Après 76 heures d’auditions, la commission d’enquête parlementaire créée le 4 juillet sur la libéralisation du fret ferroviaire a rendu son avis… mais tous ses membres ne partagent pas exactement le même diagnostic, ni les mêmes recommandations.

La commission est partie du constat commun de l’affaissement progressif du marché du fret ferroviaire : entre 2002 et 2018, le tonnage transporté par voie ferré est passé de 50 milliards à 33 milliards de tonnes de marchandises. « La part modale du fret ferroviaire est tombée à 10 % alors qu’elle atteint 23 % en Allemagne et 18 % dans l’ensemble de l’Union européenne », souligne la commission parlementaire. Et s’est demandée dans quelle mesure l’ouverture à la concurrence, voulue par Bruxelles, avait sa part de responsabilité.

Plusieurs crises ont aggravé la situation, édicte Hubert Wulfranc, le rapporteur : l’une dès les années 90 avec la massification du transport routier, une autre à partir de 2005 avec les réformes demandées par la Commission européenne « qui s’est donnée le temps de réunir les conditions d’affaiblissement de l’opérateur historique », a estimé le député communiste de Seine-Maritime le 20 décembre, lors de la présentation du rapport à la presse.

Incertitudes sur le report modal

Le rapporteur ne retient pas le climat social et le nombre de grèves, pourtant systématiquement cités par les chargeurs lors de leurs auditions, pour expliquer, en partie, le manque de fiabilité de Fret SNCF (que ce soit du côté de Fret SNCF ou de SNCF Réseau quand il s’agit de grèves d’aiguilleurs).

Il pointe en revanche la décision du gouvernement français d’imposer un plan de discontinuité à Fret SNCF du fait de l’enquête « approfondie » lancée par la Commission européenne pour aides illégales (plus de 5 milliards lui ont été versés par la puissance publique). Ce plan va conduire à disparition de la compagnie ferroviaire dans sa forme actuelle puis à sa relance, en janvier 2025, sous un autre statut avec une activité réduite pour éviter que Bruxelles ne lui demande de rembourser les sommes indues, ce qui aboutirait à sa disparition pure et simple.

« Nous avons pu constater comme ce plan est douloureux. Nous sommes confrontés à l’incertitude quant au report modal et sur les conséquences sociales », souligne le député.  «De ce fait, l’objectif d’atteindre 18 % de parts modales pour le fret ferroviaire dans les prochaines années ne pourra pas être atteint », ajoute-t-il.

28 recommandations

D’où ses 28 recommandations pour tenter de remédier au scénario qui s’esquisse. Il propose notamment un moratoire sur le plan de discontinuité « afin de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête ».

Une solution à laquelle « ne croit pas » David Valence, le président de la commission d’enquête parlementaire. « Je pense qu’un moratoire aurait pour effet de déstabiliser encore plus le secteur. Personne n’a apporté la preuve qu’une autre solution serait meilleure. Nous nous sommes rendus compte que le bras de fer entre le gouvernement et la Commission a déjà eu lieu, bien avant janvier 2023, date de l’annonce de l’enquête par Bruxelles. Ma conviction, c’est que le gouvernement a bien évalué les risques et que son but est bien de préserver l’opérateur historique », déclare-t-il.

A ceux qui s’étonnent d’une attitude différente de Bruxelles vis-à-vis de DB Cargo, qui fait également l’objet d’une enquête, le député des Vosges, apparenté au groupe Renaissance, rappelle que les deux enquêtes sont différentes : « Il ne s’agit pas d’une enquête approfondie pour DB Cargo mais d’une première alerte formalisée, alors que les alertes formalisées énoncées à propos de Fret SNCF remontent à 2005. Ces alertes ont été répétées, très nombreuses. Nous ne sommes pas dans le même plan temporel ».

Reste que des incertitudes demeurent sur le maintien dans le giron ferroviaire des 21 flux (et non pas 23, puisque deux ne circulaient déjà plus avant l’annonce du plan de discontinuité, précise David Valence ). « Ces flux sont des trains entiers complets réguliers avec des moyens dédiés, plutôt captifs du ferroviaires », estime-t-il. Essentiellement du transport combiné auquel s’ajoutent un transport de métallurgie et le train des Primeurs.

Pour Hubert Wulfranc, le trafic de wagons isolés pourrait en être affecté. De ce fait, il demande une majoration, dès 2024, de l’aide publique aux wagons isolés. « Sinon, Fret SNCF craint de perdre 15 à 30 millions d’euros par an », affirme le député.

Parmi ses autres recommandations pour redynamiser le secteur, il souhaite un appui aux demandes d’embranchements ferroviaires, notamment dans les ports, et milite pour une concurrence plus loyale entre le rail et la route qui ne paye pas les nuisances générées. D’où plusieurs mesures pour viser la route comme l’interdiction des 44 tonnes (sauf transport combiné et véhicules zéro émission) et du transport routier la nuit .

Il réclame aussi l’instauration d’une écotaxe nationale sur les poids-lourds applicables sur les routes nationales non concédées, ni mises à disposition des régions. David Valence fait encore entendre sa différence. Il reconnaît qu’il y a eu « un consensus assez large pour regretter l’abandon il y a quelques années de l’écotaxe », compte tenu d’un contexte plus favorable aux dispositifs allant dans le sens du développement durable. Mais il se montre plutôt en faveur d’un assouplissement des règles actuelles permettant à des collectivités d’appliquer un éco-redevance sur leur territoire. L’Alsace espère l’appliquer en 2025 sur les routes régionales. La région Grand Est la prévoit pour 2027, rappelle-t-il, en pointant des règles déjà existantes mais « extrêmement contraignantes ».

MH P

Lire le rapport : ici