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La maîtrise du risque, priorité de Keolis

Posted on 12 mars 2025 - 17h46 by Marie-Hélène Poingt

Si la maison mère, la SNCF, a affiché pour 2024 des résultats démontrant une croissance « rentable », Keolis a présenté ce matin des résultats révélant une croissance « sélective ». Marie-Ange Debon, présidente du directoire du groupe, a répété ne pas courir après de nouveaux contrats, en France, comme à l’international, mais privilégier ceux qui peuvent s’avérer rentables. L’enjeu est primordial pour le groupe qui a réalisé l’an dernier 7,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 10%, mais n’a pu dégager que 13 millions d’euros de résultat net, soit une marge de 2,2 %. Ses résultats sont positifs pour la quatrième année consécutive.

L’appétit de croissance, face à la multiplication actuelle des appels d’offre peut être un piège dans lequel la présidente ne veut pas tomber. Elle a indiqué regarder plus d’une cinquantaine de nouveaux contrats par an. « C’est très douloureux de renoncer quand on perçoit un risque qu’il soit ne soit rentable. Cela implique d’être le plus fin possible dans l’analyse de tous les paramètres ». C’est aussi souvent décourageant de perdre un appel d’offres… « Mais quand vous analysez les offres de vos concurrents, auxquelles vous avez accès quand le marché a été attribué, et que vous voyez le prix proposé par le gagnant, vous avez moins de regrets…»

L’Ile-de-France, terrain de conquête de Keolis

Les succès commerciaux de l’année écoulée comportent une série de renouvellements de contrats « majeurs » comme ceux de Lyon et Lille et « significatifs » dans l’urbain à Orléans, Besançon et Amiens, dans l’interurbain avec l’Hérault et la Charente-Maritime ainsi que dans l’assistance technique à Pau et au Mans. « Cela renforce notre bilan commercial en France où nous étions sortants sur plusieurs réseaux », se réjouit la patronne du groupe, en expliquant que les contrats renouvelés sont généralement plus vite rentables. Keolis a aussi remporté l’exploitation du réseau de transport de la métropole de Nîmes et dans l’interurbain en Pays de la Loire. Au total en France, l’opérateur enregistre une hausse de fréquentation de 7 % sur ses réseaux.

En Ile-de-France, terrain de conquête déclaré du groupe, le gain de la ligne 18 du Grand Paris Express s’est doublé de la victoire de l’appel d’offres portant sur 42 lignes de bus de Marne et Brie. Elle signe l’entrée de Keolis (et du premier opérateur non RATP) sur la petite couronne parisienne qui représente un trafic considérable de 500 000 passagers. Effia, la filiale de Keolis spécialisée dans le stationnement, principalement autour des gares, a aussi réalisé une moisson de contrats comme à Marseille, Châteauroux, Bagneux ou Versailles.

Intérêt pour les cars express et le transport à la demande

À l’International, Keolis a obtenu le renouvellement du contrat de la ligne du métro londonien DLR, va continuer à opérer les transports publics d’Utrecht Buiten (Pays-Bas) et s’est vu confier un nouveau réseau de bus 100 % électrique au Danemark.

Son développement en Amérique du Nord se poursuit, mais avec prudence. Marie-Ange Debon reconnaît en effet la complexité du marché américain où les prix ne sont pas indexés sur la durée du contrat. Aux États-Unis, le français a lancé l’exploitation des réseaux de bus de Phoenix (Arizona) et d’Austin (Texas). Il a aussi renouvelé son contrat de Victor Valley (Californie). Son partenariat avec la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) pour l’exploitation du réseau ferroviaire de Boston a été renouvelé pour un an. Deux contrats en Australie, où le groupe est bien implanté ont aussi été prolongés.

L’année 2025 sera à nouveau marquée par l’alignement de l’opérateur sur de nouveaux appels d’offres. Marie-Ange Debon a réaffirmé son intérêt pour le car express et le transport à la demande dont Keolis opère déjà 80 réseaux. « Il peut être proposé à des collectivités pour mieux organiser les déplacements sur certaines zones », conclut la présidente.

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Les aménagements intérieurs du TGV M dévoilés

Posted on 11 mars 2025 - 14h57 by Marie-Hélène Poingt

Attendu avec impatience, le TGV M nouvelle génération se dévoile par étape. Il y a un peu moins d’un an, on découvrait sa livrée, quelques mois auparavant, la SNCF présentait ses sièges. Le 11 mars, elle a fait visiter, à la gare de Lyon, l’intérieur de ce train, qui résulte d’un partenariat avec Alstom.

Cette nouvelle génération de TGV (la cinquième) tranche avec les précédentes avec de nombreux choix forts : les espaces sont plus ouverts et il n’y a plus de portes pour accéder aux plateformes. Les racks pour les bagages sont plus grands et ne sont donc plus séparés des voyageurs par des portes. Ainsi, ils peuvent rester plus facilement sous leur vigilance. Les sièges sont plus larges de 5 cm en Première et il y a 5 cm de place en plus pour les jambes en seconde.

Epicerie en libre service

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@Yann Audic

Autre grande nouveauté, la voiture-bar rebaptisée « Le bistro TGV Inoui' » est désormais conçue comme une épicerie et se déploie sur un double niveau. En bas, un espace en libre service permet de se servir, de faire chauffer ses plats avec un micro-onde, ou de prendre un café à une machine automatique. Le paiement se fait aussi à une borne automatique. Au niveau supérieur 28 places assises permettent de se restaurer sur place. Il y aura toujours un barista, éventuellement deux, pour superviser l’ensemble, indique le transporteur.

Les vitres sont plus larges et la lumière, 100 % Led, s’adapte à la marche du train : l’éclairage est plus doux lorsqu’il roule, plus fort à l’arrêt. L’ensemble du design a été assuré par l’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a travaillé en partenariat avec l’agence japonaise Nendo.

Pression du client

« C’est le TGV le plus moderne d’Europe, peut-être du monde« , a assuré Henri Poupart-Lafarge, le directeur général d’Alstom. 11 sites en France ont contribué au projet. Le constructeur a investi 50 millions d’euros pour automatiser et augmenter ses capacités, a-t-il également précisé, faisant face à la pression de son client qui attend ce TGV depuis plus de trois ans.

L’heure n’en est en effet qu’aux essais d’admission. Lancés mi-2024, ils se termineront mi-2025. Le TGV M devrait ensuite parcourir plus d’un million de kilomètres en pré-exploitation grâce à quatre rames d’essais. Avant lui, seul le TGV orange avait aussi été ainsi testé un million d’heure car c’était le premier à être lancé sur le marché.

Concurrence

Dix premières rames sont espérées début 2026. Puis neuf d’ici la fin 2026. Elles commenceront leur service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. 15 rames devraient ensuite être livrées annuellement. SNCF Voyageurs compte d’abord remplacer les TGV de l’axe Paris-Lyon-Marseille où circulent actuellement 89 rames.

Au total 115 rames ont été achetées pour 4 milliards d’euros, financés par fonds propres par la SNCF. Le TGV M doit répondre à deux enjeux stratégiques, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : d’une part faire face à la hausse de demande de voyages en train, d’autre part affronter la concurrence. « Nous voulons accroître de 15 % l’offre dans les prochaines années« , précise le dirigeant. Avec 20 % de capacité en plus, ce TGV y contribuera. La modularité de ce matériel sera également un atout, permettant de proposer jusqu’à neuf voitures (au lieu de huit actuellement par rame) et de le composer avec une ou plusieurs voitures en première, une voiture bar ou pas…

Il permettra aussi d’aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où SNCF Voyageurs espère pouvoir faire rouler fin 2026-début 2027 ses premiers TGV nouvelle génération.

M.H.P

Plus de 400 innovations

Depuis son lancement en 2016, 2000 collaborateurs ont travaillé sur le programme chez SNCF Voyageurs et chez Alstom. Un plateau commun a été mis en place pour repartir d’une page blanche et concevoir la cinquième génération de TGV. 1800 ingénieurs et techniciens y ont participé, précise Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Plus de 400 innovations ont été lancées pour disposer d’un train plus résilient et plus économe en énergie« , ajoute le dirigeant.

Le TGV du futur consommera 20 % d’énergie en moins que les TGV actuels, offrira 20 % de places en plus et coûtera 30 % de moins en maintenance. C’est le technicentre Sud Est Européen avec ses 850 salariés qui gèrera la maintenance. C’est ce même technicentre qui avait accueilli le premier TGV en 1981. « La maintenance sera 100 % connectée. Le métier des mainteneurs va changer« , souligne Christophe Fanichet.

Un train plus accessible

La SNCF affirme avoir travaillé main dans la main avec des associations de personnes handicapées, notamment APF France, pour faciliter l’accès au train. « Ce sera le premier TGV dans lequel un voyageur en fauteuil roulant pourra embarquer en toute autonomie« , souligne Christophe Fanichet. Leur embarquement sera permis par une plateforme élévatrice et un comble lacune laissant une continuité entre le quai et le seuil de la porte. Une voiture est dédiée aux PMR avec cinq places UFR. Entre autres changements, l’espace toilettes, plus large, a été réaménagé.

Un espace vélos

Trois espaces permettront d’accueillir jusqu’à huit vélos. Plus précisément, un espace en 1re classe permettra d’accueillir deux vélos et deux espaces en seconde classe permettront d’accueillir trois vélos chacun. Soit un peu plus que le minimum imposé par la loi Lom qui demande six vélos.

Nouvelle numérotation des places

Les numéros de siège affichent trois chiffres dans le nouveau TGV. Le premier correspond au numéro de la voiture. Le second au siège (de 1 à 39 en bas et de 40 à 99 en haut).

Essais d’admission

Les essais actuels réalisés avec le TGV consistent à tester son fonctionnement en reproduisant les configurations et contextes qu’il pourra rencontrer tout au long de sa vie (modes dégradés, conditions météorologiques particulières, points singuliers du réseau). Les circulations se font jusqu’à 320 km/h sur le réseau national et doivent permettent d’obtenir l’Autorisation e Mise sur le Marché délivrée par l’ERA (European Railways Agency).

Ewa

Titres de transport en Ile-de-France : un bug de plus avec la carte Navigo Easy

Posted on 11 mars 2025 - 6h22 by Marie-Hélène Poingt

Si la tarification des transports publics franciliens est devenue plus simple ( il n’y a plus que deux tarifs pour voyager selon que l’on prend le train, le métro ou le RER à 2,50 euros ou bien le bus et le tram à 2 euros), l’achat des billets cache encore bien des surprises. Dernières en date découvertes par la Fnaut-Ile-de-France (Fédération nationale des usagers des transports) : la nécessité de « vider » la carte Navigo Easy des anciens tickets avant de pouvoir la recharger. Et, pire, attendre encore quatre heures avant de pouvoir effectivement charger de nouveaux titres!

Réponse de la RATP aux représentants des usagers franciliens: « La non possibilité de rechargement sur un support Navigo Easy dans les quatre heures après la validation du dernier titre est en effet une réalité technique incontournable à date ». La Régie a proposé à l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités que ses agents procèdent à un échange de support Navigo Easy vierge aux usagers concernés. « IDFM a accepté cette proposition d’opération de SAV, qui est déployée depuis le 11 janvier dernier », écrit la RATP en précisant qu’elle allait en informer ses agents. Encore faudra-t-il qu’il y ait des agents à proximité…

Ewa

SNCF Voyageurs ouvre ses ventes d’été le 12 mars

Posted on 10 mars 2025 - 18h33 by Marie-Hélène Poingt

Rame Ouigo se rapprochant de la gare d'Anthéor-Cap-Roux © Gorzak-wiki copie

Les ventes des billets pour des voyages à partir du 5 juillet ont été ouvertes le 12 mars. Pour des trajets en TGV Inoui et Intercités, il est possible de réserver pour des circulations entre le 5 juillet et le 31 août, et même jusqu’au 13 décembre sur les principales destinations de l’axe Sud-Est. Une nouveauté expérimentée depuis l’automne 2024 pour les trajets en TGV Inoui Paris- Lyon / St-Etienne, Paris- Marseille / Nice et Paris-Montpellier / Perpignan. Pour des voyages en Ouigo grande vitesse et en TGV Inoui internationaux, les réservations sont également possibles jusqu’au 13 décembre.

Certaines liaisons seront renforcées pendant l’été. Par exemple, la ligne Ouigo grande vitesse entre Paris Gare de Lyon et Perpignan revient du 31 mars au 13 décembre avec un aller-retour quotidien desservant Lyon Saint-Exupéry TGV, Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers et Narbonne. La ligne Paris – La Rochelle devient quotidienne du 6 juillet au 31 août et dessert Poitiers, Niort et Surgères.

Ou encore la ligne saisonnière entre Bordeaux et Francfort fera son retour avec un aller-retour tous les samedis du 5 au 30 août (sauf le 19 juillet). Elle desservira les villes d’Angoulême, Poitiers, St-Pierre-des-Corps, Massy TGV, Marne-la-vallée-Chessy, Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV, Strasbourg, Karlsruhe et Mannheim.

Côté trains de nuit, la destination Paris–Aurillac sera quotidiennement desservie à compter du 5 juillet. Du 5 juillet au 31 août, les trains de nuit Paris-Cerbère deviennent aussi quotidiens. Trois gares supplémentaires seront alors desservies : Rivesaltes, Leucate-La- Franqui et Port-La-Nouvelle.

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La place du train reste centrale en Ukraine

Posted on 10 mars 2025 - 16h29 by Marie-Hélène Poingt

Réfugiés ukrainiens mars 2022 Ukraine train

Trois ans après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le train tient toujours une place centrale tant dans la défense militaire que dans le transport des civils.

Chelm, 8 février 2025. Alors que les passagers en provenance de Varsovie descendent à quai, le train à destination de Kyiv, opéré par Ukrzaliznytsia, la société des chemins de fer ukrainiens, entre en gare. Les passagères – majoritairement des femmes puisque la loi martiale retient à l’intérieur des frontières les hommes en âge de combattre– se pressent aux marchepieds pour tendre leurs lourdes valises au personnel de bord.

Trois ans après le début de l’invasion par l’agresseur russe, le train est devenu une ligne de vie. Il a d’abord permis l’évacuation vers l’ouest des déplacés, un moment extrêmement difficile pour tous ceux qui se voyaient contraints de quitter leur ville, voire leur pays, mais aussi pour les employés de la compagnie ferroviaire. « Nous avons participé à l’évacuation d’un million d’enfants, je ne l’oublierai jamais« , raconte Iryna, chargée du service à bord, en apportant deux thés brûlants en équilibre sur son plateau. Même sur les lignes de l’Ouest du pays comme celle-ci, nous restons très attentifs à la sécurité et au confort de nos passagers. Ils comptent sur nous et nous appellent les « hommes de fer ! ».

Être attentif aux passagers, c’est le leitmotiv d’Oleksandr Shevchenko, responsable du transport voyageurs. Rencontré à la gare centrale de Kyiv, il explique : « Dans ces temps troublés, le train se révèle être un repère de stabilité pour nos concitoyens. Nous avons mis un point d’honneur à ne jamais arrêter le trafic et à faire en sorte que nos trains soient les plus ponctuels possibles. » Cette promesse, Ukrzaliznytsia tient à l’honorer envers ceux qui voyagent à l’intérieur du pays mais aussi envers les exilés qui le quittent momentanément. « Nous avons pour mission de leur donner envie de revenir, notamment aux jeunes qui constituent le futur de l’Ukraine. Nos trains sont la dernière image qu’ils emportent. Même si cela ne suffit évidemment pas à motiver leur retour, nous devons leur montrer que notre pays fait ce qu’il faut pour évoluer dans le bon sens. »

Pour aujourd’hui… et pour demain

Pour être à la hauteur de ses ambitions et des enjeux cruciaux d’un contexte de guerre, la société mise sur tous les tableaux. Côté sécurité, elle a mis en place une équipe de dispatchers en contact étroit avec les militaires pour surveiller les voies et anticiper le danger le plus efficacement possible. « Pour des raisons de sûreté, je ne vous détaillerai pas les procédures, sourit Oleksandr Shevchenko, mais cela permet aux trains qui étaient limités à 60-80 km/h, en 2022, de circuler à nouveau à 160 km/h. »

Les équipes font face à une demande toujours en hausse. « Il faut transporter un nombre de passagers qui a bondi depuis l’indisponibilité de l’avion et du bateau. Nous devons aussi réserver des trains entiers à des besoins spécifiques, comme le transport des soldats et des blessés. » Sans compter le matériel à remplacer après les attaques aériennes menées sur les entrepôts par les Russes ou, plus exceptionnellement, sur les gares. « Tout cela nous conduit à jongler en permanence avec une capacité limitée », ajoute le responsable.

En plus du transport de troupes et de matériels, les cheminots entretiennent les infrastructures stratégiques et en créent de nouvelles, par exemple des lignes non inscrites sur les cartes géographiques pour échapper aux attaques de l’agresseur. Ukrzaliznytsia se tient également aux côtés des soldats. L’entreprise a mis en place différents programmes de soutien aux cheminots vétérans et de collectes des fonds pour le front : rien qu’en janvier, une opération conjointe avec la fondation Come Back Alive a permis de récolter l’équivalent de 1,2 million d’euros pour financer des véhicules d’évacuation. Les « hommes de fer » sont aussi présents pour les familles impactées par la guerre, avec le programme Iron Family qui fournit une assistance financière.
Pilier de la résistance ukrainienne, la société des chemins de fer mène le combat à son échelle. Mais, parce qu’il y a un futur après la guerre, elle réfléchit déjà à son avenir en temps de paix, comme l’explique Oleksandr Pertsovsky, président du conseil d’administration : « Nous travaillons non seulement à la modernisation et à l’électrification du matériel mais aussi à intégrer l’ouest du pays au réseau européen en adaptant l’écartement des voies, notamment sur les sections Chop-Uzhhorod et Vadul Siret-Chernivtsi. Nous mettons également l’accent sur la promotion des métiers du rail afin que les jeunes générations aient envie de nous rejoindre. »

Natacha Scheidhauer

Cérémonie de livraison du premier lot de rails de Saarstahl à Ukrzaliznytsia mi-janvier dans l’oblast de Lviv
@Captured’écranAmbassadeFrance

Des rails pour l’Ukraine

Entretenir des voies existantes, ouvrir de nouvelles liaisons dont des lignes non inscrites sur les cartes pour échapper aux attaques de l’agresseur : c’est l’objectif de la livraison de 18 989 tonnes de rails fabriquées par Saarstahl Rail sur ses sites de Lorraine, alors que l’Ukraine a perdu son seul fabricant, l’aciérie Azovstal, après l’occupation de Marioupol.

Ce projet, financé par un prêt de la France d’un montant de 37,6 millions d’euros[1] et que l’Ukraine ne commencera à rembourser que dans 14 ans, permettra de réparer près de 150 kilomètres de voies ferrées. Livré en janvier, le premier lot de 1 083 tonnes de rails a pour affectation la ligne Kyiv – Lviv, très fréquentée. Au nombre des lignes prioritaires, on compte également les principaux itinéraires des trains Intercity à grande vitesse : Lviv – Uzhhorod (18,4 km), Kyiv – Lviv – frontière de l’UE (50 km), Kyiv – Odesa[2] (50.1 km) et Kyiv – Dnipro (58.1 km). Ce type d’aide à la modernisation du réseau ferroviaire ukrainien facilitera également son intégration dans l’Union Européenne et le développement des échanges commerciaux et humains entre les deux entités.

[1] https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2025/01/15/la-france-soutient-la-reconstruction-ferroviaire-de-l-ukraine-reception-des-premiers-rails-produits-a-hayange-et-ascoval

[2] Orthographe ukrainienne

Une force de 187600 cheminots

Les chemins de fer ukrainiens emploient actuellement 187 600 salariés dont 136 000 affectés à des postes de production. Au cours des trois dernières années, la guerre a tué 807 d’entre-eux. À ce jour, 11 148 employés servent dans les rangs des forces armées et 1 529 vétérans ont repris le travail.

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La ligne 10 du métro parisien devra fermer une semaine en mai pour préparer l’arrivée du MF19

Posted on 10 mars 2025 - 6h26 by Marie-Hélène Poingt

La ligne 10 du métro parisien se prépare à l’arrivée du nouveau matériel MF 19 avec des fermetures programmées au cours des prochains mois. Les circulations seront ainsi interrompues entre le 17 mars et le 29 avril, à partir de 22 h, du lundi au jeudi (mais pas du vendredi au dimanche). De ce fait, trois lignes de bus (lignes 63, 52 et 88) couvrant chacune une partie de la ligne 10 seront renforcées.

Une seconde période de fermeture est programmée du 5 au 11 mai, cette fois toute la journée, mais seulement entre Boulogne Pont de Saint-Cloud et Duroc. Un bus de substitution sera également mis en place. Cette phase correspond à des travaux de renouvellement des appareils de voie à Porte d’Auteuil ainsi que des rails entre Boulogne-Jean Jaurès et Michel Ange-Molitor. Elle permettra aussi d’entretenir le système de drainage à Javel.

Avant cela, d’autres travaux ont déjà été réalisés pour accueillir les MF19. Commencés dès 2022, ils concernent notamment la signalétique. Il a fallu changer 140 équipements de signalisation, installer 52 dispositifs d’aide au pilotage et poser de 288 balises qui permettent au système de pilotage intégré au MF19 de se localiser sur la ligne. La RATP a aussi dû renforcer l’alimentation électrique en installant entre trois et cinq kilomètres de liaison à haute tension.

Les premières circulations commerciales du MF sont attendues à la fin de l’année sur la ligne 10. Le tout nouveau métro sera ensuite déployé sur huit autres lignes du réseau du métro. Sur la 7bis en 2026, sur la 3 bis en 2027, la 13 en 2027, la 12 en 2028, la 8 en 2029, la 3 en 2031 et la 7 en 2033.

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Reprise normale du trafic le 8 mars gare du Nord après l’opération de déminage d’une bombe datant de la seconde guerre mondiale

Posted on 8 mars 2025 - 21h18 by Marie-Hélène Poingt

Le trafic a repris normalement ce matin gare du Nord après la paralysie de la veille, suite à la découverte, lors d’une opération de terrassement dans la nuit de jeudi à vendredi, d’une bombe datant de la deuxième gare mondiale se trouvant au milieu des voies à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)

En conséquence, aucun train n’a circulé le 7 mars pendant l’opération de déminage organisée par les services spécialisés de la Préfecture de police de Paris. Une partie du périphérique parisien et de l’autoroute A1 a aussi été fermée à la circulation.

Les trains à grande vitesse (TGV) à destination de Londres ou de Bruxelles ont pu reprendre le 8 mars « comme un samedi normal », a précisé Eurostar. Deux TGV ont été ajoutés au plan de transport de samedi, l’un au départ de Paris et l’autre au départ de Londres, pour prendre en charge les passagers qui n’ont pas pu embarquer vendredi, a ajouté l’entreprise ferroviaire franco-britannique qui fait rouler les trains entre Paris, Londres et le Benelux.

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Résultats 2024 : la RATP redresse ses comptes

Posted on 7 mars 2025 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

L’activité du groupe RATP progresse grâce à un niveau historique de ses investissements mais son endettement reste supérieur à 5 milliards.

Entrée dans la toute dernière ligne droite dans les négociations pour le renouvellement de son contrat avec Ile-de-France Mobilités, qui devraient aboutir en mai, la RATP se devait de démontrer deux choses. D’abord qu’elle reste un partenaire solide financièrement. Ensuite, qu’elle a consenti des efforts, sur le plan opérationnel, pour augmenter la production et la qualité sur l’ensemble des réseaux. A l’issue de son conseil d’administration, le groupe a présenté le 7 mars des résultats 2024 en ligne avec la trajectoire fixée par son PDG Jean Castex.

Le chiffre d’affaires du groupe affiche une hausse de 10 % à 7,1 milliards d’euros. Il est tiré par l’augmentation de l’offre de transport et l’amélioration de la production en Île-de-France, ainsi que par le développement de ses filiales en France et à l’international.

Résultat net positif

Son endettement reste « maîtrisé ». Il s’établit à 5,7 milliards d’euros, en progression de 128 millions par rapport à 2023. Le résultat net positif de 85 millions d’euros (contre -109 millions en 2023), et grimpe même à 204 millions d’euros, grâce à la prise en compte de l’apport exceptionnel d’actifs fonciers et immobiliers réalisé au profit de sa filiale de logement social RATP Habitat. Sur le plan opérationnel, le groupe va pouvoir compter sur la cession de son activité de bus londoniens, structurellement déficitaire et espère redresser celle de ses bus touristiques. Il a conclu le 28 février, avec son homologue First Group, leader britannique du rail, la vente de trois réseaux de bus londoniens, dont RATP Dev cherchait depuis 2022 à se séparer. « Cela va vous permettre d’engager une nouvelle phase de croissance rentable », promet Jean-Yves Leclercq, directeur financier et de la performance durable du groupe.

Cette année encore, la RATP a réalisé des investissements historiques en Île-de-France d’un montant de 2,5 milliards (+5,7 % par rapport à 2023). « Nous avons restauré un niveau de production élevé, amélioré la qualité du service sur tous les réseaux », insiste Jean Castex. La satisfaction des voyageurs est en progression sur le réseau RATP, à 86,9% contre 85,9% en 2023. Autre bonne nouvelle pour l’opérateur, l’absentéisme qui avait flambé avec le covid, baisse de 2,5 jours sur l’année. Le développement de logements sociaux, via la filiale RATP Habitat est l’une des mesures mises en œuvre pour lutter contre ce fléau. Cette offre devrait permettre aux salariés qui en bénéficieront de réduire le temps de trajet domicile-travail. Le groupe affirme avoir également relevé son niveau de vigilance pour lutter contre la fraude aux arrêts maladie. La direction se refuse à dévoiler une moyenne de jours d’absence sur son effectif total mais reconnaît que les métiers au contact du public sont les plus impactés et que les sanctions commencent à porter leurs fruits. « Au global, c’est minoritaire mais loin d’être anecdotique, concède la direction, puisque les arrêts maladie sont souvent synonymes d’un deuxième emploi ».

Nouveaux business

En Île-de-France, la RATP a remporté deux des trois premiers lots attribués par Île-de-France Mobilités sur le réseau des bus parisiens, ainsi que le contrat d’exploitation des tram-trains T12 et T13. En France, la régie parisienne s’est vu attribuer les réseaux ferrés (métro, tramway, funiculaires et liaison aéroport) et navettes fluviales de Lyon, les réseaux de transport de Bayonne et du littoral basque, de Quimper, de Saintes Grandes Rives, de Brive, de Caen la mer, de Narbonne ou encore d’Ardenne Métropole.

A l’international, RATP Dev a remporté les réseaux de Winston-Salem en Caroline du Nord, de Visalia en Californie, la ligne de métro automatique Jurong Region Line à Singapour, en partenariat avec SBS Transit. Le groupe bénéficie aussi de l’extension des réseaux exploités à l’international, notamment à Riyad, avec la mise en service commerciale des lignes 1 et 2 du métro, celle des lignes T3 et T4 du tramway de Casablanca et de la ligne 3 du métro du Caire. Enfin, RATP Maintenance Services, filiale de maintenance multi-technique, a gagné trois contrats avec le groupe ADP pour la maintenance des ascenseurs, des monte-charges et des appareils translateurs des aéroports d’Orly et de Roissy Charles-de-Gaulle.

Le trafic toujours sous son niveau de 2019

En dépit d’une progression de +4,3 % du trafic voyageurs en Île-de-France, à 3 108 millions de voyages sur l’année, le trafic n’est toujours pas remonté à son niveau d’avant pandémie. Il bénéficie cependant de la nette amélioration de la production sur les réseaux bus et métro, les prolongements de lignes, et l’effet de retournement des évènements défavorables de 2023 (grèves et émeutes urbaines). Il reste inférieur en moyenne de – 10% à son niveau pré-covid. Plusieurs raisons à cela : l’installation durable du télétravail et le report vers les mobilités douces. Le week-end, la fréquentation a retrouvé son niveau de 2019.

L’après-JO : des progrès dans l’organisation à confirmer

Avec 30 000 agents opérationnels mobilisés, aidés de 2 700 volontaires de toute l’entreprise, la RATP a rempli sa mission et promet que « des progrès dans l’organisation vont être pérennisés ». A l’occasion des JO, trois lignes ont été prolongées, la gestion des flux avec le PC canalisation a été améliorée, tout comme celle des colis abandonnés grâce au doublement des équipes cynotechniques, ou à la modernisation d’écrans d’information voyageurs modernisés. Plusieurs extensions majeures du réseau francilien ont aussi été opérées : prolongement du tramway T3b à Porte Dauphine en avril (3,2 km), prolongements des lignes 11 à Rosny-Bois-Perrier (6 km) et 14 à St Denis-Pleyel et Aéroport d’Orly (15,6 km) en juin. L’automatisation de la ligne 4 du métro s’est achevée en janvier 2024 et le tramway T1 compte de nouvelles rames TW20.

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Les chemins de fer suisses enregistrent un trafic voyageurs record en 2024

Posted on 7 mars 2025 - 12h37 by Marie-Hélène Poingt

Les chemins de fer suisses ont transporté chaque jour 1,39 million de personnes dans les trains grandes lignes et régionaux. Un record selon les CFF qui affichent un bénéfice annuel de 275 millions de francs suisses (plus de 288 millions d’euros), en légère augmentation par rapport à 2023. Cependant, l’endettement reste élevé à 12,1 milliards de francs suisses (12,7 milliards d’euros), supérieur à celui de l’année précédente en raison d’investissements élevés dans le matériel roulant, explique la compagnie dans un communiqué.

Côté marchandises, CFF Cargo Suisse a enregistré un déficit de 76 millions de francs suisses (-40 millions un an auparavant). A l’international, SBB Cargo International a renoué avec les bénéfices : 3,5 millions de francs suisses en 2024 alors qu’elle en avait perdu 2,5 millions en 2023.

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La proposition de loi sur la sûreté dans les transports en voie d’adoption définitive

Posted on 7 mars 2025 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

Après un long cheminement, perturbé par les changements de gouvernement, la proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports collectifs a été validée le 6 mars par les députés et sénateurs réunis en commission mixte paritaire. Déposé par celui qui était alors sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot devenu depuis ministre des Transports, le texte adopte plusieurs mesures très attendues par le secteur des transports publics. Le ministre s’est dit « heureux et fier » de l’accord trouvé par les Parlementaires.

Parmi les mesures retenues figure la pérennisation du port de caméras-piétons pour les contrôleurs, qui a été expérimentée jusqu’en octobre dernier. Les professionnels plébiscitent ces caméras en raison de leur efficacité et réclamaient leur maintien.

Le texte permet aussi les palpations de sécurité par les agents assermentés s’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. Il contient également une mesure ouvrant la voie à une interdiction de paraître dans les réseaux de transport similaire à celle existant dans les stades de football.

Par ailleurs, la proposition de loi comporte une gradation des amendes pour les bagages oubliés, en cas d’oubli involontaire (amende forfaitaire de 68 euros), de bagage non étiqueté (135 euros) ou d’oubli volontaire (jusqu’à 1500 euros).

Autre mesure, décriée mais conservée, l’expérimentation de la vidéosurveillance algorithmique (VSA) lors de grands rassemblements, comme cela a été le cas au moment des JO de Paris, qui devait s’achever en mars, est prolongée jusqu’en mars 2027 (au lieu de la fin 2027 comme initialement envisagée).

L’adoption définitive de la loi est attendue pour le 17 mars.