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Olivier Bianchi : « Clermont est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi »

Posted on 17 octobre 2023 - 8h13 by Nathalie ARENSONAS

Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) s’ouvrent aujourd’hui à Clermont-Ferrand. Olivier Bianchi, maire de la ville et président de Clermont Métropole répond à Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports : Les RNTP à Clermont-Ferrand, ce n’est pas tout à fait un hasard : la ville est en train de restructurer de A à Z son réseau de transport urbain. Comment et combien ça coûte ?

Olivier Bianchi : Le projet, baptisé Inspire, ce sont deux lignes de bus électriques à haut niveau de service, des BHNS, avec des véhicules articulés de 18 mètres qui se rechargent automatiquement en station, selon un système de « biberonnnage ». C’est aussi la restructuration complète des autres lignes de bus avec un tracé circulaire, et non plus en croix. L’idée, c’est de permettre aux habitants de la métropole, très étalée, de passer de communes en communes en transport collectif. Les deux lignes de BHNS vont relier la gare SNCF, l’aéroport, le Zénith, les deux principaux pôles économiques de Clermont La Pardieu et Le Brézet. Dans la ville de Michelin où plus de 70% des déplacements se font en voiture, on commence à poser les questions des trajets pendulaires [domicile-travail, ndlr], en tout cas ceux de la métropole. C’était une demande des habitants : apaiser l’espace public, réduire la place de la voiture, rééquilibrer les différents modes de transport, développer le vélo, s’inscrire dans la transition écologique.

VRT : Objectif, + 50% de fréquentation dans les transports publics et réduire de combien les déplacements automobiles ?

O.B : Nous tablons sur 20 000 voyageurs quotidiens sur chacune des deux nouvelles lignes de BHNS. Avec près de 70% des déplacements urbains en voiture, seuls à bord, pour faire moins de quatre kilomètres, Clermont avait une culture de ville moyenne. Elle compte aujourd’hui 150 00 habitants, 300 000 à l’échelle de la métropole, mais les habitudes de déplacements n’ont pas changé. Elle est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi. On ne bannit pas la voiture, on réduit ses possibilités de traverser la métropole en d’est en ouest : avec moins de places de stationnement, et une seule voie sur la rocade , au lieu de deux fois deux voies. Nous préparons les habitants à avoir, début 2026, un réseau de transport public compétitif en temps de trajet par rapport à la voiture. 90% des Clermontois seront alors soit à moins de 300 mètres d’une ligne de bus, soit à moins de 500 mètres d’un arrêt de tramway ou de bus à haut niveau de service.

VRT : L’épine dorsale du nouveau réseau, ce sont ces deux nouvelles lignes de BHNS dont le design ressemble à un tramway, sans en être un. Et le tramway sur pneu, le Translhor, que devient-il ?

O.B : C’est la vraie question… Je suis fils de cheminot, j’aime le rail… Mais je ne suis pas fétichiste pour autant. Ce qui m’intéresse, c’est d’avoir une réponse de transport public fiable, avec des horaires cadencées, un tracé en site propre pour s’affranchir des aléas de la circulation automobile. Le tram a un effet whaou !, mais au fond, des bus articulés électriques à haut niveau de service sont tout aussi compétitifs. Ils cochent toutes les cases et en plus, ils coûtent deux fois moins cher qu’un tramway. Quand je me suis demandé comment augmenter l’offre de transport public de 20% et offrir rapidement à mes habitants un million de kilomètres supplémentaires dans un contexte budgétaire de plus en plus difficile, j’ai opté pour cette solution technique. Je suis pragmatique.

VRT : La ligne de tramway a été à l’arrêt pendant cinq semaines l’été dernier pour maintenance : songez-vous à la convertir sur fer ?
O.B : Nous pouvons faire durer les rames du Translhor jusqu’en 2030, 2032. Dans le prochain mandat, les élus vont devoir se poser la question de sa conversion sur fer. C’est tout de même une ligne importante – 70 000 voyageurs quotidiens – on ne peut pas pas redescendre en ligue 2 ! Va-t-on rester en tramway ? Une partie de la réponse tiendra dans nos capacités financières. Cette ligne de tram restera l’une des grandes questions de mon ou de ma successeur.e. Ou de moi-même si je suis réélu. Mes confrères qui ont des tramways sur fer sont assurés qu’il existera toujours des outils de maintenance industrielle. Moi, j’ai un taux d’obsolescence programmé. Il n’existe que quatre villes dans le monde (Mestre, Medelin, Paris et Clermont-Ferrand) qui roulent en Translhor (plus deux villes chinoises). J’ai créé un club pour les réunir, et un consortium : on répare, on bidouille, on dépose des brevets, on mutualise. Ce que je ne veux pas, c’est un arrêt définitif ! A Clermont, il va falloir que le syndicat mixte des transports, le SMTC, s’organise pour être en capacité d’offrir une alternative en 2030, au plus tard en 2032.

Quelle est la place du vélo à Clermont ? Vous êtes l’une des rares villes françaises à avoir accorder votre confiance à un opérateur étranger pour les vélos en libre-service, l’Espagnol Moventia.

O.B : Dans la patrie de Michelin, la part du vélo avait une part extrêmement congrue. Après mon élection, en 2014, on a décidé de mener une politique vélo avec des services de location et d’abonnements gratuits. Il manquait les infrastructures cyclables. On a donc voté le principe de 360 kilomètres de pistes cyclables, près de la moitié sera réalisée en 2026. Quant à l’arrivée de Moventia pour les services de vélos en libre-service, nous n’avons aucune raison de nous en plaindre…

VRT : On connait la frilosité des élus pour confier leur réseau de transport urbain à des challengers étrangers : Moventia, c’est un test ?

O.B : Confier les transports à des opérateurs français, c’est l’intérêt général de la Nation. Nous organisons des marchés publics, moi, ma boussole, c’est le contribuable.

VRT : Le modèle économique du transport public s’essouffle, comment arrivez-vous à financer 100 kilomètres d’offre supplémentaires ?

O.B : Le projet Inspire et la rénovation du réseau représente 300 millions d’euros. C’est le grand projet pour la décennie sur notre territoire, il coûte énormément d’argent, mais c’est fondamental pour préparer la ville aux 50 prochaines années. On a mis en place une gratuité des transports publics le week-end, nous allons étudier l’élargissement de la gratuité à certaines catégories sociales. Il faut nous redonner une souveraineté fiscale. L’Etat a supprimé la taxe d’habitation et nous accorde une subvention qui n’est plus évolutive. Et j’entends dire qu’on va faire la même chose avec les impôts productifs des métropoles et des intercommunalités. Si l’Etat veut continuer à étouffer financièrement les collectivités locales, il doit suivre sur cette trajectoire…

Comment justifier que le temps de trajet entre Paris et Clermont-Ferrand soit plus élevé aujourd’hui qu’il y a 20 ans ?

O.B : Ce n’est pas justifiable. Ce rallongement du temps de parcours, auquel s’ajoutent des dysfonctionnements en séries, n’est digne ni de notre pays, ni de notre territoire. Il est la conséquence d’une dégradation continue des investissements de l’Etat sur le ferroviaire en général. Nous sommes finalistes au titre de Capitale européenne de la culture. La mobilité, les liens entre l’urbain et le rural, occupent une place centrale dans notre dossier, porté à l’échelle du Massif central. Je n’imagine pas une seule seconde que cette question ne soit pas traitée avec le plus grand sérieux. Nous allons continuer à nous mobiliser avec nos partenaires pour faire entendre la voix des habitants sur le sujet.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Concurrence : Valérie Pécresse réaffirme sa volonté d’une ouverture « progressive » des bus RATP

Posted on 11 octobre 2023 - 16h23 by Nathalie ARENSONAS

capture decran 2023 10 11 a 16 42 48 — Valérie Pécresse, auditionnée par les sénateurs de la commission aménagement du territoire et développement durable, sur l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP.

Valérie Pécresse est auditionnée le 11 octobre en fin d’après-midi par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, au sujet de la proposition de loi du sénateur centriste Vincent Capo-Canellas sur l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne. Elle sont exploitées aujourd’hui par la RATP.

La présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM), se dit favorable à une libéralisation « progressive« , sur un calendrier échelonné, comme cela été le cas pour les 36 lots de lignes de bus de la grande couronne (réseau Optile). Le processus d’ouverture a duré deux ans.

Pour les lignes parisiennes et de la proche banlieue (308 lignes, 4 500 bus, 19 000 salariés), les appels d’offres sont lancés, la collectivité a prévu d’attribuer les contrats à partir de septembre 2024 et jusqu’en octobre 2025. Les nouveaux délégataires – la RATP et ses concurrents – prendraient ensuite le volant entre l’été 2025 et fin 2026. « L’enjeu est de réussir chaque mise en service et pour cela, de laisser 9 à 12 mois à l’opérateur lauréat pour bien préparer le démarrage du contrat », justifie IDFM.

Le big bang était initialement prévu pour le 1er janvier 2025, mais devant le risque de conflit social alors que se profilent les Jeux olympiques, le patron de la RATP, Jean Castex, a œuvré pour son report. Le calendrier a été décalé de deux ans, au maximum. De son côté, Valérie Pécresse invoque qu’il « n’a jamais été question de transférer toutes les lignes le 1er janvier 2025 « , mais qu’elle a toujours envisagé une « ouverture progressive« .

L’élue insiste surtout sur la mise en place d’un « cadre social très protecteur pour les collaborateurs de la RATP ». En suivant les recommandations de la mission confiée à Jean-Paul Bailly (ex-dirigeant de la RATP) et Jean Grosset (membre du Cese, directeur de l’Observatoire du dialogue social de la Fondation Jean Jaurès). Ils préconisent de :

limiter les changements de lieu de travail pour permettre aux anciens agents de la Régie de rester affectés à leurs dépôts actuels, et pas seulement à leur ligne. « Et s’ils veulent changer de dépôts, ce sera à négocier avec les opérateurs », indique Valérie Pécresse.
limiter les transferts de personnels en excluant des personnels du siège (RH, comptables, services juridiques) qui sont peu concernés dans leur activité par le bus (700 salariés concernés),
récupérer chez IDFM certaines missions stratégiques comme la supervision du trafic, la coordination opérationnelle des opérateurs en cas d’incidents, « pour mieux gérer l’information des voyageurs en service perturbé ». Une trentaine d’agents seraient concernés.
Comme pour le réseau Optile en grande couronne, IDFM dit vouloir imposer aux nouveaux opérateurs de maintenir les conditions sociales dont ils bénéficient aujourd’hui à la RATP : le fameux « sac à dos social ». Avec des conditions sociales supérieures à celles prévues dans le décret sur le cadre social territorial (CST), » pour tous les agents« , insiste Valérie Pécresse.
En ce qui concerne la sûreté, IDFM obligera dans les nouveaux contrats les opérateurs de recruter des agents de sécurité supplémentaires. « Au total, 400 agents de sécurité supplémentaires seront prévus dans les contrats de bus à Paris et petite couronne », pointe l’élue francilienne.

La proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence sera débattue en séance publique au Sénat les 23 et 24 octobre.

N.A

Ewa

« Pas de risque de dérive de concurrence entre la SGP et SNCF Réseau », selon Matthieu Chabanel

Posted on 11 octobre 2023 - 14h51 by Nathalie ARENSONAS

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A deux semaines du débat devant le Sénat de la proposition de loi sur les services express régionaux métropolitains (SERM) du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, les deux futurs maîtres d’ouvrage de ces « RER métropolitains » étaient auditionnés le 11 octobre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de la chambre haute.

Remis par surprise sur les rails par le chef de l’Etat fin 2022, et érigés en porte-drapeau de « l’écologie à la française » dans son projet de planification écologique, les RER métropolitains consistent à densifier les réseaux de transports publics existants dans les grandes métropoles et leurs périphéries : TER, tramway et même bus s’ils deviennent à haut niveau de service, sur des voies dédiées. En augmentant les fréquences et en cadençant les horaires. Plus d’une dizaine de métropoles sont concernées, Strasbourg, Bordeaux, ou encore Lille et Toulouse ont déjà amorcé la pompe.

Outre les questions évidentes de co-construction de ces gros projets de transport locaux entre les différentes collectivités locales concernées, et de la nécessaire modernisation du réseau ferré pour pouvoir les accueillir, se posent la question de leur maîtrise d’ouvrage : qui pour construire, financer les lignes, les gares, les pôles d’échanges multimodaux, et entretenir ces nouvelles infrastructures ? Les dirigeants des deux entités publiques pressenties pour se partager les rôles sur le réseau ferré – Jean-François Monteils pour la Société du Grand Paris (SGP) et Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau – étaient ce matin sous le feu des questions des sénateurs. Ces derniers examineront la proposition de loi sur les RER métropolitains le 17 octobre, avant le débat en séance publique le 23 octobre. Les députés l’ont déjà adopté en juin dernier.

Que prévoit le texte sur la délicate ligne de partage entre le gestionnaire du réseau et la SGP actuellement chargée de la construction du Grand Paris Express et qui serait alors rebaptisée Société des grands projets (ce qui permet de conserver l’acronyme) ? Le probable partage des compétences hérisse déjà le poil de Gares & Connexions, société de SNCF Réseau en charge des 3 000 gares et haltes ferroviaires.

C’est simple, la proposition de loi envisage trois cas de figure qui permettrait à la SGP de se glisser sur les rails :

Si le RER métropolitain nécessite la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire,
Si le RER circule sur des lignes ou sections de lignes sur lesquelles aucun train de fret ou de voyageurs ne circulent plus depuis au moins cinq ans,
S’il s’agit d’une extension du réseau de transport public urbain ou interurbain qui comprend au moins une correspondance avec le RER métropolitain.

SNCF gardera donc la main sur le réseau existant et circulé. « Nous n’avons aucune intention d’usurper les compétences de SNCF Réseau », vient rassurer Jean-François Monteils qui, s’il arrive à donner une seconde vie à la SGP après la livraison des lignes du métro du Grand Paris (1), n’envisage pas de devoir recruter à tour de bras et de passer au-dessus des 1 000 collaborateurs qui œuvrent aujourd’hui à la SGP.

« Vu l’ampleur et l’ambition des RER métropolitains, j’envisage d’un bon œil, et même d’un très bon œil , la perspective d’une coopération avec la SGP. Il n’y a pas de risque de dérive de concurrence entre nos deux entités publiques« , a insisté Matthieu Chabanel devant les sénateurs. Le pdg de SNCF Réseau qui, dans une fonction antérieure, a connu une forme de guerre des territoires entre la SNCF et Réseau Ferré de France (il a été directeur général adjoint de l’établissement public alors gestionnaire des infrastructures ferroviaires), voit d’autant plus l’intérêt de s’associer avec la SGP qu’elle est devenue experte en ingénierie financière avec le très coûteux métro Grand Paris Express (36 milliards d’euros). Autrement dit, elle sait lever de la dette pour développer et mener des ouvrages à bien. Une prérogative dont est privée SNCF Réseau au-delà d’un certain ratio.

Pour Jean-François Monteils, « le modèle de financement vertueux est fait d’emprunts, de taxes dédiées et d’effort budgétaires [de l’Etat, ndlr]« . Emmanuel Macron a annoncé le 25 septembre dernier le financement par l’Etat des RER métropolitains, à hauteur de 765 millions d’euros dans les contrats de plans Etat-Région en cours de discussion. Quid du financement de leur exploitation ?

Nathalie Arensonas

(1) à commencer par le prolongement de la ligne 14 de la RATP avant les Jeux olympiques de l’été 2024, puis la 15 Sud (Noisy-Champs – Pont de Sèvres) fin 2025.

Ewa

La marque Thalys disparait au profit d’eurostar

Posted on 10 octobre 2023 - 16h31 by Nathalie ARENSONAS

Eurostar devient la marque unique des trains rouge grenat et des trains jaune et bleu. Avec la fusion en début d’année de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, il ne reste plus, depuis le 1er octobre, que la marque eurostar (avec un e minuscule).

Nouvelle marque, nouveau site internet, nouvelle application et nouveau programme de fidélité pour la nouvelle holding dont SNCF Voyageurs reste l’actionnaire majoritaire. Elle espère atteindre 30 millions de passagers en 2023.

Ewa

Le constructeur de navettes autonomes Milla lève 15 millions d’euros

Posted on 10 octobre 2023 - 16h03 by Nathalie ARENSONAS

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Sur le marché embryonnaire des navettes autonomes, gourmandes en R&D et hasardeuses sur le plan réglementaire, et après l’échec cuisant de Navya début 2023, Milla Group se voit assurer de pouvoir lancer la phase industrielle de ses véhicules. La start up française a rendu publique le 10 octobre une levée de fonds de 15 millions d’euros avec le soutien du Fonds SPI (Sociétés de projets industriels), géré pour le compte de l’Etat par Bpifrance. Un apport financier déterminant pour le déploiement de son usine d’assemblage en Ile-de-France.

En France, peu de véhicules autonomes circulent encore : ceux du Toulousain EasyMiles qui seront exploités par Keolis pendant les Jeux olympiques de 2024. Et ceux de Milla Group sur la base d’un châssis d’un véhicule Renault (Master Bus E-Tech électrique) pour réduire la facture. Ils sont en circulation entre un campus et la gare TGV d’Aix-en-Provence, et testés à Saint-Rémy-Les-Chevreuses (Yvelines) avec la RATP sur deux kilomètres entre la gare RER et le parking de Coubertin à Chevreuse. Un parcours qui permet de tester l’offre de service du dernier kilomètre en zone périurbaine et rurale. Fondée par Frédéric Mathis, la jeune pousse cible tout particulièrement le marché des zones périurbaines et rurales, avec des navettes pouvant rouler à 50km/h.

En début d’année, Milla Group a été choisie par la SNCF pour la mise en service d’une navette autonome pour le transport de personnes sur des itinéraires mariant voies ferroviaires désaffectées et routes.

N.A

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Les essais du métro automatique de Marseille vont démarrer après la Coupe du monde de rugby

Posted on 9 octobre 2023 - 17h03 by Nathalie ARENSONAS

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A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).

Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.

La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.

En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.

A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.

N.A

Ewa

JO 2024 : du rififi sur la Seine

Posted on 5 octobre 2023 - 10h30 by Nathalie ARENSONAS

La Seine n’est pas en long fleuve tranquille. Début octobre, Dany Carvalho, PDG de la coopérative RiverCat qui veut exploiter des navettes fluviales dans Paris en a fait les frais. Lauréat de l’appel à projets de GRDF sur le rétrofit d’une péniche au BioGNV, il s’était déplacé à Rouen pour se voir remettre un prix, à l’occasion des Assises nationales du fleuve. Il n’a jamais pu entrer dans la salle, encore moins monter sur scène pour recevoir son trophée. Les organisateurs de l’événement, Entreprises fluviales de France (E2F) avaient-ils peur que Dany Carvalho évoque publiquement le différend qui oppose depuis deux ans sa start up à Haropa-Ports de Paris sur un projet de ligne régulière de navettes fluviales ? Qu’il joue les trouble-fête ? L’entrepreneur, qui a porté l’affaire devant le tribunal administratif de Paris, en est persuadé. « Je démens formellement cette accusation« , répond Didier Léandri, PDG de E2F. GRDF se refuse à tout commentaire.

Sur quoi porte le litige entre RiverCat et l’antenne parisienne d’Haropa, l’établissement public qui gère les ports de la Seine ? La jeune pousse lui demande l’accès à six pontons pour un service de transport régulier, « MonBeaubateau », entre Alfortville (Val-de-Marne) et Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), via la Bibliothèque François Mitterrand à Paris, le Musée du Louvre, Invalides et Beaugrenelle. Des escales parisiennes qui valent de l’or, l’une d’elles, Invalides, est utilisée par la Compagnie des Batobus qui bénéficie d’une concession d’une vingtaine d’années avec Haropa-Ports de Paris. Une contrainte qu’invoque d’ailleurs Antoine Berbain, son dirigeant, pour expliquer les lenteurs du processus de décision : « Des sites d’escale ne sont pas disponibles, déjà utilisés par des compagnies fluviales, d’autres, comme celui d’Alfortville, sont inondables », assure-t-il. « C’est du favoritisme, Batobus bénéficie d’une situation de monopole sur des escales publiques« , dénonce Dany Carvalho.

Suite à un courrier d’une trentaine d’élus franciliens qui soutiennent le projet (1), envoyé au ministre des Transports Clément Beaune, une réunion de concertation s’est tenue le 19 septembre dernier entre les deux parties. En vue d’un démarrage du service fluvial au printemps 2024, quelques semaines avant les Jeux olympiques. RiverCat se dit prêt à renoncer à son recours devant les juges administratifs si le gestionnaire du port et de ses installations publie les escales demandées sur son site internet. Cette mise en publicité est nécessaire dans le processus concurrentiel avant d’obtenir une convention d’occupation des sols.

Une nouvelle rencontre a eu lieu le 5 octobre avec le gestionnaire des ports, il en ressort que la start up ne pourra pas mettre ses navettes fluviales à l’eau avant le printemps 2025. Pas à temps pour les JO. « C’est assez contraignant, nous risquons de perdre nos partenaires financiers et nos bateaux prévus en location« , commentait Dany Carvalho à l’issue de ce rendez-vous.

Nathalie Arensonas

(1) Parmi lesquels, les députés Olivier Faure (PS), Marie Guévenoux (Renaissance), Stéphane Beaudet (maire d’Ivry-Courcouronnes), Luc Cavounas, (maire d’Alfortville), Olivier Capitano, président du département du Val-de-Marne.

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Aucun cas avéré de punaises de lit dans les transports publics, selon Clément Beaune

Posted on 4 octobre 2023 - 15h46 by Nathalie ARENSONAS

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Ni cas avéré, ni recrudescence dans les transports publics, ne pas tomber dans la psychose : voici résumée la prise de parole du ministre des transports Clément Beaune à l’issue de sa rencontre le 4 octobre avec les opérateurs de transport et les associations d’usagers au sujet des punaises de lit. Ces espèces parasites ont commencé à pulluler fin août sur les réseaux sociaux avec le témoignage d’une cliente d’une salle de cinéma UGC, à Paris, piquée à plusieurs reprises. Fin septembre, une vidéo d’une supposée punaise de lit sur un siège de TGV est devenue virale avec des millions de vues. Et quelques jours plus tard, le signalement d’un conducteur de métro parisien sur la présence du parasite dans sa cabine, ligne 8, a fini par aggraver la psychose.

« Conformément au protocole prévu, le train concerné a été sorti du service commercial pour être expertisé. Il a été traité par une entreprise spécialisée et la présence du nuisible n’est pas avérée », indique la RATP. Même protocole et même conclusion du côté de la SNCF. La punaise de lit du Paris-Marseille n’a jamais été retrouvée, ses larves non plus, selon la compagnie ferroviaire : « Après inspection, aucun cas avéré de punaises de lit n’a été confirmé ces derniers jours à bord de TGV ». Au total, 37 cas ont été signalés à la SNCF, 10 à la RATP.

« Des cas, il y en aura peut-être dans les semaines ou les mois à venir, il y en a dans toutes les grandes villes, ce n’est pas un sujet qui surgit maintenant, et on le traite depuis 2022. Il existe un protocole très stricte de réponse et on va le renforcer« , s’est voulu rassurant le ministre des Transports, le 4 octobre, devant la presse.

« Certaines vidéos postées par des voyageurs montrent bien des punaises de lit, d’autres pas. C’est indéniable : elles sont de plus en plus présentes, mais la vraie problématique, c’est l’habitat privé, et quand il y a infestation, cela devient des foyers de dispersion. Et tant qu’elles ne sont pas maitrisées, les punaises se propagent dans tous les espaces de circulation », nous explique Marie Effroy, présidente de l’Institut national d’étude et de lutte contre les punaises de lit (Inelp), un organisme privé qui réunit des entomologistes et des représentants des secteurs touchés par le problème des punaises de lit. Au premier rang desquels, l’hôtellerie, « qui sait depuis longtemps comment traiter le problème », indique l’experte. Alors, justement, comment reconnaître cet insecte, et quel traitement pour s’en débarrasser ? « Elles se cachent le jour et sortent la nuit pour piquer. ll est rare, mais pas impossible, de voir des punaises se déplacer même en plein jour« , selon l’Inelp. Attirées par la chaleur humaine sur un siège lors d’un trajet en train ?

Le traitement thermique est celui qui est le plus souvent choisi dans le milieu hôtelier, hospitalier, dans les écoles, crèches, et dans les transports. Il est le plus efficace sur tous les stades de punaises (des œufs aux adultes), n’utilise aucun produit insecticide et peut être réalisé localement à la vapeur sèche ou par une élévation de la température totale d’un local ou d’un véhicule à +60°C. Les températures extrêmes – chaud ou froid – sont les plus efficaces, avec démontage des assises pour les plonger dans des caissons chauffants ou des chambres froides, explique Marie Effroy.

Il existe aussi un traitement chimique, « mais qui doit être appliqué en deux temps, espacé sur une ou deux semaines« , précise l’experte car il ne tue pas les larves… C’est ce traitement qui a été appliqué la semaine dernière sur une rame sur la ligne J du Transilien, après plusieurs signalements de voyageurs.

N.A

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Le prix du forfait JO sera déterminé en fin d’année

Posted on 4 octobre 2023 - 13h58 by Nathalie ARENSONAS

Table ronde JO 2024 aux Assises du mass transit organisées le 3 octobre par Ville, Rail & Transports. — Table ronde consacrée aux JO 2024 lors de Assises du mass transit organisées le 3 octobre par Ville, Rail & Transports. De g à droite : Alain Pittavino (Transdev), Youenn Dupuis,(Keolis), Edgar Sée (RATP), Marie-Hélène Poingt (VRT), Alain Ribat (Transilien) et Laurence Debrincat (IDFM).

« On a travaillé ligne par ligne, station par station, gare par gare, heure par heure, pour modéliser les flux de voyageurs pendant les deux fois quinze jours que dureront les Jeux olympiques puis paralympiques. A J-297, les plans de transport sont quasiment finalisés », assurait hier Laurence Debrincat, directrice du projet des olympiades chez Ile-de France Mobilités (IDFM). Elle intervenait aux Assises du mass transit organisées hier par Ville, Rail & Transports.

Concrètement, cela fait combien de bus, d’agents de conduite, de maintenance (si difficiles à recruter), de volontaires sur le réseau des transports franciliens, pour assurer le transport et le guidage des spectateurs, des athlètes et de toutes les autres personnes accréditées, sur les 25 sites des JO (13 dans Paris, 12 en petite et grande couronne couronne), puis les 17 des JOP (10 à Paris) ?

La SNCF attend 10 millions de voyageurs par jour, « On a l’habitude mais, cette fois, ça sera en flux continu, avertit Alain Ribat, nouveau patron de Transilien, qui participait également aux assises. Sur le RER B et D, particulièrement sollicités avec deux compétitions par jour au Stade de France, et dont on connait les limites, « on va mettre 4500 trains supplémentaires par rapport à un été normal, augmenter les fréquences (toutes les 5 minutes) et les moyens humains« , assure l’opérateur qui cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20% de moyens humains supplémentaires parmi les équipes de la Suge, la sûreté ferroviaire. Les travaux sur le réseau ferré seront gelés du 26 juillet au 8 septembre, le temps des olympiades. Et en cas d’avarie, de pénurie, d’imprévus ? « Il y a un plan B, nous avons prévu beaucoup de redondances, à partir de trois gares, au cas où l’une des lignes n’est pas opérationnelle« , rassure Alain Ribat. Sauf, pour l’Arena Paris Nord, desservi par le RER B et rien que le RER B.

La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des JO, et encore plus pendant les JOP qui se déroulent au moment de la rentrée. « En période estivale normale, nous devons absorber 8 à 9 millions de voyageurs quotidiens, avec les JO, ce sera 1,5 million de plus, et avec une grande disparité selon les jours, les événements et les lignes« , décrit Edgar Sée, directeur délégué aux Jeux olympiques et paralympiques à la Régie. Pratiquement toutes les lignes de bus seront déviées, « c’est un peu comme si on gérait une arrivée du Tour de France à Paris, tous les jours!« , compare le responsable du projet.

Chez Keolis, le gros du sujet, c’est le transport des 15 000 athlètes, puisque la filiale de la SNCF a remporté le marché. « Cela représente l’équivalent de 185 lignes régulières de bus entre les sites et le village olympique, dont dix fonctionneront 24h sur 24, avec jusqu’à 800 départs par jour, toutes les 50 secondes« , détaille Youenn Dupuis, directeur général adjoint, en charge de l’Ile-de-France. Il doit recruter une centaine de conducteurs pendant les JO, et 500 pour les JOP, plus une flotte de véhicules adaptés aux personnes à mobilité réduite.

Chez Transdev enfin, qui a remporté le marché du transport des spectateurs du site du Château de Versailles (15 000/jour) et celui de la base nautique de Vayres-sur-Marne (35 000 spectateurs/jour), plus celui des accrédités (100 000 personnes), « Il a fallu construire intégralement un réseau, l’équivalent du réseau des transports de Rouen, mais pour deux mois et demi de fonctionnement« , décrit Alain Pittavino, directeur adjoint de Transdev Ile-de-France. Et s’assurer de pouvoir mettre 800 conducteurs tous les jours derrière le volant des bus. « Les recrutements sont en cours, depuis nos réseaux de province et d’Ile-de-France« , indique le représentant de Transdev qui organise le 5 octobre un premier round de négociations avec les syndicats en vue d’un accord de groupe sur les conditions sociales pendant les JO.

Pour tous les opérateurs de transports, l’enjeu, c’est d’arriver à recruter des conducteurs et des mainteneurs, alors que le secteur souffre d’une pénurie de main d’œuvre depuis plusieurs années. Les primes, les bonus, les billets et les rencontres personnalisées avec les athlètes seront-elles une carotte suffisante pour attirer des vocations le temps d’une olympiade, et en plein été ? « Les JO, c’est une fois dans une carrière professionnelle« , lâche, optimiste, Edgar Sée.

Un forfait JO sera mis en vente. On n’en connait pas encore le prix – il sera défini en fin d’année par les élus d’IDFM et tout dépend des arbitrages de Bercy dans le projet de loi de finances qui entre en discussion au Parlement. Le déficit de autorité organisatrice des transports franciliens est estimé à 800 millions pour 2024, dont 200 millions liés au JO. Selon nos informations, ce forfait ne sera pas hebdomadaire, mais en jours glissants. Et pour guider les 25 millions de spectateurs attendus, une appli dédiée sera mise en ligne, en plus de Bonjour RATP, Citymapper, Transilien et de Google Maps.

Nathalie Arensonas

Ewa

Transports publics: Marie-Ange Debon attend des « preuves d’amour »

Posted on 3 octobre 2023 - 14h02 by Nathalie ARENSONAS

En février 2023, Elisabeth Borne annonçait 100 milliards d’euros pour les transports, avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Huit mois plus tard, Emmanuel Macron lançait un autre cri du cœur mais, cette fois, pour la voiture : « On est attaché à la bagnole, on aime la bagnole. Et moi je l’adore », déclarait le 24 septembre le chef de l’Etat au journal télévisé de France 2 et TF1, en présentant sa politique de planification écologique. D’un côté, un plaidoyer en faveur de la reconversion électrique du secteur automobile. De l’autre, la promesse de 700 millions d’euros pour les RER métropolitains qui doivent permettre de favoriser le « transfert de la voiture individuelle vers des transports collectifs moins émetteurs ».

« Après les déclarations d’amour de l’exécutif aux transports collectifs, j’attends des preuves d’amour », a rebondi le 3 octobre Marie-Ange Debon, patronne de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), avant la présentation devant la presse des conclusions du nouvel Observatoire de la mobilité réalisé avec l’Ifop (1). Il révèle que 79% des urbains se déclarent dépendants à la voiture, que 52% sont seuls à bord, mais qu’une majorité de ces accros au volant se dit prête à modifier ses pratiques de déplacements, à condition que l’offre de transport collectif tienne la route. Ni la prise de conscience écologique, ni le prix, ni l’amélioration du sentiment de sécurité ne déclencheraient cette conversion. Le levier d’action, c’est une meilleure offre de transport public. De l’eau au moulin du syndicat patronal du secteur qui défend depuis des mois » un choc d’offre« . C’est-à-dire, des bus, des tramways, des métros, des RER, des trains régionaux plus fréquents, plus verts, et donc, plus d’aides de l’Etat aux collectivités locales pour financer les investissements nécessaires.

En plein projet de loi de Finances pour 2024 et à la veille du débat parlementaire sur le budget qui sera consacré aux Transports (en progression de 13% dans le PLF mais avec de nombreuses inconnues), Marie-Ange Debon a formulé plusieurs demandes au gouvernement. A commencer par un effort de 1,5 milliard d’euros pour régénérer et moderniser le réseau ferré qui est hors d’âge comparé à ses voisins européens (35 ans de moyenne d’âge contre 17 ans en Allemagne). Et dès 2024, une enveloppe annuelle de 300 millions d’euros. « Il faut que les crédits financiers apportés par l’Etat soient là et soient phasés « , insiste la présidente de l’UTP qui a vu son mandat récemment renouvelé pour deux ans, alors qu’il devait revenir au pdg de la RATP, Jean Castex, cherchant à traverser sans trop d’encombre l’épreuve des Jeux olympiques de Paris.

Pour les transports urbains et le fameux choc d’offre, censé attirer des nouveaux usagers et in fine, faire reculer l’impact carbone des transports du quotidien, « il faut une programmation pluriannuelle, 500 millions d’euros par an pour les collectivités locales au lieu des politiques d’appels à projets par à-coups« , plaide la présidente de l’UTP qui dirige également Keolis, filiale de la SNCF. Le gouvernement a annoncé récemment un effort en faveur de 13 RER métropolitains (Bordeaux, Strasbourg, Lille, etc.), « mais n’a apporté aucune clarté sur les transports urbains, et reste flou sur les transports du quotidien« , critique-t-elle.

« En France, 83% des kilomètres sont réalisés en voiture, 21% seulement en transports collectifs », rappelle Thierry Mallet, patron de Transdev et vice-président de l’UTP. Dans l’urbain, on a fait le plein, pour réussir du transfert modal, il faut maintenant aller dans le périurbain, sans stigmatiser la moitié des Français qui vivent en zones peu denses et ont besoin de leur voiture« , poursuit-il. C’est la leçon du mouvement des gilets jaunes qui a bientôt cinq ans. Là où les leviers d’action sont possibles, c’est pour les 41% d’urbains qui prennent quotidiennement leur voiture : selon le nouveau Baromètre de la mobilité, plus de la moitié d’entre eux seraient prêts à prendre les transports collectifs s’ils étaient plus nombreux, et plus proches. Et 47% si les contraintes publiques augmentaient (zones à faibles émissions, stationnement payant). La carotte ou le bâton ?

Quant aux 35% des urbains interrogés par l’Ifop qui déclarent avoir le sentiment de ne pas pouvoir accéder à pied à un arrêt de transport en commun, même quand il est à moins de 10 ou 15 minutes de marche, c’est sur la perception des transports collectifs que vont devoir s’atteler les professionnels et les élus. Ils ont rendez-vous à Clermont-Ferrand dans deux semaines, du 17 au 19 octobre, aux Rencontres nationales du transport public (RNTP).

L’UTP va maintenant jouer sur ses réseaux parlementaires pour porter des amendements lors de la discussion du budget qui démarre en octobre. L’organisation professionnelle demande aussi une pérennisation de la prise en charge des abonnements de transport public par les employeurs à hauteur de 75% (c’est déjà acté dans la fonction publique), et la lutte contre la fraude qui coûte 600 millions d’euros par an aux opérateurs. La plateforme de vérification des adresses des contrevenants devrait finalement être gérée par l’Imprimerie nationale.

N.A

Author Archives: Nathalie ARENSONAS

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(1) à commencer par le prolongement de la ligne 14 de la RATP avant les Jeux olympiques de l’été 2024, puis la 15 Sud (Noisy-Champs – Pont de Sèvres) fin 2025.

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4 000 habitants d’agglomérations de plus de 20 000 habitants, interrogés en ligne entre le 14 et le 26 juin 2023.