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La RATP entre au capital de WayzUp

Posted on 4 juillet 2017 - 19h36 by Marie-Hélène Poingt

La société de covoiturage domicile – travail WayzUp a annoncé le 4 juillet avoir levé 1,4 million d’euros auprès de la RATP et Via ID. Le fonds d’investissement de Mobivia, Via ID, avait déjà investi dans cette société en novembre 2015, tandis que la RATP y fait son entrée via RATP Capital Innovations, une filiale dédiée aux investissements dans les start-up qu’elle a créée il y a quelques mois. « Avec cette nouvelle levée de fonds doublée d’un partenariat stratégique, WayzUp ambitionne d’étendre son réseau de covoiturage quotidien sur l’ensemble du territoire français en partenariat avec les collectivités locales et vise à terme l’international », indique la jeune pousse dans un communiqué. Avec l’entrée au capital de la RATP, elle vise aussi la complémentarité avec les transports en commun, ajoute-t-elle. Toutes deux dévoileront des offres communes d’ici à la fin de l’année.

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ECR repart sur de nouvelles bases

Posted on 4 juillet 2017 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.

Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »

M.-H. P.

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La minirévolution du T11 Express

Posted on 30 juin 2017 - 19h58 by Marie-Hélène Poingt

Alors qu’on fêtait le 1er juillet la mise en service de deux LGV dans le Grand Ouest de la France, une autre ligne a été ouverte à la circulation, avec moins de fastes, bien qu’elle représente une minirévolution à suivre par tous ceux qui s’intéressent de près aux transports : le tram T11 est entré en service, reliant Epinay-sur-Seine au Bourget en moins de 15 minutes, desservant sept gares.

Une liaison interbanlieue sans passer par Paris qui fait dire à Valérie Pécresse : « C’est le grand Paris avant le Grand Paris ! » Selon la présidente de la région Ile-de-France, qui voyageait à bord de ce tram, la veille de son lancement commercial. « Cela va changer le quotidien de 60 000 Franciliens et leur faire gagner 15 minutes. »
Pour Patrick Jeantet aussi, cette ligne du nord francilien est « tout à fait innovante ». Le PDG de SNCF Réseau rappelle que ce tram circule sur le réseau ferré national, ce qui n’est pas courant en France. « C’est sans doute la solution de demain pour les relations de banlieue à banlieue », ajoute-t-il. La liaison a représenté un coût de 600 millions d’euros, dont l’essentiel pour l’infrastructure et une soixantaine de millions pour le matériel.

Seules peut-être les organisations syndicales ne partagent pas la satisfaction de l’autorité organisatrice des transports, désormais nommée Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), et de son opérateur la SNCF. Cette dernière a en effet décidé de sous-traiter l’exploitation de la ligne à une société de droit privé, Transkeo, détenue à 49 % par ses filiales SNCF Participation et à 51 % par Keolis.

Pour Bruno Charrier, responsable régional maîtrise et cadres à la CGT-Cheminots, « le choix de Guillaume Pepy de faire exploiter le T11 à une sous-filiale du groupe conduit à faire jouer le dumping social ». Le syndicaliste reconnaît toutefois que les agents de Transkeo ne sont pas moins payés, mais il réclame « le maintien du service public dans des conditions de service public acceptables et dans des conditions de sécurité acceptables ».

« C’est une ligne innovante que nous ne pouvons pas exploiter comme une ligne de Transilien qui ferait 180 km. Elle sera gérée par une équipe de 90 personnes et non pas de 13 000 comme c’est le cas à Transilien », répond Alain Krakovitch qui revendique ce choix. Pour le patron de Transilien, il fallait mettre au point une organisation différente du travail, et cela n’aurait pas été possible dans le cadre de la SNCF. « Nous souhaitions introduire de la polyvalence dans les tâches. C’est dans l’intérêt des conducteurs qui pourraient se lasser de faire toute la journée des allers-retours de 10 km », précise-t-il.

Plus d’une quarantaine de conducteurs ont été formés. En plus de la conduite, ils seront amenés à être présents en gare et à assurer des tâches de vente et d’accueil-information voyageurs. Une vingtaine de contrôleurs ont aussi pour mission l’accueil et l’information voyageurs. « Les contrôleurs seront très présents et visibles par les voyageurs. Et les gares, toutes conçues selon les mêmes principes, sont fermées. Nous visons le zéro-fraude », précise Georges Maltese, le directeur opérationnel Tram 11 Express.

Enfin, l’équipe Transkeo compte aussi une vingtaine de superviseurs. « En étant très polyvalents et en développant les compétences des agents, nous serons plus réactifs », assure Georges Maltese. Selon lui, le taux d’occupation moyen des rames sera de 50 % et il y aura une montée en charge progressive. « En cas d’événement, comme le Salon du Bourget, il sera possible de faire évoluer facilement le plan de transport en utilisant des unités multiples, ce qui permettra d’accueillir 30 % de voyageurs en plus à parc constant », poursuit Georges Maltese.

Au total, les coûts d’exploitation de la ligne seront abaissés de 40 % par rapport aux coûts habituels de Transilien. Il sera possible de gagner 25 % de coûts sur les infrastructures (il n’y a que deux voies) et 15 % grâce à la nouvelle organisation du travail, estime Alain Krakovitch. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de faire mieux avec moins d’argent », approuve Valérie Pécresse.

Si cette nouvelle organisation fait ses preuves, elle pourrait être dupliquée. En Ile-de-France, les petits frères du T11 sont attendus avec impatience : les T10, T12, et autres T13…

M.-H. P.

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Une présidente à la sensibilité écolo à la tête de la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale

Posted on 30 juin 2017 - 17h39 by Marie-Hélène Poingt

Barbara Pompili a été élue le 29 juin présidente de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. La députée de la Somme, élue depuis 2012, d’abord en tant qu’écologiste, désormais sous les couleurs LREM, succède à ce poste au socialiste Jean-Paul Chanteguet qui a su imprimer sa marque, notamment par ses prises de position en faveur de la privatisation des autoroutes. « J’ai envie de travailler sur le fond pour continuer le travail que j’ai déjà fait sur ces sujets-là », a expliqué Barbara Pompili à France 3 qui l’interrogeait sur sa candidature.

Âgée de 42 ans, diplômée de l’IEP de Lille, Barbara Pompili est proche de François de Rugy, le nouveau président de l’Assemblée nationale. Elle a notamment coprésidé avec lui le groupe écologiste de l’Assemblée nationale, avant d’entrer au gouvernement en tant que secrétaire d’Etat chargée de la Biodiversité de février 2016 à mai 2017. Elle a ensuite été le premier membre du gouvernement à rejoindre Emmanuel Macron.

Parmi les autres membres de la commission, notons la présence d’un bon connaisseur des transports : le député de la Meuse Bertrand Pancher (Les Constructifs), qui en devient un des quatre secrétaires.

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Guillaume Pepy « intuitivement » favorable à l’open access pour les TGV

Posted on 29 juin 2017 - 19h50 by Marie-Hélène Poingt

Lors du colloque organisé aujourd’hui par l’Arafer sur l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire, Guillaume Pepy a réagi aux suggestions des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre qui préparent une proposition de loi sur la libéralisation du secteur et se disent opposés à l’open access pour les TGV. Selon eux, un système de franchises serait une piste intéressante et permettrait d’éviter que les opérateurs ne desservent que les lignes rentables en désertant les autres.

Selon le PDG de SNCF Mobilités, c’est un sujet extrêmement compliqué et la France connaît une situation très spécifique. Actuellement dans notre pays, rappelle Guillaume Pepy, un TGV roule les deux tiers de son temps sur lignes classiques. Et on compte 187 gares TGV. «  En réalité, ce n’est pas un système TGV mais un système hybride de lignes à grande vitesse et de lignes classiques. Avec d’un côté les lignes qui gagnent de l’argent (un tiers) et de l’autre les lignes qui en perdent (les deux tiers)  », commente-t-il.

Si l’on veut accroître le trafic, diversifier les choix possibles pour les voyageurs et abaisser les coûts, alors, «  intuitivement  », ajoute le patron de la SNCF, « je pense que le système de l’open access est meilleur… mais ce n’est qu’une intuition ! » D’où son appel à un travail poussé des économistes sur le sujet pour évaluer chacun des modèles.

M.-H. P.

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Les opposants dénoncent le feu vert européen en faveur de CDG Express

Posted on 28 juin 2017 - 14h53 by Marie-Hélène Poingt

Les opposants au projet CDG Express ont dénoncé le 28 juin un projet « démesuré et inutile », après le feu vert de la Commission européenne à l’aide d’1,3 milliard d’euros prévue par la France pour cette liaison ferrée entre le centre de Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Cette nouvelle ligne, longue de 32 km, doit plus exactement relier directement et en une vingtaine de minutes la Gare de l’Est au terminal 2 de l’aéroport de Roissy à l’horizon de fin 2023. Pour le collectif Stop CDG Express, la priorité doit aller à l’amélioration de la ligne B du RER.

Ewa

François de Rugy, un connaisseur des transports au perchoir

Posted on 28 juin 2017 - 13h21 by Marie-Hélène Poingt

En devenant le quatrième personnage de l’Etat après son élection le 27 juin à la présidence l’Assemblée nationale, François de Rugy démontre qu’il a su tracer sa voie malgré un cheminement parfois sinueux. L’ancien écologiste, qui a rejoint Emmanuel Macron durant la campagne après être passé par la case socialiste et échoué à la primaire du PS, est un fin connaisseur des rouages du Palais-Bourbon : il y a fait ses premiers pas en 1997 en tant que secrétaire général d’un groupe rassemblant radicaux de gauche, écologistes et chevènementistes, puis, depuis 2007, a été élu trois fois de suite député de la Loire-Atlantique. Il a aussi été coprésident du groupe écologiste en tandem avec Barbara Pompili.

Parmi ses champs d’intérêts figurent les transports auxquels il s’est particulièrement consacré lorsqu’il était élu conseiller municipal de Nantes dans le groupe des Verts, puisqu’il était adjoint au maire, chargé des Transports durant la période 2001-2008. Il a aussi été l’un des vice-présidents de la communauté urbaine Nantes Métropole, chargé des Déplacements. Favorable au développement des transports publics et des modes dits actifs comme le vélo, il était en désaccord avec le maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, sur le projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes même s’il s’est montré favorable à la tenue d’un référendum sur le sujet.

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Les véhicules autonomes permettraient d’éliminer la moitié des voitures sur les routes du Grand Paris

Posted on 27 juin 2017 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

Quel sera l’impact de la diffusion des véhicules autonomes dans les métropoles ? Une étude réalisée par les cabinets Arcadis, HR&A et Sam Schwartz et baptisée « Driverless future : a roadmap for city leaders » s’est intéressée à trois grandes villes américaines : New York, Los Angeles et Dallas. Elle estime que l’introduction des véhicules autonomes devrait rendre économiquement viables les systèmes de partage de véhicules et conduira une proportion importante d’automobilistes à se passer de leur voiture personnelle. Selon cette prospective, la diminution du parc d’automobiles pourrait aller de 46 à 60 % à New York, de 36 à 44% à Los Angeles et de 21 à 31% à Dallas.

Bien que la configuration parisienne soit très différente, les auteurs de l’étude calculent, après extrapolation, que le nombre de voitures individuelles pourrait être réduit de moitié environ, ce qui représenterait près de 2,5 millions de voitures particulières de moins sur les routes du Grand Paris. Cette évolution s’accompagnerait d’une augmentation massive du recours à des véhicules partagés, de type Autolib, Uber ou autres, et d’une poursuite de la diversification générale de la mobilité, ajoutent-ils.

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Le Stif adhère à la Centrale d’achat du transport public pour commander des bus en grande couronne

Posted on 26 juin 2017 - 11h54 by Marie-Hélène Poingt

A l’occasion de la présentation le 26 juin à Versailles du bus électrique Aptis d’Alstom, qui doit circuler à partir de septembre entre Versailles Europe et Vélizy 2 sur la ligne 23, Valérie Pécresse, a annoncé que le Stif allait adhérer à la centrale d’achat du transport public (la CATP) pour acheter les bus destinés à la grande couronne. Cela permettra d’accélérer les acquisitions et de réduire les prix, a expliqué la présidente du Stif et de la région Ile-de-France.

Le conseil d’administration du Stif devrait entériner son adhésion fin juin, afin de réaliser des appels d’offres massifs, a-t-elle précisé. Toutefois, pour la petite couronne, les appels d’offres se feront via le contrat Stif-RATP. L’ensemble des appels d’offres devrait intégrer l’option climatisation, écartée par la précédente majorité. Valérie Pécresse a aussi précisé qu’elle souhaitait tester « toutes les solutions de bus propres », tout particulièrement ceux fonctionnant à l’hydrogène et au gaz, au détriment des bus hybrides dont le coût est jugé trop élevé.

Le Stif, qui est devenu avec la loi Maptam autorité organisatrice des mobilités durables, va également adopter fin juin une nouvelle gouvernance et une nouvelle organisation. Comme nous l’annoncions dans notre Lettre du 16 juin, cela va se traduire par une nouvelle identité couleur bleu ciel avec la marque « Mobilités Ile-de-France » qui sera déployée progressivement.

M.-H. P.

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La région Pays de la Loire envisage d’expérimenter la concurrence sur 13  % de son réseau ferroviaire

Posted on 26 juin 2017 - 11h00 by Marie-Hélène Poingt

Passage d'un TER Pays de La loire sur la ligne Tours - Nantes

Un protocole d’accord a été trouvé et signé le 23 juin entre les Pays de la Loire et la SNCF à propos de la prochaine convention TER de la région. Dans le cadre de la future convention, et avec la mise en service du cadencement à partir du 2 juillet, il est prévu en 2017 une augmentation de l’offre de trains de 8,5 % comparé à 2016. Les possibilités de correspondances vont être accrues et iI sera possible aux abonnés TER d’avoir accès aux TGV sur les portions de lignes les plus fréquentées. Dans le cadre de la modernisation du service, 50 % des ventes devront être réalisées grâce au digital.

L’engagement de la SNCF sur les objectifs de qualité de service est renforcé et devient pluriannuel. En cas de manquement, les pénalités seront plus importantes, précise la région. « Les incidents liés à SNCF Réseau et non plus seulement à SNCF Mobilités seront désormais intégrés au dispositif de mesure de qualité, ce qui constitue une première en France », indique-t-elle également.

De son côté, le conseil régional va augmenter sa contribution financière qui va passer à 600 millions d’euros sur quatre ans, entre 2017 et 2020. Rappelons que les Pays de la Loire ont dépensé l’année dernière 140 millions d’euros pour les trains régionaux.

Enfin, pour préparer l’ouverture à la concurrence des TER prévue par l’Union européenne au plus tard en 2023, la région souhaite l’expérimenter sur une partie de son réseau de transport ferroviaire de voyageurs, pouvant aller jusqu’à 13 % du total, dès que la loi le permettra en France.

M.-H. P