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Le Pass rail jeunes sauvé in extremis

Posted on 3 avril 2024 - 14h42 by Nathalie ARENSONAS

Invité de la matinale de France Info le 3 avril, le ministre des Transports Patrice Vergriete rejetait l’échec de la mise en place du « Pass rail » l’été prochain, sur les présidents des régions Normandie, Hauts-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes. « À moins d’un changement de pied des présidents de Région, aujourd’hui même, nous ne pouvons pas être opérationnels en 2024 (…) il n’y aura pas de pass rail cet été », affirmait le ministre évoquant l’absence d’accord des trois régions citées.

Le soir même, vers 21h, le ministère des Transports envoyait un communiqué annonçant que « toutes les régions » avaient finalement donné leur accord pour une mise en place du Pass rail dès 2024. Selon Patrice Vergriete, le gouvernement a accepté, à la demande des régions, que l’Etat finance à 80 % le dispositif, estimé à 15 millions d’euros.

A l’origine pour tous, ce forfait mensuel de 49 euros permettant de voyager de manière illimitée en trains Intercités et TERet annoncé par Emmanuel Macron en septembre 2023, ne concernera pour son expérimentation cet été que les moins de 27 ans partout en France, sauf en Ile-de-France. « 700 000 jeunes sont concernés par cette disposition« , assurait mercredi Patrice Vergriete.

Avant ce revirement de situation, le conseil régional des Hauts-de-France assurait avoir « toujours été favorable à la mise en place du Pass rail, mais critiquait le « manque d’ambition porté par le ministre délégué aux Transports » et « un Pass au rabais uniquement pour les jeunes« . La région assurait également qu’elle serait « pénalisée par un tel dispositif« , mettant en avant son financement de tous les trains hors TGV sur son sol : « À ce titre, la prise en charge de la perte de recettes aurait dû être assumée totalement par l’État« .

Xavier Bertrand, patron de la région, critiquait aussi le fait que l’Ile-de-France serait exclue du dispositif : « Les jeunes des Hauts-de-France, en plus du Pass rail devront prendre un titre de transport supplémentaire, jusqu’à 16 euros, en Ile-de-France pour pouvoir faire tout transfert vers d’autres régions« . Même point de vue en Auvergne Rhône-Alpes, Normandie et les Pays de la Loire où la présidente de l’exécutif régional, Christelle Morençais, critique par ailleurs que le gouvernement le réserve aux seuls réseaux TER et Intercités, excluant les TGV « qui offriraient pourtant à des jeunes, et notamment les plus modestes, l’occasion de voyager plus loin et dans de meilleures conditions (qui imagine sérieusement faire un Nantes/Strasbourg en TER ?) », s’interroge l’élue ex-LR ralliée au parti d’Edouard Philippe, Horizons.

Dans son communiqué de fin de soirée, le ministère indique que « l’Etat est prêt à examiner une extension du dispositif à l’Ile-de-France l’an prochain, en lien avec Ile-de-France Mobilités. Le feuilleton du Passe rail n’est pas terminé.

Nathalie Arensonas

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Concurrence : deux premiers lots de bus RATP déclarés sans suite

Posted on 3 avril 2024 - 12h21 by Nathalie ARENSONAS

Le groupe Gauche communiste, Écologiste et Citoyenne au conseil régional d’Ile-de-France a indiqué le 18 mars que deux des premiers appels d’offres lancées en mars 2022 pour la mise en concurrence des lignes de bus de la RATP avaient été déclarés « infructueux« . « Sans suite », rectifie-t-on du côté d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région. « Nous avions des candidats mais nous avons décidé d’arrêter la procédure pour nous conformer au nouveau cadre social ».

Il s’agit de deux lots, en petite et moyenne couronne, celui du Nord des Hauts-de-Seine et du Nord de la Seine-Saint-Denis et du centre du Val-d’Oise. L’un correspond à des lignes autoroutières et interurbaines, l’autre à un réseau plus urbain.

« Cette situation oblige Ile-de-France Mobilités à relancer les procédures d’appels d’offres entraînant le report de leur notification de 12 mois à 24 mois », rendant « caduc » le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP, selon le communiqué du groupe d’élus régionaux qui avait divulgué l’information. Un report du calendrier démenti par IDFM qui affirme avoir immédiatement relancé les deux appels d’offres pour ces deux lots (sur 12 au total) de lignes de bus de la RATP , « avec des premières attributions de marché fin 2024 pour une mise en exploitation progressive des services entre fin 2025 et fin 2026″, précise l’autorité des transports régionaux.

Une question sociale ou de prix ?

Le Parlement avait approuvé fin 2023 un échelonnement de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP sur deux ans, au lieu d’un basculement de l’ensemble des 19 000 agents et des 308 lignes de bus à fin 2024, comme initialement prévu. Autre changement, le cadre social du transfert des conducteurs d’une entreprise à l’autre, après l’attribution des marchés. La loi prévoit qu’aucun salarié ne puisse être transféré d’un dépôt de bus à un autre dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, afin d’éviter d’éloigner les agents de leur lieu de travail « IDFM a décidé de déclarer sans suite ces deux premiers appels d’offres pour se mettre en adéquation avec les nouvelles normes sociales, un nouveau découpage des lots étant nécessaire », indique un porte-parole.

« Non, les vraies raisons de ces premiers échecs, c’est que les opérateurs privés qui perdent déjà de l’argent sur les contrats Optile [les lignes de bus de la grande couronne déjà ouvertes à la concurrence] ne veulent pas répondre aux appels d’offres des bus de la RATP aux conditions de prix imposés par IDFM dans les cahiers des charges: ils sont trop bas. Valérie Pécresse (présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, ndlr] ne veut pas augmenter les recettes du transport public, mais veut payer 20% à 30% moins cher le prix qu’ils coûtent », fustige Jacques Baudrier, élu communiste de Paris, membre du conseil d’IDFM, opposé à la libéralisation des lignes de la RATP.

« La décision de stopper la procédure d’appels d’offres n’a aucun rapport avec la question du prix, d’ailleurs, nous n’en étions qu’au stade des offres intermédiaires« , répond l’autorité des transports.

Nathalie Arensonas

Ewa

Transdev débouté, Keolis prendra les commandes des transports nîmois en juillet

Posted on 26 mars 2024 - 16h13 by Nathalie ARENSONAS

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« La France est un marché dynamique (…) mais nous ne sommes pas obligés de répondre à tout, nous nous donnons les moyens de choisir », commentait Thierry Mallet, le patron de Transdev, dans une interview accordée l’été dernier à Ville, Rail & Transports. La preuve par Nîmes où la filiale de la Caisse des Dépôts et du groupe allemand Rethmann, aux manettes des transports publics de la métropole gardoise depuis 2018, avait décidé de ne pas répondre à l’appel d’offres de renouvellement du contrat. « Le cahier des charges n’est pas raisonnable », avait justifié le dirigeant de Transdev. Autrement dit, « dans les conditions financières du contrat, on aurait perdu de l’argent », estime un porte-parole du groupe.

Keolis a remporté le marché en février 2024, et Transdev a immédiatement formé un recours devant le tribunal administratif, contestant une différence financière entre le prix plafond donné en informations préalables et celui du nouveau contrat. Cette action juridique avait contraint les services de Nîmes Métropole présidée par Franck Proust à retirer la délibération actant le choix en faveur de Keolis, filiale de la la SNCF. Le 6 mars, la juge a débouté la demande déposée par Transdev.

Un nouveau vote a été approuvé le 25 mars 2024 par les élus de la métropole qui ont entériné le choix de Keolis comme nouveau délégataire du réseau Tango à partir de juillet 2024 jusqu’à fin 2030. Une nouvelle ligne de tram’bus est prévue en 2025 (T5), ainsi que l’extension d’une autre ligne (T4) en 2027. Le cahier des charges prévoit de décarboner la flotte de véhicules du réseau qui dessert 39 communes avec 86 % de véhicules exploités en motorisations alternatives (bus électriques, au bioGNV, biocarburant diesel), un nouveau service de Transport à la demande, l’adaptation des dépôts aux nouvelles énergies et l’installation de 4 700 mètres d’ombrières photovoltaïques sur le parking des bus et des véhicules légers.

N.A

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Transports urbains : l’état de la concurrence avant les appels d’offres des bus RATP

Posted on 25 mars 2024 - 12h58 by Nathalie ARENSONAS

(c) RTM
TRANSPORTS URBAINS DE MARSEILLE
METRO

Tous les deux ans maintenant, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) dresse un panorama de la concurrence sur le marché des transports urbains. Et pour cette nouvelle édition, le syndicat patronal a élargi son enquête aux réseaux non-adhérents mais dont le périmètre de mobilité urbaine dépasse 50 000 habitants.

Résultat : en France, 27 % des réseaux de transport public urbain soumis à appel d’offres ont changé d’exploitant en 2022-2023. La compétition se joue principalement entre opérateurs français, avec une faible incursion de transporteurs étrangers. Seul l’Espagnol Moventis a percé un peu les lignes avec le gain d’un contrat de bus à Grasse, des vélos en libre-service à Clermont-Ferrand, Marseille et Rouen et il vient de voir son contrat renouvelé à Montbéliard. L’Italien ATM (l’opérateur public des transports de Milan) a récemment annoncé son intérêt pour la France avec la mise en concurrence progressive des lignes de bus de la RATP et l’appel d’offres pour la ligne 18 du métro automatique du Grand Paris.

Au cours des deux dernières années, les autorités organisatrices de mobilité n’ont pas renversé la table dans leurs choix de gestion : si en 2022, quatre collectivités locales avaient changé de mode de gestion, en 2023, l’UTP ne recense aucun changement. Un peu moins d’un quart des réseaux de transport urbain sont en régie directe ou gérés via une société publique locale (SPL).

La vaste majorité – 77 % – est exploitée par des opérateurs externes, en délégation de service public (DSP) ou bien via une société d’économie mixte. Un mode de gestion qui implique de mettre en concurrence les contrats régulièrement.

Un turnover moyen

Concernant les changements d’opérateurs, l’UTP recense 31 procédures d’appels d’offres en 2022 et 2023, avec sept changements d’exploitant, soit un turnover de 23%. En Ile-de-France, la procédure d’attribution des lots pour le marché des bus de la grande couronne (réseau Optile) avait débuté en 2022 et 2023 et ils ont été attribués à quatre entreprises. Selon les chiffres d’Ile-de- France Mobilités, le donneur d’ordres, Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%) (lire).

Quelles sont les prévisions pour 2024-2025 ? Pour les réseaux urbains hors Ile-de-France, sur 41 contrats attendus en 2024, 13 ont déjà débuté au 1er janvier. Parmi eux, deux ont fait l’objet d’un changement d’exploitant. Pour l’année 2025, 34 procédures d’appels d’offres devraient aboutir.

En Ile-de-France, six contrats d’exploitation des réseaux de bus de la grande couronne ont débuté le 1er janvier 2024, et un dernier lot devrait débuter en 2025. Quant aux lignes de bus de la petite couronne exploitées par la RATP, elles seront attribuées entre septembre 2024 et la fin du premier semestre 2025. , celles de Paris intra-muros pas avant fin 2026.

Consulter l’étude complète : ici

N.A

Ewa

Le gouvernement allège le dispositif des ZFE

Posted on 20 mars 2024 - 13h39 by Nathalie ARENSONAS

Une concertation
était organisée à Grenoble fin 2022
pour tenter d’apaiser
les esprits et « faire évoluer le projet
de ZFE ».

Après l’abandon du passe rail, celui des zones à faible émissions (ZFE) dans la plupart des métropoles concernées, sauf à Paris et Lyon. Officiellement pour cause de bonne conduite. Marseille, Strasbourg et Rouen où la concentration en oxyde d’azote est passée sous les 40µg/m3, soit le seuil réglementaire retenu au niveau européen, pourront choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.

C’est ce qu’a annoncé le 19 mars le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’issue du comité ministériel sur la qualité de l’air et les ZFE. « La bonne nouvelle, ce n’est pas qu’on ne va pas interdire. C’est que la qualité de l’air s’améliore de façon notable », a-t-il défendu le lendemain sur TF1. Ces trois métropoles deviennent de simples « territoires de vigilance », pour leur qualité de l’air.

Les ZFE interdisent l’accès des grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants pour réduire les émissions de particules fines. Lesquelles sont responsables de maladies respiratoires et de 40 000 décès par an, selon Santé Publique France.

Bombe sociale

Le ministre justifie également cette décision d’alléger le dispositif par une volonté d’apaisement de la colère des automobilistes « On nous disait que ça allait devenir des zones de fortes exclusions, que si on avait aimé les “gilets jaunes”, nous allions adorer les ZFE », a souligné Christophe Béchu lors d’un point presse.

Invité ce matin sur France Inter, Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie, s’en félicite : « Nos efforts ont payé, nous déplorions 500 morts par cancer chaque année, notamment liés à la mauvaise qualité de l’air. Notre politique massive en faveur du covoiturage, des transports en commun et du vélo fait que nous ne sommes plus obligés d’exclure les Crit’AIR 3, soit un véhicule sur trois, de notre territoire où les Crit’Air 4 et 5 sont déjà interdits », a insisté l’élu local qui ne cache pas sa satisfaction d’éviter « une bombe sociale ».

A l’inverse, Strasbourg n’est pas d’accord. « Le calendrier reste le même », a indiqué à l’AFP Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. L’agglomération pratique déjà une interdiction « pédagogique » depuis le 1er janvier 2024. « Il ne faut pas jouer au yo-yo chaque année, il faut maintenir un cap. Il ne faut surtout pas baisser les bras, mais au contraire poursuivre ces politiques publiques », souhaite l’élu. La métropole d’Aix-Marseille-Provence avait, elle, déjà annoncé début février que l’extension de la ZFE était reportée « sine die ».

« Comment l’impasse des ZFE dénoncé dans un rapport au Sénat, l’année dernière, s’est transformée en un assouplissement quasi-total en quelques mois ? », interroge Philippe Tabarot, auteur dudit rapport et qui préconisait de repousser la mesure à 2030, Le sujet est à l’ordre du jour des questions du Sénat au gouvernement, cet après-midi.

N.A

Carte des ZFE initialement envisagées par l’Etat

Source : ministère de la Transition énergétique, 2023

Ewa

Résultats : Transdev signe une année 2023 très internationale

Posted on 20 mars 2024 - 8h35 by Nathalie ARENSONAS

Transdev a réalisé un doublé avec une croissance soutenue de son activité en 2023, après un exercice 2022 qui avait vu l’opérateur de transport public revenir dans le vert suite aux années Covid. Ce qui fait aujourd’hui les bonnes affaires de la filiale de la Caisse des dépôts et consignations et du groupe allemand Rethmann, c’est l’intégration de First Transit, mastodonte nord-américain du transport de voyageurs (20 000 collaborateurs sur 102 000), présent dans 43 États fédéraux et au Canada, et très actif sur le marché du « paratransit », le transport à la demande des personnes à mobilité réduite.

Cette acquisition réalisée en 2022 a permis à Transdev de doubler de taille sur le continent nord-américain. Mais aussi de booster son chiffre d’affaires global qui progresse de 21% en 2023 (+6% sans l’effet First Transit) et passe pour la première fois la barre des neuf milliards d’euros, à 9,33 Mds€. L’activité internationale y contribue pour plus de 70%. En 2023, l’opérateur a transporté douze millions de personnes en France et dans 18 autres pays.

Avec un quart du chiffre d’affaires réalisé au pays de l’Oncle Sam et au Canada, l’Amérique du Nord talonne la France où Transdev réalise un peu plus de 29% de ses activités, suivi de l’Allemagne (15,2% du CA), des Pays-Bas (8,3%) et de la Suède (6,5%). En Nouvelle Zélande, Wellington a resigné en septembre 2023 pour huit ans avec Transdev pour faire rouler ses trains régionaux.

Le lièvre et la SNCF

« Globalement, nous avons réussi à consolider nos positions sur le marché français, commente Thierry Mallet, mais la France ne compte plus que pour moins d’un tiers des activités du groupe, résolument tourné vers l’étranger. Un tournant majeur », reprend le dirigeant. Sur l’Hexagone, Transdev suit sa politique de choix méticuleux des cibles commerciales et ne répondra pas plus à l’appel d’offres de la ligne 18 du métro Grand Paris Express qu’il ne l’avait fait pour les lignes 15, 16 et 17, préférant jouer le rôle de « shadow operator », opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société des grands projets (anciennement Société du Grand Paris).

Pour les TER, après le gain en 2022 d’une première ligne entre Marseille et Nice, Transdev n’a pas signé en 2023 de deuxième victoire sur ce marché qui s’ouvre doucement à la concurrence. Mais le groupe est bien placé pour remporter le contrat d’exploitation et de régénération des voies de la ligne régionale Nancy-Contrexéville, dans le Grand Est. « On continuera à répondre de manière sélective, on ne peut pas seulement jouer le rôle de lièvre pour faire baisser les prix de la SNCF », lâche Thiery Mallet. Qui ne répondra aux appels d’offres que si son entreprise est dédommagée par les régions si elle ne gagne pas les marchés. « Une réponse à un appel d’offres coûte deux millions d’euros », insiste le pdg.

En urbain, Transdev qui peine à refermer la blessure de son échec à Bordeaux face à Keolis (un recours est en cours), s’est arrogé en Ile-de-France près de la moitié des contrats de bus de la grande couronne du réseau Optile. Non sans rencontrer quelques difficultés liées à la pénurie de conducteurs et conductrices, dans les Yvelines notamment. Ce qui lui a valu une mise en demeure de l’autorité des transports franciliens présidée par Valérie Pécresse. « Depuis mi-février, le problème est réglé », indique Thierry Mallet, insistant sur les efforts déployés par le groupe en matière de formation, d’attractivité et de recrutements : 30 000 embauches en 2023, dont 8 800 en France, pour 20 000 départs, et démarrage de la semaine sur quatre jours dans deux réseaux, à Dunkerque et au Havre. « Les surcoûts de personnel et les pénalités pour suppression de service en raison du manque de personnel nous ont coûté 60 millions d’euros en 2023″, calcule-t-il.

En décalage par rapport à ses concurrents ?

« Aujourd’hui, la priorité est la qualité de vie au travail pour fidéliser nos équipes et nous ne cherchons plus à augmenter la productivité car nous avons un risque important de perte de conducteurs. En portant attention au bon niveau de rémunération, à un management de proximité et aux bonnes conditions de travail, je ne compte plus aucun réseau qui aurait des manques d’effectifs significatifs, assure Thierry Mallet. Si nous étions trop ambitieux dans la réduction des coûts salariaux et sur les ambitions de productivité, nous ne pourrions pas recruter et surtout conserver nos salariés. Je suis peut-être en décalage par rapport à Keolis ou RATP Dev, mais je veux m’assurer d’avoir toutes les équipes nécessaires pour délivrer le service attendu, accompagner le développement de l’offre et consolider nos positions en France », développe longuement le patron de Transdev. Allusion aux touts récents marchés, celui du Pays basque et de Lyon dont Transdev est sorti bredouille et où la guerre des prix aurait fait rage ? Thierry Mallet se refuse à plus de commentaire.

A l’arrivée, Transdev a réussi à préserver ses bénéfices en 2023 et a absorber l’effet de l’inflation, avec même un impact positif du coût de l’énergie revenu à des niveaux normaux. L’Ebitda atteint 596 millions d’euros, en progression de 16% à 83 millions d’euros, et le résultat opérationnel est en hausse de 82 millions, à 169 millions d’euros. Le ratio Ebitda sur chiffre d’affaires se situe à 6,4%. Pour la deuxième année consécutive, le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.

Et si son chiffre d’affaires avait été porté en 2022 par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays d’implantation, l’Allemagne et les Pays-Bas notamment, Transdev ne peut pas retourner le compliment à la France où le gouvernement a débloqué en 2023 une aide de 50 millions d’euros à la RATP pour compenser les effets de la pandémie. Pas aux autres opérateurs de transport public.

Nathalie Arensonas

Ewa

Mauvaise passe pour le titre unique

Posted on 19 mars 2024 - 18h42 by Nathalie ARENSONAS

C’est ce que l’on peut appeler un enterrement de première classe : auditionné début mars par le Sénat, le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete a indiqué que le pass rail, projet annoncé par Emmanuel Macron en 2023, serait bien expérimenté cet été, comme prévu, mais pour les jeunes seulement… Et seulement en été.
Le sort du titre unique de transport à l’échelle nationale, ce sésame permettant de sauter facilement du TER au métro, tramway, RER, bus, vélo ou voiture partagée, partout en France, est-il lui aussi sur la sellette ? Promis en 2023 pour 2025 par Clément Beaune, alors ministre de tutelle, une année est passée. Où en est-on ?
« Le ministre croit à la nécessité d’en passer par une expérimentation préalable pour avancer sur ce projet ambitieux. Il devrait annoncer prochainement les premiers territoires pilotes qui participeront à cette première phase d’expérimentation », indique un conseiller. Des volontaires ?

Pas de candidat à ce jour

En un an, au sein de la DGITM, les services techniques du ministère des Transports, ont bien planché sur la partie technologique du projet, organisé un hackathon, retenu deux solutions techniques afin de trouver le support idéal pour cette carte interopérable qui ouvrirait toutes les portes des réseaux de transport public. Et mis autour de la table les autorités organisatrices de mobilité (AOM) régions, intercommunalités, les opérateurs de transport, les associations d’usagers, dans le but de lancer une première expérimentation en 2024 sur un territoire pilote. Mais n’a rien vu venir… A ce jour, aucune AOM ne s’est portée candidate. Celles qui avaient déjà développé des titres de transport uniques à l’échelle de leur territoire ou du bassin de mobilité semblent assez réticentes. Pour l’association Régions de France, le titre unique, c’est non, « Pas intéressées », indique un conseiller.

Au ministère, on se veut rassurant : « Quatre régions ont confirmé leur motivation pour participer à l’expérimentation. Des autorités organisatrices de la mobilité locales également. Plus largement nous avons travaillé avec l’ensemble des régions métropolitaines à l’élaboration de la feuille de route publiée l’été dernier, et nous continuons à échanger régulièrement avec toutes les régions, qui seront associées aux groupes de travail et à la gouvernance », s’est vu répondre VRT. Il y a un an, à l’annonce du projet, l’association d’élus Intercommunalités de France y voyaient un projet « enthousiasmant ». Un élu régional, Roch Brancour, vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire, se disait « très motivé », d’autant que sa région n’avait pas encore investi sur le sujet, l’expérimentation du titre unique mobilité arrivait au bon moment, disait-il alors.
Si la question technique de l’interopérabilité du support est surmontable, les solutions de paiement avec une application mobile en post paiement aussi, le sujet de la gouvernance, reste visiblement un gros enjeu.

On efface tout et on recommence ?

Le pass unique verrait-il les portes se refermer sur lui ? Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? « La Région n’a pas candidaté pour l’expérimentation de ce titre unique », s’est vu répondre VRT, et l’élu en charge des mobilités, Michael Quernez n’a pas souhaité s’exprimer « pour l’heure sur ce sujet ». Il y a un an pourtant, interrogé par nos confrères de La Gazette des communes, il se tenait « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelait déjà le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». La question de la gouvernance reste entière.

Devant la réticence des collectivités locales, le billet unique semble un peu patiner. Pourtant, de l’avis du régulateur des transports, l’ART, ce serait un sérieux accélérateur pour les services numériques de mobilité et donc, pour le MaaS (Mobility as a service qui permet de planifier, réserver et payer de nombreux moyens de transport sur une même plateforme numérique). Dans un rapport de mai 2023, l’autorité constate que la billettique dématérialisée reste très minoritaire (une centaine de réseaux locaux, sur les 330 AOM recensées), très cloisonnée géographiquement – avec la coexistence de plusieurs services numérique dans les pôles urbains d’une même région. En clair, l’hétérogénéité et le manque d’interopérabilité des systèmes billettiques existants freinent le développement du MaaS. L’idée du titre unique de transport à l’échelle nationale permettrait de prendre le problème différemment selon l’ART. Qui aborde plusieurs scénarios techniques : abonnement national à tarif unique pour accéder à l’ensemble des transports publics sur une période donnée, titre unique pour chaque trajet, support unique (carte bancaire, application mobile…) avec un paiement à l’usage.

Mais dans tous les cas, le titre unique exigera nécessairement de simplifier les grilles tarifaires. Et la liberté tarifaire est une prérogative extrêmement chère aux collectivités locales. Il faudra bien différencier le support du tarif, prévenait déjà le Gart. « Pas besoin de titre de transports si les transports sont gratuits », s’amuse-ton du côté de Régions de France. Clin d’œil à la gratuité des transports urbains mise en œuvre à Dunkerque par le maire devenu ministre, Patrice Vergriete.

Nathalie Arensonas

Ewa

Vente de billets : les rivaux de SNCF Connect se cherchent le même ADN

Posted on 19 mars 2024 - 16h05 by Nathalie ARENSONAS

Le trio de distributeurs de billets de train, Trainline, Kombo et Omio, viennent de créer l’Association française des plateformes de distribution numérique de titres de transport et de mobilité (ADN Mobilités), « afin d’appeler à une régulation permettant aux acteurs indépendants de se développer et d’innover au bénéfice des voyageurs ferroviaires », lit-on dans un communiqué du 19 mars.

« Aujourd’hui en France, toutes les conditions ne sont pas réunies [informations sur les tarifs, les différents itinéraires possibles, les conditions de voyage, le service après-vente] pour que les distributeurs indépendants de billets de train puissent exercer pleinement leur activité », estiment les dirigeants des trois plateformes qui considèrent que SNCF Connect, en position de leader, alimente des distorsions de concurrence sur le marché français, de nature à entraver, selon eux, l’essor de nouveaux opérateurs ferroviaires.

L’association présidée par Matthieu Marquenet, dirigeant de Kombo, se donne pour objectif de « faire évoluer la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants de billets ».

N.A

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La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes

Posted on 13 mars 2024 - 10h34 by Nathalie ARENSONAS

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Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse des certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.

Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.

Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.

S’ils reconnaissent que SNCF Réseau a été « la première entité au sein du groupe à engager une réflexion sur les risques accrus par le changement climatique et à mener des études de vulnérabilité physique du réseau » [un comité stratégique sur le sujet se réunit deux fois par an et une étude de vulnérabilité est en cours chez SNCF Gares et connexions], ils estiment que le groupe ferroviaire a un train de retard sur le dérèglement du climat et ses conséquences financières.

Sur le sujet, lire notre dossier « Les gares au défi du changement climatique »

« Les conséquences opérationnelles et financières du changement climatique sont encore mal connues. Ces données sont pourtant essentielles à la mise en place des programmes d’investissements à venir. S’il est hors de portée financière et peu pertinent de mettre l’ensemble du réseau historique aux normes les plus exigeantes, l’investissement à consentir pour le régénérer et le moderniser doit être mis en regard des coûts qu’occasionnerait une absence d’adaptation au changement climatique », lit-on dans le rapport.

Voir le chapitre du rapport de la Cour des comptes consacré à l’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique : ici

N.A

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La Cour des comptes recommande de supprimer l’AFITF France et de renforcer le COI

Posted on 12 mars 2024 - 11h12 by Nathalie ARENSONAS

Fronton (dans la grande chambre) avec l'article 15 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen.

Pierre Moscovici et son assemblée de magistrats financiers ont visiblement décidé de mettre les pieds dans les plats. Dans son rapport annuel publié le 12 mars, la Cour des comptes ausculte pour la première fois les politiques publiques consacrées à l’adaptation au réchauffement climatique. Et elle est très sévère avec l’Etat et les collectivités, soulignant « la nécessité que l’action publique en faveur de l’adaptation au changement climatique soit transparente, cohérente et efficiente ».

La veille, l’institution de contrôle financier publiait un autre rapport, sectoriel, sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF France. Et elle n’est pas tendre non plus. Qualifiée de « faible valeur ajoutée » (…) L’Agence de financement des infrastructures de transport de France, établissement public administratif créé en 2004, gère un montant d’investissements important (3,3 Md€ en 2022), mais n’emploie que cinq équivalents temps plein, reste étroitement subordonnée à l’administration centrale », matraque le rapport en introduction. Une subordination qui, dans le milieu des transports, vaut à l’Agence le quolibet de « caisse enregistreuse ».

Nouveau départ pour le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?

Repris par la rue Cambon dans des termes plus choisis mais assertifs : « Simple caisse de financement permettant à celle-ci de contourner la législation budgétaire, elle doit être supprimée et ses crédits réintégrés au sein du budget général de l’État », recommandent les magistrats financiers. S’ils saluent « l’effort de rationalisation » entrepris par l’Etat « qui s’est traduit par la création du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et la loi d’orientation des mobilités de 2019, l’État continue de prendre des engagements au coup par coup, sans se référer à une sélection et une hiérarchisation claire des projets et en reportant trop souvent la question du financement », critique la rue Cambon.

Elle préconise de réformer et de renforcer le COI en le dotant « des moyens nécessaires à l’exercice de ses missions, dont le suivi de l’application des décisions d’investissement ». Objectif : une programmation des dépenses d’infrastructures de transport, « plus précise, plus complète, assortie d’un financement identifié, centré notamment sur la régénération et la modernisation d’infrastructures désormais vieillissantes ».

David Valence, député Renaissance des Vosges qui a présidé le COI de 2021 à janvier dernier (il est candidat à sa reconduction) s’en félicite : « Le COI est une structure ad hoc, qui a déjà vu son champ de compétences élargi en 2021, mais qui n’a pas de moyens humains en conséquence. Nous avons produit trois rapports [le dernier en date sur les choix d’investissements de l’Etat pour les infrastructures de transport, avait conduit il y a un an l’ancienne Première ministre, Elisabeth Borne, à promettre 100 milliards d’euros d’investissement sur 15 ans pour le secteur ferroviaire, ndlr]. Il milite pour la capacité d’autosaisine du COI sur des sujets comme l’avenir des concessions d’autoroutes, la transition écologique de la route et son coût ou encore l’évolution du versement mobilité pour financer les transports publics.

Bon camarade, le député dit ne pas comprendre ce que l’on reproche à l’AFITF : » Le fait qu’elle existe et qu’elle sécurise les dépenses d’infrastructures n’est pas une mince vertu », défend David Valence qui ne voit aucun inconvénient à faire coexister les deux structures. « La Cour des comptes reproche des choses à l’AFIT qui, en réalité, sont liées à l’absence de loi de programmation des infrastructures de transport », ajoute-t-il.

Alors, terminus pour l’AFIT France ? Le tout nouveau président, Franck Leroy, nommé non sans quelques péripéties (lire), appréciera… Et que fera de ces recommandations Patrice Vergriete qui a fait un passage éclair à la tête de l’Agence avant d’être nommé ministre du Logement, puis en février dernier, a pris le portefeuille des Transports ?

Nathalie Arensonas

Lire le rapport complet : ici