un transfert des petites lignes vers les régions qui ne pourront pas les entretenir. On voit déjà ce qui se passe dans des régions comme le Centre, les Pyrénées et certaines parties des Alpes… Si on ajoute la suppression du statut, on comprend les motivations et la colère des cheminots », résume l’un d’eux, venu de Loire-Atlantique.

La journée du 22 mars devait être avant tout la manifestation de la fonction publique et des cheminots. Elle est devenue pour ceux-ci un premier tour de chauffe avant les grèves par roulement annoncées à partir du 3 avril. Pourtant, seul SUD-Rail avait déposé un préavis de grève pour cette première journée. La CGT, qui en avait fait depuis longtemps un rendez-vous majeur, n’avait appelé à cesser le travail que localement. Elle souhaitait plutôt que les trains roulent ce 22 mars pour amener du monde dans les manifestations. Elle a d’ailleurs accusé la direction de « sabotage », estimant que la SNCF avait supprimé plus de trains que nécessaire.

Faux, a rétorqué la direction, qui a expliqué avoir enregistré un grand nombre de grévistes parmi les aiguilleurs, dont l’absence perturbe fortement les circulations. La SNCF, qui a annoncé que 35,4 % de ses agents étaient en grève, a reconnu que ce mouvement avait plus d’ampleur qu’elle ne l’avait prévue et était un peu « atypique ». Selon elle, seuls 40 % des TGV devaient circuler, ainsi que 25 % des Intercités, 50 % des TER et 30 % des trains en Ile-de-France, le trafic international devant être assuré aux trois quarts.

F. D. et M.-H. P.

Guillaume Pepy s’est insurgé le 21 mars contre un courriel interne envoyé à d’autres militants par un responsable syndical cégétiste d’une section parisienne, sous-entendant que les grévistes feraient tout pour perturber les circulations des trains au-delà des deux jours de grève annoncés tous les cinq jours, pendant trois mois, ce qui rendra le mouvement totalement « ingérable » pour la direction. Dans ce mail publié par Le Parisien, l’auteur se réjouit du mode d’action décidé en indiquant que « la désorganisation du travail devra se faire également sur les jours ouvrés, mais je ne vous en dis pas plus sur ce mail je pense que vous avez compris où l’on veut en venir… »

« Est-ce que cela veut dire qu’il y aura des actes de malveillance ? », s’est interrogé devant quelques journalistes le PDG de SNCF Mobilités. « Toutes les interprétations sont possibles. De son côté, la SNCF a toujours respecté le droit de grève et je suis persuadé que la totalité des cheminots ont le sens du service public. » Et il a ajouté : « C’est la première fois que je vois écrit ce genre de menaces ».

La CGT a répliqué, en accusant par la voix de son porte-parole, Cédric Robert, la direction de la SNCF de « fouiller dans les poubelles de Facebook pour trouver des arguments visant à discréditer le mouvement des cheminots ». Ce qui marquerait, selon lui, « un manque de sérénité évident » de la part de la direction.

Les autres organisations syndicales qui appellent à ce mouvement de grève sont allées dans le même sens, expliquant qu’il était « évident » que les répercussions du conflit se feraient aussi sentir les jours suivant la grève. C’est le cas notamment de Roger Dillenseger qui avait raconté il y a quelques jours à Ville, Rail & Transports comment au fil du temps, le mouvement risquerait de devenir très difficilement gérable en raison de la complexité du système ferroviaire.

M.-H. P

La grève deux jours sur cinq pendant trois mois, telle qu’elle est annoncée par les quatre organisations syndicales de la SNCF, « c’est la solution la meilleure pour les grévistes et la perturbation maximale pour les usagers », résume un bon connaisseur du monde ferroviaire.

En réalité, à chaque fois, la grève se traduira par trois jours au minimum de perturbations. Ainsi, la première grève prévue les mardi 3 et mercredi 4 avril démarrera en fait la veille, le 2 avril, à 20 heures. Et elle se terminera au plus tôt le jeudi midi 5 avril, voire au-delà si l’entreprise peine à mettre la main sur le matériel laissé ici où là lorsque les conducteurs ont quitté leur service. « Certains trains seront en bout de ligne. Il faudra courir toute la nuit pour savoir où se trouve le matériel. Puis s’assurer que les ressources humaines peuvent se rendre sur place », souligne un porte-parole de la SNCF. De plus, tout le planning de maintenance des trains pourrait prendre du retard si des technicentres s’arrêtent, ce qui pourrait se traduire par des immobilisations de matériels non réparés dans les temps, et donc par un autre casse-tête à résoudre.

De son côté, Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF, estime « qu’il faut compter grosso modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève ». Ce qui veut dire, ajoute-t-il, que sur toute la période de trois mois de conflit envisagé, « le service sera allégé ou dégradé ».

Le syndicaliste, qui a longtemps travaillé dans des centres régionaux opérationnels, rappelle que « le chemin de fer est un mécanisme d’horloge. Il faut savoir à tout moment où se trouvent les rames et les conducteurs. Or, après une grève de deux jours, on peut bricoler en récupérant une rame ici ou là pour assurer le service s’il en manque une. Mais avec cette grève répétitive, au fur et à mesure, tout va devenir de plus en plus ingérable. Il pourrait même arriver que l’on perde la trace de certaines rames, comme c’est arrivé dans le passé, notamment avec des trains de fret oubliés puis retrouvés 15 jours après. Le mécanisme d’horlogerie va complètement se dérégler. Même après la grève, il y aura forcément des trains supprimés, des retards, des – mauvaises – surprises… ».

Pour l’entreprise, ce sera donc un défi énorme, d’autant que ce mouvement démarrera n’importe quel jour de la semaine, y compris le week-end ou durant des ponts en mai, jours de grands départs. Toujours selon un porte-parole de la SNCF, la formule de la grève deux jours sur cinq n’est pas tout à fait inédite. Baptisée « grève cassoulet », elle a déjà été expérimentée il y a quelques années localement à Toulouse. Mais à cette échelle, c’est une première, selon Bernard Aubin.

Du côté des syndicats, on estime que cette formule permettra à tous les cheminots qui le souhaitent de participer au conflit. Tout en minimisant leur préjudice financier. « Nous lançons le mouvement le plus perturbant possible tout en étant le moins cher possible pour les cheminots », revendique Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais notre souhait, ajoute-t-il, c’est de négocier et de ne pas faire grève 36 jours. »

La formule est légale tant que la procédure du service garanti est respectée : une DCI (demande de concertation immédiate) a déjà été déposée par les organisations syndicales. Celles-ci doivent se retrouver le 21 mars « pour définir les modalités techniques de la grève et la communication à tenir auprès des cheminots pour leur expliquer comment procéder », indique Roger Dillenseger. Car attention, prévient un autre syndicaliste, la procédure risque d’être compliquée et, entre les repos, les congés et les jours de travail, les grévistes auront intérêt à être bien conseillés pour rester dans les clous de la légalité en se mettant en grève deux jours puis en reprenant le travail pour trois jours. Certains syndicalistes envisagent de distribuer un livret explicatif.

Comme pour chaque conflit, les grévistes devront se déclarer 48 heures avant la grève : outre les conducteurs, les contrôleurs et aiguilleurs, certains autres métiers liés à l’information voyageurs et à la maintenance y sont aussi tenus depuis la fin de l’année dernière. Ces déclarations individuelles d’intention (D2I) devraient permettre à la SNCF d’élaborer des plans de transports. Une opération qui devrait donc se compliquer au fil du temps…

Marie Hélène Poingt

Après deux heures et demie de réunion le 15 mars, l’intersyndicale a annoncé par la voix du secrétaire général de la CGT-Cheminots, Laurent Brun, une grève de deux jours sur cinq à compter des 3 et 4 avril. Un mouvement reconductible et qui pourrait durer trois mois (voir calendrier en photo). « Face à un gouvernement autoritaire, il faudra tenir un conflit intensif sur une très longue durée », a indiqué Laurent Brun. Signe de dissensions entre les syndicats qui ont eu du mal à s’aligner sur un calendrier commun, Sud Rail a fait part de sa différence : si le syndicat s’inscrit dans la grève dès le 3 avril, en revanche, il n’est pas d’accord sur le calendrier, optant pour la grève reconductible chaque 24 heures après décision en AG. L’intersyndicale a donc décidé de se réunir encore une fois le 21 mars pour donner de nouveaux détails sur la mobilisation.

Les modalités annoncées représentent 36 jours d’action pendant trois mois, a indiqué de son côté Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT Cheminots. « C’est une formule innovante pour tenir compte non seulement des cheminots mais aussi des usagers » car, selon lui, « ce n’est pas une grève corporatiste mais pour l’avenir du ferroviaire. » Cette formule inédite pourrait avoir des effets « redoutables » selon Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF : « il faut compter grosso-modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève. Ce qui veut dire que sur toute la période du 3 avril au 28 juin, le service sera allégée ou dégradé », écrit-il sur son blog.

Annoncer la grève en avril, par roulements, permettra de tenir sans s’épuiser physiquement et financièrement. C’est aussi un moyen de remettre la balle dans le camp du gouvernement. « D’ici là, il y a des marges de négociation. Nous attendons que le gouvernement les ouvre sérieusement», a souligné Didier Aubert.

De son côté, interrogé dans le journal de 20h sur TF1, Guillaume Pepy a estimé que c’était « une mauvaise nouvelle pour les 4,5 millions de Français qui prennent le train tous les jours ». Le PDG de SNCF Mobilités a annoncé que l’entreprise allait se mobiliser pour accompagner ses clients les jours de grève. D’une part en publiant chaque jour à 17h la liste précise des trains du lendemain, d’autre part en trouvant des solutions d’acheminement. « Il faut que nous aidions le covoiturage et que nous mobilisions des bus, des cars, des VTC ».

D’ici là, une première manifestation de force s’organise le 22 mars. « Les prévisions ont été revues à la hausse avec plus de 25 000 participants cheminots», a annoncé Laurent Brun.

M.-H. P

En présentant le 15 mars les grands axes qui guideront le futur projet d’entreprise de la SNCF attendu avant la fin juillet, Guillaume Pepy, le président du directoire, a expliqué qu’une concertation allait s’ouvrir en interne sur « un cadre commun d’entreprise » qui « fédère ». Celui-ci devra favoriser la montée des compétences des salariés (avec des investissements de l’entreprise) et organiser un droit à la mobilité dans le groupe. La question de la participation des salariés devra être posée, « et il pourra y avoir d’autres sujets », a ajouté Guillaume Pepy. Tout ce qui en ressortira s’appliquera à tous les salariés de l’entreprise, ceux au statut et les autres (sous contrat). Aujourd’hui, l’entreprise compte 15 000 contractuels. Le but, a expliqué le patron de la SNCF, est de rendre « plus attractif le cadre contractuel car un nouveau marché du ferroviaire va se mettre en place et il faudra savoir retenir nos salariés ».

Reste que, dans le futur, coexisteront deux catégories de salariés avec des droits distincts, le gouvernement ayant clairement indiqué que l’embauche au statut allait disparaître. Les agents au statut le garderont et conserveront notamment tout ce qui touche à la garantie de l’emploi et au déroulé de carrière. « Mais cela n’empêchera pas des évolutions : par exemple sur les processus de notations », a prévenu Guillaume Pepy. Pour les futurs embauchés, « il y aura un cadre à construire », a-t-il rappelé.

La solution retenue est de renvoyer au niveau de l’UTP (Union des Transports Publics) les discussions permettant de bâtir ce nouveau cadre. Les négociations devraient contribuer à achever la convention collective du ferroviaire qui existe déjà sur plusieurs chapitres.

Actuellement, des discussions sont menées au sein de l’UTP sur la classification des filières ferroviaires. « La classification des filières vise à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers », explique un des négociateurs. En théorie. Car il reconnaît qu’il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence. Une possibilité défendue par la SNCF qui souhaiterait depuis des années pouvoir demander à ses agents d’effectuer des tâches polyvalentes et d’élargir leurs champs d’interventions (ce qui lui permettrait de gagner en productivité) mais qui fait l’objet de fortes oppositions syndicales.

Hasard du calendrier, le 10 mars, le Journal officiel a publié la liste des organisations syndicales habilitées à négocier dans la branche ferroviaire : désormais, il n’y en a plus que cinq au lieu de sept, la CFTC et la CFE-CGC n’étant plus considérées comme représentatives, se situant bien en deçà de la barre des 8 % des suffrages. Une évolution qui devrait – relativement – faciliter les négociations au sein de l’UTP, estime un membre de l’organisation patronale. Rappelons que la CGT représente 34,4 % des suffrages, suivie de l’Unsa avec 24 % des voix, de SUD-Rail (16,87 %), de la CFDT (15,39 %) et de FO (9,25 %).

Marie-Hélène Poingt