L’ex-ministre chargée de l’Enfance, de la Jeunesse et des Familles sous le gouvernement de Gabriel Attal, aujourd’hui Haute-commissaire à l’Enfance, s’attaque à un sujet peu exploré de la mobilité : celle des enfants.  Elle veut réunir professionnels du secteur, urbanistes, sociologues, associations de parents et d’élus pour s’intéresser à la mobilité des enfants. Et en faire des usagers à part entière des transports publics et ferroviaires.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous décidé de vous emparer du sujet?
Sarah El Haïry : Parce que dans les temps de vie de l’enfant, la mobilité est un enjeu important. Pourtant, l’enfant est l’angle mort des politiques de mobilité. Mon objectif est de remettre tous les acteurs concernés, professionnels de la mobilité, parents, urbanistes, au cœur de la question : comment on bâtit des mobilités à hauteur d’enfants, de la maternelle au lycée. Et ça va bien plus loin que le transport scolaire, celui que l’on connait et maîtrise le mieux. Il y a plein d’autres nouveaux usages. Or, dans la manière de concevoir les services de transport, on s’est concentré sur les besoins des adultes, et des actifs en particulier avec le fameux trajets domicile-travail.
Les enfants sont rarement considérés comme des usagers à part entière, alors qu’ils représentent chaque jour des millions de déplacements : les trajets scolaires et extrascolaires, mais il n’y a pas que ça. Se posent de plus en plus la question des déplacements des enfants en garde alternée lorsque les parents sont séparés. L’offre et l’accessibilité est insuffisante, la signalétique pensée pour les adultes, les cheminements vélos aussi. Pour les voyages en train, je souhaite que se développe l’offre Juniors & cie mise en place par la SNCF dans les TGV Inoui pour les 4-14 ans voyageant seuls. J’avais soumis l’idée d’une voiture jeux comme il en existe sur deux lignes Intercités [Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse]. Il existe bien une voiture bar ! Je n’ai pas réussi à convaincre la SNCF. Et pour les transports urbains, que le « permis transport en commun » de la RATP fasse des émules ailleurs en France. Je veux mettre en lumière des initiatives et qu’elles se répliquent sur le territoire.

Comment se déplacent les enfants en France ?
Pour les trajets quotidiens, un tiers utilise la voiture, même pour des trajets courts. Seulement 9 % des enfants en CM2 vont seuls à l’école contre 36 % en 6^e. 90 % des parents s’inquiètent de la sécurité routière et les filles sont perçues comme plus exposées. Si bien que l’âge moyen du premier trajet seul a reculé. En 50 ans, il est passé de 10 ans à presque 12 ans aujourd’hui. 85 % des enfants ont un vélo mais seulement 6 % l’utilisent pour leurs trajets quotidiens, contre 40 % aux Pays-Bas. En France, le vélo est plutôt un usage récréatif. C’est une génération du dedans, c’est la culture de la chambre. L’enjeu, c’est comment ils peuvent se ressaisir des espaces extérieurs pour aller se divertir, faire du sport, à l’école et plus largement, dans l’espace public. La question de la mobilité est ici cruciale. Ce sera le rôle des travaux de concertation que je lance aujourd’hui. L’enfant ne doit plus être considéré comme accompagnant un adulte mais comme un usager des transports à part entière.

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La France est-elle à la traîne sur ce sujet ?
Nous avons des progrès à faire sur la question de la signalétique. Dans les abribus par exemple, les informations affichées sont trop hautes. Plus globalement, l’expérience de l’enfant en ville reste un impensé. Aux Pays-Bas, il existe des pistes cyclables spécifiques pour les enfants, séparées des voies motorisées. En Suède, les bus scolaires sont intégrés aux réseaux des transports publics et équipés de GPS pour informer les parents en temps réel. Ça les rassure, ce qui fait que les enfants suédois prennent les transports publics dès l’école primaire. A Barcelone, il existe des chemins scolaires sécurisés avec une signalétique adaptée, et une vigilance active des riverains et des commerçants sur ces trajets. Mais le pays qui bat tous les records pour la signalétique adaptée et l’attention portée aux enfants dans leur usage de la ville, c’est le Japon. Avec un rôle actif d’assistance du personnel ferroviaire auprès du public enfant. On peut s’en inspirer en France.

Concrètement, comment va s’organiser votre action ?
Le rôle du Haut-commissariat à l’enfance est de faire émerger et de mettre en commun les bonnes pratiques étrangères et nationales. Et challenger les parties prenantes. Opérateurs et autorité organisatrices de transport, les villes du réseau Unicef « Amies des enfants ». l’Association nationale des conseils d’enfants et de jeunes (Anacej) pour accompagner et recueillir leur parole dans la conception des mobilités. Puis, il faudra enclencher des engagements. L’enfant n’est pas accessoire dans la réflexion sur l’espace public et la mobilité. J’embarque aussi des sociologues et anthropologues qui travaillent sur la place de l’enfant dans la cité.

Justement, que demandent les enfants ?
Des espaces de jeu, des feux tricolores adaptés à leur rythme sur les pistes cyclables comme cela existe aux Pays-Bas, pour leur laisser le temps de se remettre en selle ; que les espaces d’attente aux abribus, dans les gares, les stations de métros soient des lieux d’apprentissage, de jeu, avec de fresques interactives, de la signalétique ludique. Pas seulement des lieux de passage. Des bancs à hauteur d’enfants, ça change la donne, des espaces famille comme à la gare Montparnasse, pensés pour les plus petits, ou des baby room pour que les enfants puissent faire la sieste, des espaces jeux et des toilettes famille, c’est tout simple. Tout cela ne demande pas une transformation énorme. A-t-on envie d’y penser, et surtout, prend-on le temps d’y penser ?

À quel âge les enfants gagnent-ils en autonomie ? Pourquoi font-ils du vélo pour leurs loisirs et pas sur le chemin de l’école ? Pourquoi les transports collectifs sont-ils sous-utilisés ? Comment les craintes des parents limitent-elles la marche à pied ? L’Ademe a récemment publié une étude sur les pratiques de mobilité des enfants. On y apprend qu’un tiers utilisent quotidiennement la voiture, un taux qui grimpe à plus de 50 % dans les territoires ultramarins.

Imaginez des Velib’, taille enfant, avec des petites roues ! Aucune des villes françaises qui ont mis en place et financent des vélos urbains en libre-service n’en proposent une version XXS. Pourtant, c’est faisable : au Brésil, la métropole de Fortaleza a déployé une quinzaine de stations de vélos en location à hauteur d’enfant, les « minibicicletar ».

En France, la part de la marche à pied représente près d’un quart des modes de déplacements locaux, mais les enfants se déplacent rarement seuls et a fortiori seuls à bicyclette, en bus (sauf le car scolaire en milieu rural), encore moins dans le tram ou le métro. Ou même jouent sur les trottoirs. « Ils sont enfermés chez eux ou derrière les grilles des jardins par des parents qui craignent de les laisser seuls dans l’espace public », constate Thierry Paquet, philosophe, auteur de Pays de l’Enfance paru aux éditions Terres urbaines en 2022. Quand les enfants passaient en moyenne trois heures par jour sans la présence d’un adulte, ils n’en passent plus que quelques minutes, selon une étude de Linkcity parue en mars 2023. Et un tiers ne quittent pas la voiture familiale pour se rendre à l’école, au stade, au Conservatoire, chez leurs copains ou leurs grands-parents. Ce taux atteint même 54 % dans les outre-mer. La mobilité des enfants est « un impensé des politiques publiques », estime l’Ademe qui a publié mi-septembre une étude pilotée par le bureau de recherche 6-t  sur « Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France » (1). La première du genre.

En toile de fond, plusieurs urgences : la santé publique, notamment le risque d’obésité, l’autonomie et la socialisation des moins de 18 ans. Et la transition écologique puisque la mobilité des moins de 18 ans détermine les choix qu’ils feront à l’âge adulte pour se déplacer.

• Sur le même sujet, lire l’interview de Sarah El Haïry : ici

Moins autonomes

L’étude révèle aussi un recul de l’âge moyen du premier déplacement autonome, qui est situé à 11,6 ans pour les enfants d’aujourd’hui contre 10,6 ans pour leurs parents au même âge. En CM2, seuls 9 % des enfants vont seuls à l’école, alors qu’ils sont 36 % en sixième. Plus des trois quarts des adultes considèrent la marche plus dangereuse qu’à leur époque, et 90 % s’inquiètent de la sécurité routière. En revanche, lorsqu’un parent juge le vélo sûr, cela augmente de 12,5 % la probabilité que son enfant l’utilise pour aller à l’école, selon les résultats de l’enquête.

L’autonomie progresse avec l’âge, mais reste fortement dépendante du mode de transport : elle serait plus facile à acquérir en prenant les transports collectifs qu’en marchant ou en faisant du vélo. Près d’un enfant sur deux au collège est abonné à un réseau de transports en commun (en France hexagonale). Cette proportion monte à 61 % chez les jeunes de 18 à 20 ans, « signe d’une acculturation progressive… mais encore trop tardive », juge l’Ademe.

Révélateur d’inégalités

La mobilité des enfants semble souffrir encore d’inégalités sociales et genrées puisque tant pour le vélo que pour la marche à pied, les parents craignent plus pour les filles que pour les garçons. Les filles sont perçues comme plus exposées aux agressions, quand les garçons sont associés aux risques routiers. « Des stéréotypes qui influencent les décisions parentales et peuvent avoir des effets durables sur la mobilité des enfants une fois adultes », soulignent les auteurs.

Quand ils sont issus de foyers favorisés, les enfants sont mieux équipés (vélo, trottinette, abonnement aux transports en commun) et plus autonomes dans leurs déplacements. L’accès à des infrastructures adaptées (pistes cyclables, transports réguliers) joue un rôle majeur, tout comme la place dans la fratrie, révèle l’étude.

Rassurer les parents

Et comme c’est à l’école que se forgent les premières habitudes de déplacement, l’Ademe estime que pour faire bouger les lignes, il faut « généraliser les formations comme « savoir rouler à vélo », encourager les modes actifs dès la maternelle et valoriser l’autonomie ».  Et développer les infrastructures pour assurer la sécurité des enfants et rassurer les parents : pistes cyclables sécurisées, signalétique adaptée, traversées piétonnes protégées. Adapter aussi les transports en commun aux besoins des jeunes publics : horaires adaptés, signalétique claire et accessible, conducteurs formés à l’accueil des mineurs. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) vont-elles s’emparer du sujet ? Sarah El Haïry, Haute-commissaire à l’Enfance (voir son interview page suivante) compte bien mettre autour de la table les parties prenantes pour repenser la ville à hauteur d’enfant.

(1) 5 000 parents de l’Hexagone, 500 dans les outre-mer, soit environ 8 000 enfants concernés. Enquête complémentaire : 500 jeunes adultes (18-20 ans) de l’Hexagone interrogés pour croiser leurs pratiques avec les perceptions parentales.