Sophie Mougard, ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, a été nommée directrice de l’École nationale des ponts et chaussées (École des Ponts ParisTech), par décret du Président de la République, le 6 septembre 2017.
Directrice générale du STIF (aujourd’hui Ile-de-France mobilités) de 2006 à 2016, Sophie Mougard était membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable depuis 2016.
Comme le demandait le sévère rapport sur la dégradation de la robustesse ferroviaire remis début juillet à Guillaume Pepy et à Patrick Jeantet, la SNCF a mis en place une équipe, une « task force » pour reprendre les mots des experts, afin de suivre leurs recommandations. Les présidents de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ont aussi décidé de revoir tout le processus de l’information voyageurs, également pointé du doigt par ce rapport et gravement mis en cause lors de la panne de la gare Montparnasse, qui avait obligé à stopper la circulation des TGV en plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens (panne due à un incident du poste de commande de signalisation de Vanves).
Le 11 septembre, ils ont présenté à 400 managers l’ensemble du dispositif baptisé ROBIN (pour ROBustesse et INformation voyageurs) ainsi que l’équipe qui l’animera.
La mission « robustesse » a été confiée à Guillaume Marbach, jusqu’alors directeur industriel du Matériel. Il travaillera sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.
Leur objectif est « de faire baisser le nombre d’aléas sources d’irrégularité et d’augmenter la qualité de production et les services associés au « produit train » », explique la SNCF.
De son côté Benjamin Huteau va piloter la mission « Information voyageurs ». Précédemment directeur d’Etablissement à Paris-Saint-Lazare, il est placé sous la responsabilité de Patrick Ropert, directeur SNCF Gares & Connexions.
« Actuellement, la SNCF ne dispose pas d’un système d’informations intégrées comme c’est le cas dans d’autres grandes entreprises, comme la DB ou Air France. Chaque acteur est responsable de l’information qu’il donne. C’est un système qui laisse une part très grande à l’interprétation. Il arrive même que le centre de crise, quand il est ouvert, n’ait pas toute l’information… », raconte-t-on en interne. « L’idée est de passer à une unité de source avec une logique multicanal ». Une véritable révolution culturelle, reconnaît-on encore. L’objectif est de présenter d’ici la fin novembre un programme de réforme et de le mettre en œuvre dans la foulée, pour changer les process de telle façon que l’amélioration de l’information soit vraiment perceptible par les voyageurs.
Guillaume Marbach et Benjamin Huteau travailleront ensemble sur un même plateau, installé au siège du groupe à Saint-Denis. Les deux sujets sont liés et considérés comme une priorité pour l’entreprise.
M.-H. P
Intervenant le 13 septembre devant les élus du GART (Groupement des autorités responsables des transports), Elisabeth Borne a apporté quelques précisions sur les Assises de la mobilité qui seront lancées le 19 septembre, au Palais Brongniart à Paris, en présence du Premier ministre.
Six ateliers seront proposés, sur l’environnement et la mobilité propre, la révolution numérique, les fractures sociales et territoriales, l’intermodalité, la sécurité et la sûreté, la gouvernance et le financement.
Une plateforme sera également mise en ligne, permettant à chacun de donner son avis et de faire des propositions. « Des rencontres seront organisées dans les territoires et des ateliers de l’innovation seront lancés pour faire remonter les solutions innovantes et les propositions des start up », précise encore la ministre des Transports.
Enfin, une commission des infrastructures sera mise en place : elle s’appuiera sur les conclusions de la commission Mobilités 21 pour les actualiser. « Nous allons élaborer une loi de programmation qui nous obligera à équilibrer les dépenses et les ressources au moins sur les cinq prochaines années », poursuit Elisabeth Borne.
Au détour d’une phrase, la ministre a estimé que les élus qui décident d’instaurer la gratuité sur leurs réseaux de transport ne devraient plus ensuite pouvoir se tourner vers l’État pour demander des aides, « ce pourrait être un critère ». Et elle a rappelé que la contrainte budgétaire, au coeur du sujet, impose d’optimiser ce qui existe déjà ((par exemple mieux utiliser les véhicules dont le taux d’occupation dépasse à peine plus d’un passager en ville, au lieu de construire de nouvelles infrastructures) et de ne plus faire de promesses intenables.
MH P
Le premier radar piéton a été installé cet été à La Grande-Motte, près de l’Office de tourisme. Equipé de cinq caméras (deux sur le piéton, deux sur le véhicule et une pour une vue globale de la scène), le système destiné à protéger les piétons est avant tout pédagogique grâce à un panneau lumineux informant l’automobiliste d’un éventuel comportement à risque. Conçu par la société lyonnaise AFS2R, le radar piéton devait être d’abord testé dans le Rhône à Saint-Bonnet-de-Mure, où la commune, via la police municipale, voulait pouvoir verbaliser les infractions. Mais la préfecture n’a pas accordé l’autorisation en raison d’un vide juridique sur ce type de matériel avec vidéo, au grand dam du maire qui souhaite une évolution législative sur le sujet.
C. F.
Lancée avant l’été, la consultation menée auprès des salariés de la SNCF dans le cadre de l’élaboration du projet d’entreprise doit s’achever le 15 septembre. 42 000 contributions ont déjà été recensées. La SNCF en espère 50 000. Les conclusions seront présentées les 25 et 26 septembre à Rotterdam par Matthias Vicherat, le directeur général adjoint de la SNCF (Projet d’entreprise, Communication et Image), lors d’un séminaire devant les cadres du groupe.
« Pour avoir une vision globale de la stratégie de l’entreprise, il faut additionner les documents, ce qui n’est pas forcément évident. On s’est rendu compte que les salariés connaissent mal le groupe, justifie-t-on à la SNCF. Ce document va donner une vision transverse, montrer les synergies, et expliquer par exemple pourquoi la SNCF se développe à l’international. »
Le message s’adresse aussi aux pouvoirs publics. L’objectif est de démontrer que toute vente à la découpe du groupe serait une erreur. Même si l’APE (l’Agence des participations de l’Etat) a écarté la SNCF des entreprises à proposer au marché, la Société nationale craint que les pouvoirs public ne soient tentés de vendre Geodis, source de très importants bénéfices pour le groupe. Si Geodis était vendu, la SNCF affirme qu’elle basculerait dans le rouge.
L’entreprise pourrait aussi profiter de l’élaboration de ce document de référence pour définir des valeurs communes afin de renforcer le sentiment d’appartenance des salariés au groupe.
M.-H. P.
Malgré la grande panne de Montparnasse et l’incendie d’Aubagne qui ont perturbé l’été de la SNCF, les signaux sont au vert selon la société nationale. Durant le premier semestre, le chiffre d’affaires a augmenté de 3,7 % comparé à la même période de l’année précédente. L’été s’est poursuivi sur cette même tendance positive. Tout confondu, le nombre de billets vendus par SNCF Voyages a augmenté de 21 % cet été.
Le TGV Ouigo affiche une hausse de trafic de 20 %, tandis que le nombre de passagers transportés par Ouibus a fait un bond de 50 % (un million de passagers en plus), mais au prix d’un déficit conséquent (l’année dernière, les pertes de Ouibus atteignaient 45 millions d’euros).
Le trafic enregistré par les deux nouvelles LGV mises en service le 1er juillet est même plus élevé que prévu : le nombre de voyageurs a crû de 25 % sur la liaison Paris – Bordeaux et de 20 % entre Paris et Rennes. Ce qui correspond à un million de voyageurs en plus par rapport à l’été dernier. La régularité toutefois laisse à désirer : elle tourne autour de 87,6 % sur la LGV Atlantique. La SNCF l’explique par le fait que la mise en service des TGV s’est accompagnée par le basculement de 40 % des horaires, chamboulant l’exploitation.
M.-H. P.
Directeur territorial Hauts-de-France de SNCF Réseau, François Meyer devient directeur général de Fer de France. Ce polytechnicien qui a passé une partie de sa carrière chez Renault-Nissan, remplace à ce poste Alain Bullot parti diriger LeonKaiMus.
Après la Une du journal Le Monde consacrée le 7 septembre aux « projets radicaux d’Emmanuel Macron pour réinventer la SNCF », trois grandes questions se posent.
Première question : comment se fait-il que l’on s’intéresse, près de deux mois après, à une information publiée en juillet ?
Les commentaires sont nombreux à y voir une opération pouvant servir à mobiliser les cheminots autour de sujets consensuels. « A moins d’une semaine de la manifestation contre la loi travail, agiter le chiffon rouge peut contribuer à renforcer les effectifs dans la rue », estime Gilles Savary, l’ancien député socialiste qui a été rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire.
Les Infos de juillet citent en effet Emmanuel Macron lors d’une rencontre organisée le 1er juillet avec dix cheminots (soigneusement sélectionnés afin de représenter les différents métiers de l’entreprise, et non syndiqués), en marge de l’inauguration des deux LGV, expliquant qu’il souhaite que la SNCF se « réinvente ». Il envisage « au premier trimestre 2018, une loi-cadre qui donne le top départ de cette réforme », et qui remettrait en cause le système de retraite des cheminots en les faisant entrer dans le régime général.
Ce qui est sûr, c’est que la reprise des propos du chef de l’Etat tombe à un mauvais moment pour le gouvernement : Christophe Castaner, le porte-parole du gouvernement, est aussitôt monté au créneau en modérant les paroles du président de la république et en assurant qu’il ne s’agissait que « de pistes de réflexion ».
Quant à la SNCF, interrogée par VR&T, elle juge que c’est du « réchauffé ».
Deuxième question : Comment se fait-il que les organisations syndicales de cheminots n’aient pas aussitôt réagi au compte rendu publié dans Les Infos sur cette rencontre ?
On était encore quasiment dans la campagne, dans les intentions, estime-t-on à la SNCF. Le reste de l’entretien a été jugé positivement, du moins au sommet de l’entreprise, puisque la question d’un allégement de la dette est sur la table et puisque Emmanuel Macron, en voyant l’avenir de la SNCF comme un opérateur de référence du XXIe siècle, « acteur des mobilités plurielles », va dans le sens de la stratégie aujourd’hui suivie.
(lire aussi l’article sur les réactions syndicales après la parution de l’article dans Le Monde)
Ce qui amène à se poser la troisième question : Les Infos étaient-ils le bon canal pour informer les cheminots ? Tout le monde l’a vu dans l’entreprise, affirme la SNCF. Largement diffusé dans l’entreprise (le journal est tiré à plus de 85 000 exemplaires et distribué dans l’ensemble des directions et des établissements), l’article n’a pourtant donné lieu à aucune reprise, ni à aucune réaction de la part de syndicats habituellement prompts à réagir sur de tels sujets.
L’article a aussi été publié sur le site de l’entreprise. Les propos d’Emmanuel Macron ont été validés par l’Elysée, Guillaume Pepy a fait des chats sur le sujet. Mais apparemment, cela n’a pas été suffisant. Et c’est Guillaume Pepy qui a remis le sujet sur la table, en en parlant lors d’un récent dîner avec des patrons de rédaction. Maladresse ou intentionnel? Les deux options se défendent.
MH P
« Nous ne souhaitons ni retard, ni recul, ni renoncement. » Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre ont donné le ton, le 6 septembre en présentant la proposition de loi qu’ils espèrent voir examiner par leur Assemblée dès octobre. Selon eux, l’exécutif se montrerait de plus en plus prudent sur le sujet alors qu’ils estiment que c’est une priorité.
D’où leur demande d’une ouverture à la concurrence dans les TER dès décembre 2019, comme le prévoient les textes européens. « Mais il est clair que l’ouverture à la concurrence se ferait progressivement, au fur et à mesure que les conventions TER arriveraient à échéance », précise Hervé Maurey, qui est également le président de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat. Le sénateur de l’Eure (groupe Union centriste) souhaite exclure toutes les dérogations rendues possibles par le paquet ferroviaire. Seuls les DSP, les marchés publics, mais aussi les régies seraient possibles.
Pour garantir un accès équitable aux gares, Gares & Connexions devrait être transformé en une société anonyme à capitaux publics, filiale de l’Epic de tête, estiment les deux sénateurs. Toujours dans cet objectif d’équité d’accès au marché, Louis Nègre demande aussi que toutes les données relatives à l’exécution des missions relevant des contrats TER, celles relatives au personnel ou encore au matériel ou à la maintenance puissent être transférées aux autorités organisatrices des transports (AOT). « La mention confidentialité commerciale ne pourra plus faire obstacle à la transmission de données », précise le sénateur LR des Alpes-Maritimes, très remonté contre les PDG de SNCF mobilités et de SNCF réseau qui n’ont pas pris la peine de répondre à leurs demandes d’informations envoyées début juillet. Un décret pris après avis de l’Arafer devra préciser la liste des informations qu’une AOT est en droit d’obtenir, indique encore l’élu. Quant au transfert de personnel, autre question sensible, il sera obligatoirement repris par l’entreprise qui gagnera un contrat. A charge pour l’AOT de définir le périmètre de la reprise.
Les transferts de cheminots se feront sur la base du volontariat. Les cheminots conserveront leur statut et leurs facilités de circulation mais leur nouvel employeur sera libre d’organiser le travail comme il l’entend, dans le respect bien sûr de la législation, selon le projet des deux élus. En revanche, « ceux qui refuseront un transfert pourraient voir leur contrat avec la SNCF rompu« , assurent les deux sénateurs. Si ce principe d’un transfert de personnel semble accepté par les employeurs réunis au sein de l’UTP (mais rejeté par les organisations syndicales), ce n’est pas le cas des modalités de mise en oeuvre qui continuent à faire l’objet de discussions animées. Elisabeth Borne s’apprête d’ailleurs à nommer un expert pour mener la concertation.
En ce qui concerne la concurrence dans les services commerciaux (grandes lignes et TGV), Louis Nègre et Hervé Maurey préconisent, « en tant qu’élus locaux », un principe de péréquation entre les lignes les plus rentables et celles qui sont déficitaires, avec la mise en place de lots et d’un système de franchises. L’Etat serait l’autorité organisatrice. L’open access serait possible sur certaines lignes, si l’équilibre des dessertes territoriales n’est pas affecté, ajoutent-ils.
Le gouvernement, qui souhaite que sa future grande loi sur la mobilité fixe les modalités de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, pourrait s’appuyer -en partie- sur ce travail sénatorial. Pour les deux sénateurs, notamment Louis Nègre qui s’apprête à abandonner à la fin du mois son mandat de sénateur, pour respecter la législation sur le cumul des mandats, il s’agit de ne pas relâcher la pression.
Mh P
« Macron propose un “grand deal“ aux cheminots. » Ainsi rédigé, barrant la Une du Monde sur cinq colonnes dans son édition de jeudi 7 septembre, le titre ne pouvait évidemment que faire réagir aussitôt les syndicats maison. Réagir officiellement. Car jusqu’ici, il faut bien le dire, aucun d’entre eux n’avait semblé prendre la « proposition » d’Emmanuel Macron, remontant à début juillet, sinon au sérieux en tout cas ne l’avait affichée en tête de sa liste des luttes prioritaires.
A quelques jours de la journée syndicale nationale à l’appel de la CGT et SUD contre la réforme du code du travail par ordonnances et de la « Marche contre le coup d’Etat social » du 23 septembre organisée par la France Insoumise de Jean-Luc Mélenchon, la Une du quotidien sur un donnant-donnant du président tombe en plein compte à rebours du lancement de la rentrée sociale.
C’est en marge de l’inauguration du TGV Atlantique le 1er juillet que le nouveau président Macron a souhaité une loi-cadre dès le 1er semestre 2018 qui, écrit Le Monde, « donne le top départ » d’une réforme des retraites. En seraient exclus ceux qui sont à cinq ans du départ. Les autres basculeraient « vers un régime unique où un euro cotisé donne lieu aux mêmes droits », a expliqué le président de la République à un panel de dix cheminots invités à échanger avec lui. Des déclarations reprises dans le journal interne de juillet de la SNCF Les Infos.
La CGT Cheminots voyait aussitôt dans l’article du Monde attirant l’attention sur l’avenir du régime spécial des cheminots un « contre-feu allumé afin de détourner les cheminots des sujets d’actualité ». Elle maintenait l’ensemble de son catalogue de revendications premières pour le retour à une entreprise intégrée, la création d’emplois et des hausses des salaires et pensions ainsi que son combat « pour un code du travail du XXIe siècle porteur de progrès ». Mais la première organisation syndicale représentative cheminote commentait : « Les cheminots et la CGT […] sauront répondre présent le moment venu. »
Présente, SUD-Rail, 3e syndicat de l’entreprise, se montrait aussitôt vent debout contre le marché proposé : pour Bruno Poncet : « Notre statut n’a rien à voir avec les difficultés actuelles du ferroviaire. »
Remi Aufrère, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots, s’exprimant dans Le Monde avait lui prévenu : « Nous ne laisserons pas passer une suppression pure et simple du régime spécial qui aboutirait à une baisse des pensions. Et encore moins en échange d’une reprise de la dette. »
Pour Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire (le 2e syndicat le plus représentatif), « ceci est une alerte ». Commentant l’article pour Ville, Rail & Transports /La Vie du Rail, il annonçait son intention d’interpeller par écrit la direction de l’entreprise dès le lendemain. « L’Unsa ne restera pas les mains dans les poches face à une proposition qui constitue une malhonnêteté intellectuelle. La dette de la SNCF est pour sa plus grosse part due aux décisions prises par l’Etat de lui faire financer les infrastructures TGV d’hier. Il ne s’agit pas aujourd’hui de les faire payer aux cheminots sur leurs acquis sociaux. »
Pour le secrétaire général de First, Bernard Aubin, aussi « il est totalement hors de question […] que les cheminots financent par la disparition de leur régime spécial une dette qui n’est ni la leur ni celle de leur entreprise ». Considérant les propos du président comme « une véritable déclaration de guerre » il concluait : « Une seule solution la grève. »
Bref, si à la SNCF en raison de contentieux hérités du passé ou de stratégies différentes, la rentrée sociale s’annonçait en ordre dispersé, le sujet ressorti par Le Monde pourrait être de nature à reformer un front syndical.
Chantal Blandin
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
