Ewa

Elisabeth Borne annonce une rencontre internationale sur les innovations

Posted on 12 octobre 2017 - 11h49 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth Borne doit installer le 17 octobre le comité d’orientation sur les infrastructures présidé par Philippe Duron. « Après la pause annoncée en juillet par le président de la République, nous entrons aujourd’hui dans une nouvelle phase avec le lancement de ces travaux », a souligné la ministre des Transports en inaugurant le 10 octobre les Rencontres nationales du transport public (RNTP). « Je crois que nous avons fait preuve de courage, nous avons tenu un discours de vérité. Mais une pause ne fait pas une politique à elle seule. Mon horizon, c’est une politique au service de tous et de tous les territoires », a-t-elle ajouté.

Dans un contexte budgétaire contraint, la ministre veut surtout s’appuyer sur de nouveaux outils facilitant la mobilité comme le concept Maas (Mobility as a service) souvent évoqué au cours des RNTP et qui est testé en Finlande, en Suède ou en Grande-Bretagne. « Du fait de la richesse des offres en France, il est difficile d’imaginer de nouveaux modèles », estime Elisabeth Borne qui a annoncé l’organisation le 24 novembre d’une rencontre internationale des innovations dans les mobilités, pour aider à la mise au point de modèles disposant du « meilleur standard mondial ».

Par ailleurs, interpellée sur la suppression, dans le projet de loi de finances, de la prime pour l’achat d’un vélo électrique, elle a affirmé « qu’en l’état, cette prime ne permettait pas de répondre aux besoins ». Mais, a-t-elle ajouté, « comme nous sommes attachés au soutien des mobilités actives, le débat lancé dans le cadre des Assises doit permettre d’imaginer de nouveaux outils de soutien ».

M.-H. P

Ewa

Paca compte lancer un appel à manifestation d’intérêt pour l’exploitation de TER

Posted on 6 octobre 2017 - 17h43 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a interrogé Philippe Tabarot sur le travail mené actuellement par Régions de France sur les modalités d’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire. Le vice-président de la commission Transports à Région de France, également vice-président de Provence-Alpes-Côte d’Azur chargé des Transports, explique que, même si le service des TER a progressé depuis le début de l’année dans sa région, il envisage un appel à manifestation d’intérêt sur certaines liaisons pour permettre aux opérateurs qui le souhaitent de faire des propositions.

Ville, Rail & Transports. Où en est le travail sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire mené dans le cadre de Régions de France ?

Philippe Tabarot. Nous arrivons à la fin d’une première phase, qui a duré plus de six mois, au cours de laquelle nous avons auditionné pratiquement tous les acteurs de ce dossier, que ce soit les opérateurs nationaux et internationaux (comme la DB ou Trenitalia), les organismes institutionnels comme l’Arafer ou les organisations syndicales. Seule la CGT-Cheminots n’a pas répondu à notre invitation. Nous publierons une synthèse de nos travaux dans les prochaines semaines

Nous avons aussi organisé un débat très intéressant à Orléans, lors de notre congrès des Régions de France. Enfin, nous disposons de l’excellente proposition de loi préparée par les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.

VR&T. Que comptez-vous faire maintenant ?

P. T. L’idée, maintenant, c’est d’avancer rapidement. Mais nous avons quelques inquiétudes sur le calendrier qui semble envisagé par le gouvernement. On sait que pour ouvrir le marché, la procédure sera longue : pour lancer un appel d’offres, il faut compter environ 18 mois. Si le gouvernement ne prend pas le sujet à bras-le-corps, on va se retrouver dans le délai ultime fixé par la Commission européenne pour ouvrir les TER à la concurrence, c’est-à-dire 2023.

Or, la tendance qui se dégage majoritairement parmi les régions est d’ouvrir les TER à la concurrence le plus vite possible. Seuls nos collègues d’Occitanie, du Centre-Val de Loire et de Bretagne se montrent réticents.

Nous attendons depuis longtemps une évolution législative. Notre patience a des limites. C’est pourquoi nous envisageons lors de la prochaine assemblée de Provence-Alpes-Côte d’Azur, le 20 octobre, une délibération de principe sur le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt sur quelques lignes que nous déterminerons vers la fin de l’année.

Nous savons que la loi ne nous permettra pas d’aller jusqu’au bout de cette initiative qui est avant tout symbolique, politique et technique.

VR&T. Vos relations avec la SNCF ne se sont-elles pas apaisées ?

P. T. Nous ne sommes plus dans le cadre d’une relation contractuelle : le service ferroviaire continue sans contrat. Nous prescrivons des obligations de service publiques à l’opérateur qui doit les appliquer. Nous faisons fi du recours juridique exercé par la SNCF car nous sommes obligés de travailler au quotidien pour permettre aux 560 trains quotidiens régionaux de circuler. Et nous avançons avec la SNCF sur d’autres sujets comme la sûreté.

Toutefois, nous reconnaissons que le service des TER s’est amélioré. Quelques chiffres le montrent, notamment ceux touchant à la régularité qui a nettement progressé entre Marseille et Nice d’une part et Marseille et Toulon d’autre part. Nous observons aussi une évolution positive du nombre de suppressions de trains : l’an dernier, il était monté jusqu’à 9 %. Depuis le début de l’année, il est légèrement au-dessus de 3 %. Cette amélioration s’explique par trois raisons : la SNCF a résolu des questions touchant à la gestion du matériel ; mais surtout la question sociale est moins prégnante (l’année dernière, on avait compté 90 jours de grève impactant les circulations) et il n’y a pas eu cette année de plans de transport adaptés du fait d’un manque de conducteurs.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

SNCF. Une direction collégiale pour l’activité voyageurs

Posted on 4 octobre 2017 - 11h23 by Marie-Hélène Poingt

Finie la direction transverse SNCF Voyageurs qui était coiffée par Florence Parly jusqu’à son départ pour le gouvernement. Place à la direction collégiale ! « Jusqu’à présent, pour que chacun se coordonne, on nommait un chef. Barbara Dalibard, puis Florence Parly m’ont dit que les patrons des différentes activités sont très autonomes et arrivent parfaitement à gérer ce qu’ils ont en tête », justifie Guillaume Pepy, qui a décidé de confier à Rachel Picard le pilotage de la mobilité longue distance, qui inclut Voyages SNCF et Ouibus.

De son côté, Alain Krakovitch, actuel directeur de Transilien, étoffe son champ d’intervention en chapeautant en outre l’activité TER et Keolis. Quant à Patrick Ropert, il continue de diriger Gares & Connexions dans des conditions inchangées. « Quand ils auront besoin de prendre des décisions transverses, ils se coordonneront tous les trois », ajoute le patron de SNCF Mobilités.

M.-H. P.

Ewa

La SNCF planche sur l’assistant personnel de mobilité

Posted on 4 octobre 2017 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

Pour construire son projet d’entreprise qui devrait être finalisé d’ici à la fin de l’année, la SNCF se dit guidée par deux grandes tendances : d’une part, les mobilités deviennent de plus en plus partagées (avec Autolib’, BlaBlaCar…). « Elles sont regardées avec bienveillance et non pas comme des ennemis. Nous sommes de la même famille », affirme Guillaume Pepy qui a présenté à la presse le 3 octobre la teneur du séminaire qui a réuni 600 cadres le 25 septembre à Rotterdam.

Deuxième grande tendance : les entreprises de plateformes se développent. « Nous en sommes déjà une avec voyages-sncf.com (qui prendra le nom de Oui.sncf à partir du 7 décembre). Mais VSC va devenir de plus en plus multimodal en étant capable d’offrir du porte-à-porte », poursuit le PDG de SNCF Mobilités.

Vers la fin 2018, Guillaume Pepy veut proposer un assistant personnel de mobilité, c’est-à-dire capable d’assembler la totalité des offres, y compris celles de la RATP, de Transdev ou de BlaBlaCar. D’où un travail lancé avec ces trois entreprises pour bâtir « un entrepôt commun de données, dans lequel chacun pourra puiser les données dont il a besoin ». Guillaume Pepy se réfère au concept de Mobility as a service (MaaS) qui permet d’acheter une prestation globale de transport, en passant par un prestataire unique qui l’organise. « Quand vous avez tout sur la même appli, y compris l’émission du ticket sur votre smartphone, cela devient un assistant personnel de mobilité », résume-t-il.

Tout cela, « sans oublier que nous sommes une entreprise qui a et conservera des usines. Nous devons réinventer tous nos métiers, notamment grâce au digital, c’est cela qui fera la compétitivité de demain », souligne encore le patron de la SNCF.

A côté des voyageurs, l’activité logistique est considérée comme le second pilier du groupe. Cette activité (dix milliards d’euros annuels) doit changer de dimension en passant du 9e au 5e rang mondial. Cela passera par une ou plusieurs acquisitions externes. Pour avoir des fonds, le groupe envisage de céder des parts dans certaines activités. Après sa filiale de logistique automobile STVA, il pourrait notamment céder en partie sa filiale Ermewa, spécialisée dans la location de wagons.

Pour la SNCF, c’est un enjeu majeur : l’année dernière, sur les 567 millions d’euros de bénéfices enregistrés, la logistique en a rapporté une part majeure. « Si on coupait cette branche, le groupe basculerait dans le rouge », affirme-t-on en interne, où on estime que le message semble bien avoir été entendu – et compris – du côté du gouvernement.

M.-H. P.

Ewa

Un projet de navette autonome à la demande à Rouen

Posted on 2 octobre 2017 - 18h26 by Marie-Hélène Poingt

La Métropole Rouen Normandie, la région Normandie ainsi que Transdev, Renault, la Caisse des dépôts et la Matmut ont lancé le 2 octobre le projet « Rouen Normandy Autonomous Lab », un service de véhicules électriques autonomes à la demande sur routes ouvertes et accessible au public. Après une période de test, le service sera proposé aux habitants de la métropole rouennaise à partir du printemps 2018 et pendant deux ans. Ce sera une première européenne, affirment ses promoteurs.

Cinq véhicules (dont quatre Renault ZOE électriques) circuleront sur trois boucles, totalisant 10 km sur le site du technopole du Madrillet (Saint-Etienne de Rouvray). Les utilisateurs pourront appeler un véhicule en temps réel, depuis l’application dédiée disponible sur smartphone, à partir d’un des 17 points d’arrêt situés sur les dix kilomètres que représentent les trois parcours préétablis. Ce projet représente un investissement global de 11 millions d’euros.

Ewa

Aujourd’hui la restructuration des constructeurs de train, demain la bataille pour les voies ?

Posted on 2 octobre 2017 - 12h13 by Marie-Hélène Poingt

alstom transport la ratp la sncf et rff penchent pour siemens

Si l’alliance entre Siemens et Alstom représente un bon deal pour les actionnaires, elle permet aussi de constituer un groupe puissant, présent sur tous les segments du marché, du tram au TGV, très fort dans les métros automatiques (il est de loin leader mondial de ce marché) et également leader mondial dans la signalisation. « Dans ce domaine, l’avance sur les Chinois est très importante », estime un industriel français. S’ajoute une belle capacité d’innovation des deux côtés (par exemple les trains à hydrogène qu’est en train de tester Siemens en Allemagne).
A eux deux, leur présence est planétaire : Siemens est fort en Extrême-Orient, en Russie et en Amérique du Nord (où son carnet totalise 400 commandes de tramways, il livre ou va livrer des locomotives diesel et électrique aux Etats-Unis, et fournit des équipements électriques et de sécurité comme le CBTC). Un positionnement plutôt complémentaire avec Alstom, très présent en France bien sûr et en Europe, mais aussi au Proche et au Moyen-Orient et au Maghreb. En Amérique du Nord, le groupe français a récemment gagné des contrats pour fournir des trains à grande vitesse et des trains de banlieue.
Le groupe, qui réalise plus de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires et dispose de trésorerie, affiche aussi une bonne rentabilité financière tournant autour de 6,5 %-7 % (Siemens présente une rentabilité de 8,7 % et Alstom de plus de 5 %).
Reste un vrai problème culturel qui pourrait mettre des années à être résolu, estiment des observateurs : « Il va falloir que les deux groupes apprennent à travailler ensemble, et passer outre leur rivalité qui dure depuis des années. »
Cette alliance poussée par l’apparition du groupe chinois CRRC même si elle était évoquée depuis des années, comme d’autres alliances possibles, n’est sans doute que le début d’un mouvement de restructuration encore plus vaste qui va encore toucher l’ensemble du secteur ferroviaire. Les fournisseurs d’équipement pour les voies et les entreprises de travaux sur les infrastructures pourraient être les prochains touchés. Le mouvement a déjà commencé. Ainsi Vossloh a déjà repris plusieurs entreprises européennes dont Cogifer en France. « En Chine, de vastes regroupements d’entreprises sont à prévoir », estime un industriel. Ce qui pousserait alors encore la concentration dans le secteur. Demain la bataille pour les voies ?

M.-H. P.

Ewa

Auvergne-Rhône-Alpes : des nouveaux venus aux manettes

Posted on 2 octobre 2017 - 11h49 by Marie-Hélène Poingt

Martine Guibert (UDI) devient la nouvelle vice-présidente aux Transports, en remplacement de son prédécesseur élu député et touché par le cumul des mandats. Cette directrice d’établissement médico-social de 56 ans est une spécialiste des secteurs santé-social-politique de la ville, secteurs dont elle assurait la vice-présidence régionale jusqu’à présent. Sa gestion des dossiers, dont la reconquête des déserts médicaux, est unanimement saluée. Un savoir-faire que cette élue du Cantal, adjointe à Saint-Flour, a priori peu familière des transports, aura l’occasion de mettre au service des dossiers compliqués du ferroviaire régional : bouclage de la convention TER, couloirs alpins, nœud ferroviaire lyonnais…

Paul Vidal (LR) est nommé conseiller délégué aux Transports scolaires, un poste créé dans le cadre de la loi Notre confiant à la région l’organisation des transports scolaires, concernant plusieurs centaines de milliers d’élèves en Auvergne-Rhône-Alpes. Au 1er septembre 2017, la région a donc repris en gestion directe les transports de Savoie et Haute-Savoie et reprendra, au 1er janvier 2018, les transports de la Drôme et de l’Ardèche. Par ailleurs, elle a choisi de déléguer la gestion des transports à sept conseils départementaux jusqu’en décembre 2022. Le cas du Rhône est à part avec la gestion déléguée au Sytral où, pour la première fois, quatre délégués régionaux sont nommés en remplacement de conseillers départementaux.

Claude Ferrero

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Ouverture à la concurrence : les entreprises ferroviaires s’entendent sur le transfert obligatoire du personnel

Posted on 2 octobre 2017 - 11h36 by Marie-Hélène Poingt

Les incertitudes sur le calendrier de la future loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire (lire l’article Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité) n’ont pas ralenti le travail engagé par les organismes professionnels. Bien au contraire. A l’UTP, qui rassemble les employeurs, les opérateurs ferroviaires français se sont mis d’accord sur la plupart des points, y compris le plus sensible : la question du transfert de personnels. Le principe retenu repose sur le transfert obligatoire du personnel. Un principe fortement défendu par la SNCF mais aussi par les autres entreprises qui ne souhaitent pas une simple mise à disposition ne permettant pas d’établir un lien direct avec les salariés.

Les régions devraient être chargées de déterminer le périmètre du personnel à transférer, sur proposition de la SNCF. Un appel au volontariat serait toutefois prévu si des agents refusent de quitter la SNCF pour des raisons fondées (par exemple familiales). Dans ce cas, des volontaires pourraient se substituer au personnel initialement prévu. « Il existe une obligation de mobilité dans le statut des cheminots, même si pour le moment, elle a rarement été activée », explique un cadre proche des négociations. Et si des cheminots refusaient tout de même d’être transférés dans une autre entreprise ? « Ce serait à la SNCF de gérer ! », répond cette même source, qui ajoute que les organisations syndicales ont été informées de ces prises de position.

En contrepartie, les rémunérations perçues à la SNCF (primes comprises), les éléments de retraite et de prévoyance ainsi que les avantages (par exemple les facilités de circulation) seront garantis. Et le licenciement économique sera impossible. En revanche, le travail devrait être librement organisé par les nouveaux entrants. Avec un bémol : une période maximale de 15 mois est prévue pour négocier avec les organisations syndicales avant de pouvoir changer l’organisation du travail. Les bouleversements ne se feront donc pas du jour au lendemain.

M.-H. P

Ewa

« Airbus du rail » : la zone d’ombre politique d’une bonne nouvelle, selon Gilles Savary

Posted on 2 octobre 2017 - 11h12 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a demandé à Gilles Savary de réagir après l’annonce de la fusion entre Siemens et Alstom. Voici ce que nous a répondu l’ancien député socialiste de la Gironde, rapporteur de la loi
de réforme ferroviaire et de celle sur la sécurité et la fraude dans les transports :

« Lancée par une tribune publique de quatre parlementaires français reprise par Alain Juppé, l’idée de création d’un Airbus du rail se profile au moment où l’on ne l’attendait pas.

Comme souvent en matière européenne, à l’instar du traité constitutionnel européen en 2005, cette idée française fait l’objet de vives oppositions et controverses françaises.

En cédant de fait ses « parts optionnelles » dans Alstom Transport à Siemens, l’Etat français est accusé de privilégier une aventure étrangère aux dépens d’un champion français.

S’il est une chose qui n’est pas contestée, c’est la nécessité, et même l’urgence, d’une consolidation d’Alstom Transport face aux géants asiatiques qui pointent leur nez sur le marché européen. Le japonais Hitachi a déjà mis un pied en Europe en absorbant l’essentiel des activités ferroviaires de l’italien Ansaldo et en vendant des trains à grande vitesse à la Grande-Bretagne. Il contrôle désormais l’entreprise de signalisation italienne Ansaldo STS, leader du fameux système de signalisation ferroviaire ERTMS. C’est une entreprise de Hongkong, MTR Corporation, qui a délogé le français Veolia du métro de Stockholm. La fusion des deux opérateurs chinois CSR et CNR, le 30 décembre 2014, en un géant mondial redoutable, déjà très impliqué dans la création d’une prometteuse « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et Hambourg, et qui a mis la main sur les activités ferroviaires du tchèque Skoda, ne pouvait laisser les Européens indifférents. Une fusion entre Siemens et Alstom est infiniment préférable au « picorage » asiatique d’une industrie européenne en ordre dispersée, et à l’éventualité d’un rapprochement opportuniste entre Siemens et les Chinois. Et s’il faut envisager ultérieurement de prendre pied en Asie, le nouveau groupe européen disposera des moyens d’une telle ambition, qui n’est pas aujourd’hui à la portée de nos « champions nationaux » européens.

Berceau du chemin de fer, l’Europe ne comptait pas moins d’une quinzaine de producteurs de matériels roulants ferroviaires, pour la plupart autocentrés sur leurs étroits marchés domestiques, avant que les industriels asiatiques ne s’y intéressent pour en faire leurs têtes de pont européennes.

Alstom Transport est dans une position intermédiaire un peu paradoxale. Particulièrement dynamique et offensive sur les marchés extérieurs avec un carnet de commandes de l’ordre de 24 milliards d’euros, ses usines françaises quasi exclusivement dédiées au marché intérieur avec une gamme limitée à deux trains, le Régiolis pour les TER et le TGV pour les grandes lignes, sont confrontées à l’épuisement du modèle économique du TGV, et par conséquent de son « droit de tirage » politique sur une SNCF surendettée par l’investissement en LGV, qui a dû de surcroît déprécier plus de 12 milliards d’actifs en 2016 du fait d’un « suréquipement » en TGV.

On ne peut s’empêcher de penser que la fusion Alstom-Siemens procède d’une convergence d’intérêts entre, d’une part, le gouvernement français en recherche de cash dans le cadre de son programme de redressement budgétaire, Alstom dont les pressions sur la commande publique nationale atteignent des limites mises en lumière par l’épisode du « chantage » à la fermeture du site de Belfort, et d’autre part la nécessité de créer un géant européen dimensionné pour affronter la concurrence asiatique qui se profile.

Pour autant, cette opération n’est pas de même nature que la création d’Airbus. D’abord, parce qu’il s’agit d’une opération gigogne d’échange – acquisition d’actions, somme toute classique, et non pas d’un programme intergouvernemental volontariste, sous contrôle stratégique initial des gouvernements. Ensuite parce que de nombreux autres opérateurs européens, et non des moindres comme le français Thales en matière de signalisation, ne sont pas de la partie ! Sans compter les industriels suisses, britanniques, espagnols, roumains, polonais et tchèques qui ne sont pas quantités négligeables. Enfin parce qu’elle intervient dans un secteur industriel à maturité qui ne présente ni les mêmes caractéristiques pionnières, ni les mêmes perspectives de marché que l’aéronautique civile à l’aube d’Airbus.

S’il n’est pas interdit d’espérer que le rapprochement Alstom-Siemens en agglomère d’autres, il est fatal que cette consolidation prometteuse entraîne ultérieurement des restructurations, qui, pour l’instant, demeurent l’angle mort du dossier.

Il n’est donc pas étonnant que cette annonce – qui revient à sortir Alstom de son illusoire cocon colbertiste et à préparer l’industrie ferroviaire européenne à l’agressivité de concurrents asiatiques désormais à demeure sur le marché européen, et à niveau pour lui tailler des croupières sur le marché mondial – fasse l’objet d’interrogations voire de craintes.

Il est en effet très difficile aujourd’hui d’imaginer comment vont se répartir à terme les sites de production, les charges et les emplois du futur groupe, à la différence du « modèle » Airbus qui a constamment veillé à distribuer les plans de charges industriels de façon équitable entre les usines des différents pays du consortium.

Certes l’alternative d’une nationalisation d’Alstom, qui reviendrait à la maintenir à une taille sous-dimensionnée par rapport aux conditions actuelles de la concurrence mondiale, et à enfermer un peu plus ses usines françaises dans un marché domestique saturé (sans compter les clauses de protection contre les entreprises publiques sur les marchés concurrentiels étrangers) procède de la plus pure illusion protectionniste en économie fermée.

Les Anglais comme les Italiens nous ont démontré depuis longtemps que ce n’est pas tant la nature de la propriété qui garantit le mieux le maintien d’entreprises et d’emplois industriels dans nos vieux pays européens, que la capacité des Etats à y créer un climat et un environnement public propices à leur adaptation aux défis de la mondialisation des marchés.

La fusion des activités transports des deux champions européens du ferroviaire est incontestablement une chance pour l’Europe de continuer à figurer au premier plan du vaste marché ferroviaire mondial. Pour être utile à la France, elle devra rompre avec le confinement national, devenu trop étroit, dans lequel Alstom a maintenu ses usines françaises et leurs emplois, et leur faire profiter enfin de ses remarquables performances à l’étranger.

Mais, avouons-le, pour établir un parallèle crédible avec Airbus, il manque cruellement la dimension politique d’un accord industriel européen à ce dossier. »

Gilles SAVARY

Ewa

Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité

Posted on 2 octobre 2017 - 11h07 by Marie-Hélène Poingt

En annonçant le 19 septembre que Jean-Cyril Spinetta sera chargé de réfléchir à l’avenir du système ferroviaire (une réflexion globale allant de la dette du système à l’ouverture à la concurrence en passant par la fixation des péages), le Premier ministre a aussi précisé que l’ancien président d’Air France devrait remettre son rapport au premier trimestre 2018. Or, il a aussi indiqué que la future loi sur la mobilité était attendue plutôt au début de l’année…

Cela confirme le sentiment de certains élus (dont Louis Nègre et Hervé Maurey qui ont déposé début septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence), qui avaient l’impression que le gouvernement n’est plus pressé d’avancer sur ce thème. Le gouvernement ne veut en effet pas accumuler les dossiers explosifs. Il a déjà prévu de présenter au premier semestre 2018 au Parlement les orientations de la réforme des retraites. Si le climat social est trop lourd, le ferroviaire pourra attendre. Mais quoi qu’il se passe, il semble déjà très probable qu’il y aura deux lois, une sur la mobilité, une autre sur le ferroviaire.

M.-H. P.