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Stationnement sécurisé : La Ruche à Vélos et Diwio ne font plus qu’un

Posted on 16 octobre 2025 - 14h51 by Nathalie ARENSONAS

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Pour permettre aux voyageurs de stationner facilement et de manière sécurisée leurs vélos à proximité des gares ou stations de métro, les deux opérateurs de stationnement de deux roues, Diwio et La Ruche à Vélos annoncent leur fusion. Ce qui élargit leur offre de places et leurs couverture géographique.

A eux deux, et désormais, sous la marque unique Diwio, ils cumulent plus de 1 000 parkings vélos en exploitation, 15 000 places de stationnement sur 160 territoires dans cinq pays européens : France, Luxembourg, Belgique, Allemagne, Italie, France. Diwio est l’opérateur des parkings vélos aux abords des gares RER et stations de métro du réseau Ile-de-France Mobilités.

Ensemble, les deux opérateurs proposent une solution tout en un : matériel, logiciel et services d’exploitation.

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Alain Resplandy-Bernard confirmé à la direction générale de Gares & Connexions

Posted on 15 octobre 2025 - 17h51 by Nathalie ARENSONAS

Alain Resplandy-Bernard a été confirmé au poste de directeur général de SNCF Gares & Connexions lors du conseil d’administration du gestionnaire des gares, le 15 octobre. Il doit prendre ses fonctions le 20 octobre, succédant à Marlène Dolveck, partie rejoindre le géant du fret maritime CMA CGM en mai 2025.

Au sein de la filiale de SNCF Réseau, Alain Resplandy-Bernard sera en charge de 3 000 gares, qui voient passer 10 millions de passagers et génèrent deux milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Il dirigeait jusqu’à présent la direction de l’immobilier de l’Etat à Bercy.

+ d’informations sur son profil: ici

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SNCF : au Sénat, Jean Castex réussit son premier examen de passage

Posted on 15 octobre 2025 - 16h52 by Nathalie ARENSONAS

Proposé par Emmanuel Macron pour prendre la tête du groupe SNCF, Jean Castex était auditionné ce matin devant la commission du développement durable du Sénat. Le sens du vote ne sera connu qu’après sa deuxième audition, par les députés le 22 octobre. A la chambre haute, ce devrait être » un vote très favorable « , confie un sénateur tenu au secret du scrutin.

Le candidat Castex, qui l’était déjà en 2019, a souvent été interrogé sur le risque de conflit d’intérêts que son actuelle fonction – PDG de la RATP – représente pour son futur poste de dirigeant de la SNCF, dans le contexte d’ouverture à la concurrence. En effet, la RATP affronte directement la SNCF ou sa filiale Keolis, et Jean Castex devra gérer des appels d’offres où les deux groupes publics seront concurrents.

« Déport absolu »

Il avait affûté ses armes et préparé sa réponse : il y aura un « déport absolu » de sa part sur les dossiers d’appels d’offres en cours (parmi lesquels le contrat TER de l’étoile ferroviaire de Reims, et trois autres contrats à l’international). Autrement dit, il s’engage à ne pas prendre part aux délibérations. Et pour les appels d’offres à venir, à chaque fois que la RATP sera le candidat sortant et se représentera, et que Keolis sera concurrent, il observera la même règle de déport, et ce pendant trois ans. Comme c’est la règle. » Tout risque de conflit d’intérêt est donc écarté « , a voulu rassurer Jean Castex devant les sénateurs. On le sait favorable à jouer la « Maison France » à l’international pour ne pas voir entrer en concurrence les deux groupes français hors de leurs frontières. Après avoir rappelé son attachement au service public, Jean Castex a estimé qu’il « serait curieux » (…) que son premier objectif soit « de canarder la RATP ».

Hier, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) s’est déclaré incompétente pour juger d’un éventuel conflit d’intérêt entre ses fonctions actuelles à la RATP et éventuellement à venir à la SNCF. Pour clarifier le sujet, Jean Castex propose de recourir à la Commission de déontologie de la SNCF. Mais ce déport ne risque-t-il pas de saper son autorité de dirigeant ?

« La bataille du milliard »

Il s’est également engagé à livrer » la mère des batailles « , à savoir la régénération du réseau ferré dont l’âge moyen atteint 30 ans. La récente conférence de financement des transports a confirmé les besoins à un milliard et demi d’euros supplémentaire par an à partir de 2028 pour les travaux de régénération et de modernisation (soit 4,5 milliards par an au total). Un tiers viendrait du fonds de concours de la SNCF qui est alimenté par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il reste à trouver un autre milliard. » L’Etat français est le pays européen qui intervient le moins pour financer ses infrastructures « , a estimé l’ex-Premier ministre de 60 ans. Cette « bataille du milliard » sera la sienne, promet-il aujourd’hui. Jean Castex milite également pour que les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire versent eux aussi leur obole à ce fonds de concours, dès lors qu’ils sont rentables. Et participent aussi aux enjeux d’aménagement du territoire en ne se concentrant pas sur les seules lignes TGV rentables.

« Eparpillement »

Quant à la création de filiales dédiées pour gérer les marchés ferroviaires remportés par la SNCF, décriées par les syndicats cheminots, le candidat Castex se dit conscient des enjeux sociaux et du risque d’« éparpillement ». « Faire groupe » » c’est le maître mot de celui qui n’a pas forcément respecté cette démarche à la RATP. Citant Mirabeau, il ne veut pas que la maison SNCF soit « un agrégat de peuples désunis ».

Sur l’autre grand enjeu de la SNCF, le fret, le candidat Castex affirme qu’il faut appliquer le plan de discontinuité (également décrié par les organisations syndicales) « avec intelligence ». Et admet qu’il va falloir une bonne dose d’imagination pour trouver les ressources nécessaires au plan Ulysse du ministère des Transports, destiné à doubler les parts de marché du fret ferroviaire. Le programme dessiné avec SNCF Réseau et l’alliance 4F prévoit quatre milliards d’euros d’investissements sur dix ans, grâce au panier de ressources de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. « Il ne faut pas espérer de crédit budgétaire de l’Etat, les pistes de financement par le produit des péages autoroutiers, ce n’est pas pour demain. En attendant, il va falloir être imaginatifs », admet le candidat pressenti, citant les partenariats publics privés.

Après le Sénat, il devrait tenir le même discours aux députés le 22 octobre, pour se voir enfin confirmé à la présidence du groupe ferroviaire.

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Le jour où le cheminot Jean-Pierre Farandou est devenu ministre du Travail

Posted on 13 octobre 2025 - 13h32 by Nathalie ARENSONAS

C’est la nomination surprise du gouvernement Lecornu II. Jean-Pierre Farandou devient ministre du Travail et des solidarités. Pdg de la SNCF, il s’était attiré les foudres de Bruno Le Maire. Pour Marylise Léon, patronne de la CFDT, qui se souvient d’un « très bon dialogue avec lui à la SNCF », l’arrivée de ce patron social est « un bon signal ».

« Ce n’est pas donné à tout le monde de créer les conditions du débat, d’écouter, de comprendre les contradictions et les désaccords ». Cette qualité, Thierry Nier, le patron de la CGT cheminots, l’attribuait il y quelques mois à Jean-Pierre Farandou quand il était pdg de la SNCF. Et c’est sans doute cette image d’homme de dialogue et surtout, de démineur qui a su renouer les liens avec les syndicats, qui lui vaut, à 68 ans, sa nomination au ministère du Travail. La marque Farandou, c’est le soin porté aux relations avec les organisations syndicales.

Selon notre confrère Mobilettre, son nom a été soufflé par Philippe Gustin, directeur de cabinet de Sébastien Lecornu pour former un nouveau gouvernement.

Faconde

Avec son sens du contact, son accent du sud-ouest et une certaine faconde, le cheminot pur sucre avait pris les commandes de la SNCF en 2019 avec des comptes dégradés, mis à mal par une grève dure contre la réforme des retraites, le Covid. Une période également compliquée avec a fin du recrutement au statut, et l’arrivée de la concurrence. Il avait pris son bâton de pèlerin pour obtenir des financements en faveur du rail, 100 milliards d’euros. Premier clash avec Bercy. Elisabeth Borne, alors Première ministre lui avait donné raison. « Quand je suis arrivé à la SNCF fin 2019, il y avait une rupture, une glaciation des relations sociales. J’ai rétabli le dialogue, il a été nourri et réussi », nous avait-il affirmé dans une interview publiée par La Vie du Rail en mai 2024. En 2023, il dit avoir rencontré par moins de 70 fois les syndicats et les délégués du personnel, au niveau central et en région.

Concurrence, discontinuité de Fret SNCF – que les syndicats qualifient d’ »éclatement » – les enjeux sociaux étaient énormes. « On ne peut pas embarquer 150 000 cheminots dans un projet de transformation sans les représentants du personnel. Sinon, c’est la porte ouverte aux collectifs et alors là, c’est très compliqué…« , confiait l’ex-patron de la SNCF. Les collectifs ont quand même réussi à mettre le pied dans la porte…

Patron social

Plusieurs accords importants ont été signés sous l’égide de Jean-Pierre Farandou. Parfois par tous les syndicats de la SNCF, comme pour l’accord sur la cessation anticipée d’activités au printemps 2024. L’entreprise venait de traverser une série de grèves d’ampleur, motivées notamment par la réforme des retraites. Le 22 avril, ils renégocient avec la direction un accord qui améliore les conditions de fin de carrière des agents. Il prévoit, entre autres, une amélioration du dispositif de retraite anticipée, en particulier pour les cheminots ayant occupé des postes à la pénibilité avérée. Ce texte qui avait valu à Jean-Pierre Farandou d’être convoqué à Bercy par un Bruno Le Maire ulcéré, a permis d’éloigner la menace d’une nouvelle grève des contrôleurs lors des ponts du mois de mai. Et d’éteindre la colère sociale avant les JO, comme le lui avait demandé le gouvernement.

Tout semble pardonné aujourd’hui. Bruno Le Maire n’est plus au gouvernement, lui, le patron social, l’est. Celui qui se définit comme « un infatigable du dialogue social » va avoir de quoi se mettre sous la dent avec le dossier sensible de la possible suspension de la réforme des retraites. Si le gouvernement Lecornu II n’est pas censuré d’ici là.

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Philippe Tabarot reste aux Transports

Posted on 13 octobre 2025 - 10h19 by Nathalie ARENSONAS

Douze des 18 ministres de l’éphémère gouvernement Lecornu I sont maintenus dans le Lecornu II, dont Philippe Tabarot, reconduit pour la deuxième fois aux Transports. Et cette fois, il s’agit d’un ministère de plein exercice. Les acteurs du secteur s’en étaient déjà félicité la semaine passée – avant la démission surprise du Premier ministre – car le maintien de Philippe Tabarot au gouvernement représente un gage de continuité pour les dossiers en cours, notamment la loi cadre sur le financement des transports qu’il avait promis de déposer devant l’Assemblée nationale avant la fin de l’année.

Ils espèrent que le renouvellement de son bail à l’Hôtel de Roquelaure tiendra plus que quelques heures, ou quelques jours. Sébastien Lecornu doit prononcer son discours de politique générale devant les députés demain mardi.

L’autre moitié du nouveau gouvernement est composée de nouveaux visages, dont celui de Jean-Pierre Farandou, le pdg de la SNCF, nommé ministre du Travail.

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Sarah El Haïry : « L’enfant n’est pas accessoire dans les réflexions sur la mobilité »

Posted on 13 octobre 2025 - 9h10 by Nathalie ARENSONAS

L’ex-ministre chargée de l’Enfance, de la Jeunesse et des Familles sous le gouvernement de Gabriel Attal, aujourd’hui Haute-commissaire à l’Enfance, s’attaque à un sujet peu exploré de la mobilité : celle des enfants. Elle veut réunir professionnels du secteur, urbanistes, sociologues, associations de parents et d’élus pour s’intéresser à la mobilité des enfants. Et en faire des usagers à part entière des transports publics et ferroviaires.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous décidé de vous emparer du sujet?
Sarah El Haïry : Parce que dans les temps de vie de l’enfant, la mobilité est un enjeu important. Pourtant, l’enfant est l’angle mort des politiques de mobilité. Mon objectif est de remettre tous les acteurs concernés, professionnels de la mobilité, parents, urbanistes, au cœur de la question : comment on bâtit des mobilités à hauteur d’enfants, de la maternelle au lycée. Et ça va bien plus loin que le transport scolaire, celui que l’on connait et maîtrise le mieux. Il y a plein d’autres nouveaux usages. Or, dans la manière de concevoir les services de transport, on s’est concentré sur les besoins des adultes, et des actifs en particulier avec le fameux trajets domicile-travail.
Les enfants sont rarement considérés comme des usagers à part entière, alors qu’ils représentent chaque jour des millions de déplacements : les trajets scolaires et extrascolaires, mais il n’y a pas que ça. Se posent de plus en plus la question des déplacements des enfants en garde alternée lorsque les parents sont séparés. L’offre et l’accessibilité est insuffisante, la signalétique pensée pour les adultes, les cheminements vélos aussi. Pour les voyages en train, je souhaite que se développe l’offre Juniors & cie mise en place par la SNCF dans les TGV Inoui pour les 4-14 ans voyageant seuls. J’avais soumis l’idée d’une voiture jeux comme il en existe sur deux lignes Intercités [Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse]. Il existe bien une voiture bar ! Je n’ai pas réussi à convaincre la SNCF. Et pour les transports urbains, que le « permis transport en commun » de la RATP fasse des émules ailleurs en France. Je veux mettre en lumière des initiatives et qu’elles se répliquent sur le territoire.

Comment se déplacent les enfants en France ?
Pour les trajets quotidiens, un tiers utilise la voiture, même pour des trajets courts. Seulement 9 % des enfants en CM2 vont seuls à l’école contre 36 % en 6^e. 90 % des parents s’inquiètent de la sécurité routière et les filles sont perçues comme plus exposées. Si bien que l’âge moyen du premier trajet seul a reculé. En 50 ans, il est passé de 10 ans à presque 12 ans aujourd’hui. 85 % des enfants ont un vélo mais seulement 6 % l’utilisent pour leurs trajets quotidiens, contre 40 % aux Pays-Bas. En France, le vélo est plutôt un usage récréatif. C’est une génération du dedans, c’est la culture de la chambre. L’enjeu, c’est comment ils peuvent se ressaisir des espaces extérieurs pour aller se divertir, faire du sport, à l’école et plus largement, dans l’espace public. La question de la mobilité est ici cruciale. Ce sera le rôle des travaux de concertation que je lance aujourd’hui. L’enfant ne doit plus être considéré comme accompagnant un adulte mais comme un usager des transports à part entière.

Sur le même sujet, lire aussi : « Les enfants, grands oubliés des politiques de mobilité »

La France est-elle à la traîne sur ce sujet ?
Nous avons des progrès à faire sur la question de la signalétique. Dans les abribus par exemple, les informations affichées sont trop hautes. Plus globalement, l’expérience de l’enfant en ville reste un impensé. Aux Pays-Bas, il existe des pistes cyclables spécifiques pour les enfants, séparées des voies motorisées. En Suède, les bus scolaires sont intégrés aux réseaux des transports publics et équipés de GPS pour informer les parents en temps réel. Ça les rassure, ce qui fait que les enfants suédois prennent les transports publics dès l’école primaire. A Barcelone, il existe des chemins scolaires sécurisés avec une signalétique adaptée, et une vigilance active des riverains et des commerçants sur ces trajets. Mais le pays qui bat tous les records pour la signalétique adaptée et l’attention portée aux enfants dans leur usage de la ville, c’est le Japon. Avec un rôle actif d’assistance du personnel ferroviaire auprès du public enfant. On peut s’en inspirer en France.

Concrètement, comment va s’organiser votre action ?
Le rôle du Haut-commissariat à l’enfance est de faire émerger et de mettre en commun les bonnes pratiques étrangères et nationales. Et challenger les parties prenantes. Opérateurs et autorité organisatrices de transport, les villes du réseau Unicef « Amies des enfants ». l’Association nationale des conseils d’enfants et de jeunes (Anacej) pour accompagner et recueillir leur parole dans la conception des mobilités. Puis, il faudra enclencher des engagements. L’enfant n’est pas accessoire dans la réflexion sur l’espace public et la mobilité. J’embarque aussi des sociologues et anthropologues qui travaillent sur la place de l’enfant dans la cité.

Justement, que demandent les enfants ?
Des espaces de jeu, des feux tricolores adaptés à leur rythme sur les pistes cyclables comme cela existe aux Pays-Bas, pour leur laisser le temps de se remettre en selle ; que les espaces d’attente aux abribus, dans les gares, les stations de métros soient des lieux d’apprentissage, de jeu, avec de fresques interactives, de la signalétique ludique. Pas seulement des lieux de passage. Des bancs à hauteur d’enfants, ça change la donne, des espaces famille comme à la gare Montparnasse, pensés pour les plus petits, ou des baby room pour que les enfants puissent faire la sieste, des espaces jeux et des toilettes famille, c’est tout simple. Tout cela ne demande pas une transformation énorme. A-t-on envie d’y penser, et surtout, prend-on le temps d’y penser ?

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Les enfants, grands oubliés des politiques de la mobilité

Posted on 13 octobre 2025 - 9h00 by Nathalie ARENSONAS

À quel âge les enfants gagnent-ils en autonomie ? Pourquoi font-ils du vélo pour leurs loisirs et pas sur le chemin de l’école ? Pourquoi les transports collectifs sont-ils sous-utilisés ? Comment les craintes des parents limitent-elles la marche à pied ? L’Ademe a récemment publié une étude sur les pratiques de mobilité des enfants. On y apprend qu’un tiers utilisent quotidiennement la voiture, un taux qui grimpe à plus de 50 % dans les territoires ultramarins.

Imaginez des Velib’, taille enfant, avec des petites roues ! Aucune des villes françaises qui ont mis en place et financent des vélos urbains en libre-service n’en proposent une version XXS. Pourtant, c’est faisable : au Brésil, la métropole de Fortaleza a déployé une quinzaine de stations de vélos en location à hauteur d’enfant, les « minibicicletar ».

En France, la part de la marche à pied représente près d’un quart des modes de déplacements locaux, mais les enfants se déplacent rarement seuls et a fortiori seuls à bicyclette, en bus (sauf le car scolaire en milieu rural), encore moins dans le tram ou le métro. Ou même jouent sur les trottoirs. « Ils sont enfermés chez eux ou derrière les grilles des jardins par des parents qui craignent de les laisser seuls dans l’espace public », constate Thierry Paquet, philosophe, auteur de Pays de l’Enfance paru aux éditions Terres urbaines en 2022. Quand les enfants passaient en moyenne trois heures par jour sans la présence d’un adulte, ils n’en passent plus que quelques minutes, selon une étude de Linkcity parue en mars 2023. Et un tiers ne quittent pas la voiture familiale pour se rendre à l’école, au stade, au Conservatoire, chez leurs copains ou leurs grands-parents. Ce taux atteint même 54 % dans les outre-mer. La mobilité des enfants est « un impensé des politiques publiques », estime l’Ademe qui a publié mi-septembre une étude pilotée par le bureau de recherche 6-t sur « Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France » (1). La première du genre.

En toile de fond, plusieurs urgences : la santé publique, notamment le risque d’obésité, l’autonomie et la socialisation des moins de 18 ans. Et la transition écologique puisque la mobilité des moins de 18 ans détermine les choix qu’ils feront à l’âge adulte pour se déplacer.

Sur le même sujet, lire l’interview de Sarah El Haïry : ici

Moins autonomes

L’étude révèle aussi un recul de l’âge moyen du premier déplacement autonome, qui est situé à 11,6 ans pour les enfants d’aujourd’hui contre 10,6 ans pour leurs parents au même âge. En CM2, seuls 9 % des enfants vont seuls à l’école, alors qu’ils sont 36 % en sixième. Plus des trois quarts des adultes considèrent la marche plus dangereuse qu’à leur époque, et 90 % s’inquiètent de la sécurité routière. En revanche, lorsqu’un parent juge le vélo sûr, cela augmente de 12,5 % la probabilité que son enfant l’utilise pour aller à l’école, selon les résultats de l’enquête.

L’autonomie progresse avec l’âge, mais reste fortement dépendante du mode de transport : elle serait plus facile à acquérir en prenant les transports collectifs qu’en marchant ou en faisant du vélo. Près d’un enfant sur deux au collège est abonné à un réseau de transports en commun (en France hexagonale). Cette proportion monte à 61 % chez les jeunes de 18 à 20 ans, « signe d’une acculturation progressive… mais encore trop tardive », juge l’Ademe.

Révélateur d’inégalités

La mobilité des enfants semble souffrir encore d’inégalités sociales et genrées puisque tant pour le vélo que pour la marche à pied, les parents craignent plus pour les filles que pour les garçons. Les filles sont perçues comme plus exposées aux agressions, quand les garçons sont associés aux risques routiers. « Des stéréotypes qui influencent les décisions parentales et peuvent avoir des effets durables sur la mobilité des enfants une fois adultes », soulignent les auteurs.

Quand ils sont issus de foyers favorisés, les enfants sont mieux équipés (vélo, trottinette, abonnement aux transports en commun) et plus autonomes dans leurs déplacements. L’accès à des infrastructures adaptées (pistes cyclables, transports réguliers) joue un rôle majeur, tout comme la place dans la fratrie, révèle l’étude.

Rassurer les parents

Et comme c’est à l’école que se forgent les premières habitudes de déplacement, l’Ademe estime que pour faire bouger les lignes, il faut « généraliser les formations comme « savoir rouler à vélo », encourager les modes actifs dès la maternelle et valoriser l’autonomie ». Et développer les infrastructures pour assurer la sécurité des enfants et rassurer les parents : pistes cyclables sécurisées, signalétique adaptée, traversées piétonnes protégées. Adapter aussi les transports en commun aux besoins des jeunes publics : horaires adaptés, signalétique claire et accessible, conducteurs formés à l’accueil des mineurs. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) vont-elles s’emparer du sujet ? Sarah El Haïry, Haute-commissaire à l’Enfance (voir son interview page suivante) compte bien mettre autour de la table les parties prenantes pour repenser la ville à hauteur d’enfant.

(1) 5 000 parents de l’Hexagone, 500 dans les outre-mer, soit environ 8 000 enfants concernés. Enquête complémentaire : 500 jeunes adultes (18-20 ans) de l’Hexagone interrogés pour croiser leurs pratiques avec les perceptions parentales.

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Keolis est renouvelé à Metz

Posted on 8 octobre 2025 - 15h21 by Nathalie ARENSONAS

L’Eurométropole de Metz a de nouveau choisi Keolis comme opérateur du réseau LE MET’ à Metz pour une durée de 10 ans, à compter du 1ᵉʳ janvier 2026. Ce contrat, d’un montant total de plus de 700 millions d’euros porte sur l’exploitation d’un réseau de bus structuré autour de 93 lignes, dont 2 lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), et près de 500 stations, qui dessert les 46 communes de la métropole, et qui assure plus de 77 000 voyages par jour.

L’exploitation du réseau sera confiée à une société d’économie mixte à opération unique (Semop) dont l’Eurométropole sera actionnaire majoritaire (60 %) et Keolis actionnaire minoritaire (40 %).

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Désormais japonais, Navya dévoile une nouvelle navette autonome

Posted on 8 octobre 2025 - 11h17 by Nathalie ARENSONAS

L’ex-pépite française Navya Mobility lance un nouvelle navette autonome, Evo 3. Elle peut circuler jusqu’à 30 km/h sur voie ouverte et sites privés, avec une autonomie L4, c’est-à-dire sans opérateur à bord quand la législation le permet comme au Japon où Navya est bien implanté. Evo 3 intègre des capteurs secondaires indépendants qui, selon le constructeur, permettent une meilleure adaptation aux divers scénarios de conduite comme le changement de voie (très complexe pour une navette) ou l’interprétation des feux de signalisation. L’objectif annoncé est de pouvoir évoluer en milieu urbain au milieu des autres véhicules en toute sécurité, en conformité avec la norme internationale IEC61508. La navette peut transporter jusqu’à 15 voyageurs dont quatre debout.

Evo 3 est la première navette développée depuis le rachat de Navya en redressement financier en 2023. Racheté par le duo franco-japonais Gaussin et Macnica, elle est aujourd’hui entièrement détenue par Macnica qui a ouvert le capital à NTT Ouest, un opérateur japonais de telecom qui détient 30 % du capital. Cette recapitalisation s’est opérée sans délocalisation avec maintien du R&D à La Défense. Navya s’est également rapprochée de l’entreprise Charlatte, avec laquelle elle a créé une joint-venture où elle est majoritaire à 51%–49 %, pour des véhicules de logistique autonomes, essentiellement sur sites privés.

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Avec la crise institutionnelle, l’espoir d’une loi sur le financement des transports s’envole

Posted on 7 octobre 2025 - 18h10 by Nathalie ARENSONAS

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« Dans la situation institutionnelle qui est ce qu’elle est, voici nos propositions pour le budget 2026, qui finira bien par arriver… ». Vingt quatre heures après le coup de théâtre à Matignon avec la démission de Sébastien Lecornu, Florence Sautejeau, déléguée générale de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), n’a pas renoncé à égrainer devant la presse les demandes du secteur en matière de ressources pour le ferroviaire et les transports urbains.

La traditionnelle conférence de rentrée de l’organisation professionnelle qui regroupe les principaux opérateurs de transport (SNCF, RATP, Transdev, Keolis, etc.) et gestionnaires d’infrastructures, ne pouvait pas tomber plus mal car plus la rentrée s’étire, plus la perspective d’un gouvernement et du vote d’un budget pour 2026 s’éloigne. Et avec elle, les espoirs du secteur de voir une loi cadre « historique » sur le financement des transports votée au Parlement. En jeu, 1,5 milliard d’euros d’ici à 2028 pour régénérer le réseau ferré vieillissant. Le secteur savait pouvoir compter sur Philippe Tabarot qui s’était engagé à déposer le texte de loi au Parlement en décembre prochain. Le voilà aujourd’hui deux fois ministre des Transports démissionnaire…

Déplafonner le versement mobilité

Quelle que soit l’issue de la crise politique, l’UTPF maintient son cap et appuie la demande des collectivités locales, notamment le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), de se voir attribuer de nouvelles sources de financement afin de développer l’offre de transport.

A commencer par le déplafonnement du versement mobilité (VM), cet impôt sur les entreprises de plus de onze salariés qui sert à financer près de la moitié du coût des services de transport sur leurs territoires. Car contrairement aux idées reçues qui ressortent de la dernière enquête de l’Observatoire de la mobilité, la vente des tickets et abonnements ne servent à financer qu’un quart du coût total des transports publics, le reste provient principalement des contributions locales et des employeurs, via le VM. « Nous sommes conscients du poids de cet impôt de production pour les entreprises, mais c’est l’équité territoriale qui est en jeu », insiste Florence Sautejeau. En Ile-de-France, Valérie Pécresse a obtenu de pouvoir augmenter le plafond du VM pour financer les transports publics de sa région, l’UTPF milite pour que cette possibilité soit offerte à tous les élus de France et de Navarre. Le Medef est vent debout contre ce projet.

La manne du marché carbone

Autre demande du secteur : affecter aux transports ferroviaire et urbain une plus grosse fraction du produit du marché carbone. En 2024, les quotas d’émission de gaz à effet de serre mis aux enchères ( ETS1) ont rapporté 2,4 milliards d’euros à la France, ils devraient rapporter sensiblement la même somme en 2025. Seuls 50 millions d’euros ont été fléchés vers les transports urbains cette année, déplore l’UTPF qui voit dans le marché carbone « une manne ». Six cent millions issus des ETS1 pourraient ainsi tomber dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. A condition que l’Agence soit maintenue en vie.

Parmi les autres pistes que l’organisation professionnelle voudrait voir inscrites dans le projet de loi de finances 2026, le moment venu: pérenniser la prise en charge des abonnements de transport public jusqu’à 75% par les employeurs (avec exonération des cotisations et contributions sociales afférentes), capter une partie des plus-values foncières lorsque de nouvelles infrastructures de transport public ou ferroviaires revalorisent les biens immobiliers. Ou encore, augmenter le taux plafond de la taxe de séjour comme c’est déjà le cas en Ile-de-France : cinq euros par nuit et par personne dans les palaces; deux euros dans les hôtels trois étoiles. Et affecter cette surtaxe aux AOM pour financer le développement de l’offre de transports collectifs.

Ou bien encore, instaurer une surtaxe aux péages d’autoroute pour les poids lourds, sur les tronçons où il existe une alternative de fret ferroviaire. Dans le viseur, les camions de marchandises sous pavillon étranger qui traversent la France. « La directive Eurovignette permet une augmentation ciblée des péages autoroutiers sur des tronçons saturés », assure Florence Sautejeau. Une hausse de 15% ciblée rapporterait 400 millions d’euros par an, selon les calculs de l’UTPF dont Thierry Mallet, patron de Transdev, a repris les commandes en juin. Plus acceptable que l’écotaxe ?