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France-Ecosse : la RATP teste les flux de voyageurs un jour de grand match

Posted on 28 février 2023 - 15h16 by Nathalie ARENSONAS

Tous les grands matchs sont bons à prendre pour se préparer aux événements sportifs majeurs qui attendent l’Hexagone, et notamment l’Ile-de-France, dans les 18 prochains mois : la Coupe du monde de rugby à l’automne 2023, puis les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024. Et tester la capacité de la RATP et de la SNCF à absorber, en cas de très forte affluence, les surplus de flux de voyageurs.

Dimanche 26 février, jour de la rencontre France-Ecosse du Tournoi des Six Nations, avec 80 000 spectateurs attendus au Stade de France, la RATP a fait un test grandeur nature de gestion des flux sur la ligne 13 du métro. A la demande d’Ile-de-France Mobilités (ODFM) , l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, l’opérateur a coupé temporairement l’embranchement à la station La Fourche. C’est-à-dire séparé la branche Asnières Gennevilliers – Les Courtilles du reste de la ligne, entre 14h et 21h.

voir le plan de ligne : ici

Objectif ? Augmenter la capacité du métro vers le Stade de France en ce jour de match. Pouvoir acheminer plus de personnes vers la station Saint-Denis-Porte de Paris qui dessert le Stade de France où se déroulait la rencontre de rugby entre le XV de France et le XV du Chardon.

Toutes les rames de métro de la ligne 13 étaient en direction de Saint-Denis Université au départ de Châtillon Montrouge, et inversement. Et sur la branche Asnières-Gennevilliers, les rames circulaient uniquement jusqu’à La Fourche, puis faisaient demi-tour, toutes les six minutes.

Avec des agents présents en station pour orienter et renseigner les voyageurs qui étaient obligés de descendre de la rame à La Fourche, de changer de quai et d’en prendre une autre, en direction du Stade de France.

« La ligne 13 est un cas d’école »

Cette configuration d’exploitation est déjà en place tous les vendredis, samedis et veilles de fête entre 1h et 2h du matin, lorsque le flux de voyageurs augmentent, précise la RATP.

« Dès qu’il y a une branche sur une ligne de métro, il y a un risque de robustesse et en ce sens, la 13 est un cas d’école », indique IDFM. D’autant qu’avec les travaux sur le RER B, les voyageurs se reportent déjà sur la 13. L’objectif de cette configuration d’exploitation, c’est d’avoir le maximum de régularité et de robustesse de la ligne », ajoute l’autorité organisatrice des transports qui demande à ses opérateurs d’en expérimenter d’autres lors de grands événements sportifs ou culturels, pour tester des solutions de gestion de flux et se préparer à l’échéance de la Coupe du monde de rugby dans quelques mois. Et les JO en 2024.

La RATP indique ne pas être en mesure de faire un bilan exact de ce premier test, à ce stade. Sans jeu de mots.

Nathalie Arensonas

Ewa

Marc Papinutti renonce à l’Autorité de régulation des transports

Posted on 28 février 2023 - 12h43 by Nathalie ARENSONAS

Quelle histoire ! Inscrit à suivre le premier grand oral de Marc Papinutti, candidat proposé par le chef de l’Etat à la présidence de l’Autorité de régulation des transports (ART), le 1er mars devant le Sénat, Ville, Rail & Transports a appris la veille que l’audition était annulée, à la demande de l’intéressé.

Marc Papinutti qui aurait pu s’installer dans le fauteuil laissé vacant par Bernard Roman (l’ex-président de l’ART a fini son mandat voici plus de six mois) a jeté l’éponge ! A 63 ans, le candidat pressenti, fin connaisseur des transports a renoncé devant le risque d’absence d’indépendance que n’auraient pas manquer de souligner les sénateurs et les députés des commissions chargées de l’auditionner. Et de donner leur feu vert, ou non. Les précédentes fonctions occupées par Marc Papinutti soulevaient en effet des interrogations.

Directeur de cabinet du ministre de la Transition écologique Christophe Béchu jusqu’à ce qu’un successeur ne soit nommé il y a quelques jours à peine…, Marc Papinutti avait exercé la même fonction au cabinet d’Elisabeth Borne entre 2017 et 2019 lorsqu’elle était ministre des Transports. Il avait également dirigé la DGITM, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (rattachée au ministère), et présidé Voies navigables de France (VNF).

Après avoir longtemps cherché un profil politique, Emmanuel Macron avait fini par choisir ce haut fonctionnaire. Son profil aurait-il réussi à passer sous les fourches caudines des parlementaires ? Aurait-il dû se déporter de nombreuses décisions du collège de l’Autorité de régulation pour ne pas risquer le conflit d’intérêt ? On ne le saura jamais. Il reste à trouver un nouveau candidat pour diriger le gendarme des transports,chargé de réguler les marchés, dont certains s’ouvrent à la concurrence. Espérons que cela ne prendra pas encore six mois…

Ewa

SNCF Transilien vise 900 recrutements en 2023

Posted on 28 février 2023 - 10h31 by Nathalie ARENSONAS

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900 recrutements, c’est l’objectif que s’est fixé Transilien, la direction régionale de la SNCF-en Île de-France, pour cette année. Majoritairement des conducteurs.rices de RER, de trains et de tram-trains : 400 au total. Autres fonctions visées, 200 chargé(e)s de la relation clients en gare, 150 technicien.nes de maintenance des trains et agent.es de manœuvre dans les centres de maintenance, 40 à la production, 110 à la maîtrise et 50 sur des postes de cadres avec des profils d’ingénieurs ou systèmes d’information (projets, développeurs).

Pour Transilien, il s’agit de « rattraper les moindres recrutements dus à la crise, sanitaire et aux confinements », mais aussi de répondre au « contrat ambitieux 2020-2023, prolongé à fin 2025, avec Île-de-France Mobilités », de préparer « les Jeux olympiques et paralympiques, […] la mise en service d’Eole » ou encore « le renouvellement des matériels roulants, nécessitant de forts besoins en compétences techniques » et compenser « les mobilités internes […] et les départs en retraite ».

En 2022, Transilien était déjà l’œuvre sur le front des recrutements : 770 agent.es, au lieu des 600 prévus. Parmi eux, des chargé(e)s de la relation client en gare (330), des conductrices et conducteurs (220), et des techniciennes et techniciens de maintenance et agentes-agents de manœuvre (130).

Y.G

Ewa

Les syndicats de la SNCF appellent à une grève reconductible à partir du 7 mars contre la réforme des retraites

Posted on 27 février 2023 - 17h26 by Nathalie ARENSONAS

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L’intersyndicale avait déjà annoncé vouloir « faire du 7 mars la journée la plus forte » depuis le début du mouvement social contre le projet de réforme des retraites. Le projet de loi du gouvernement sera, le 28 février, en commission au Sénat, puis examiné à partir du 2 mars par la haute assemblée. Précédemment, les députés n’avaient pas pu aller au bout des débats après deux semaines parlementaires calamiteuses.

Après avoir consulté ses adhérents les 24-25 et 26 février, la CFDT-Cheminots, quatrième syndicat représentatif de la SNCF, a annoncé lundi : « Plus de 80 % sont favorables à une grève reconductible » , et lancé un appel en ce sens à partir du 7 mars, sixième journée de mobilisation. Rejoignant alors la CGT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire et SUD-Rail. « C’est une bonne chose pour le front unitaire et ce n’était pas gagné : mercredi dernier, en réunion intersyndicale, la CFDT ne voulait pas de grève reconductible« , rapporte Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire.

Le 22 février en effet, l’ensemble des syndicats de la SNCF s’était réuni pour envisager la possibilité d’un mouvement reconductible unitaire. La CGT et SUD militaient pour, mais l’Unsa et la CFDT avaient fait savoir qu’elles souhaitaient consulter leurs adhérents d’abord. « C’est toujours comme cela que nous procédons. Et nous avons ainsi mesuré que la détermination des salariés est très forte », commente Thomas Cavel de la CFDT-Cheminots.

Les quatre syndicats représentatifs du groupe ferroviaire public qui demandent « le retrait pur et simple » du projet de réforme des retraites se sont donc mis d’accord pour durcir le mouvement, comme l’avait déjà annoncé le 11 février dernier l’ensemble des organisations syndicales représentatives de la RATP qui ont elles aussi appelé à un mouvement reconductible.

Le 2 mars, la CGT-Cheminots doit se réunir avec les autres fédérations professionnelles de la CGT actives dans le mouvement (chimie, énergie, ports et docks) pour préparer la journée « France à l’arrêt » du 7 mars et des jours suivants.

N.A

Ewa

Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

Posted on 24 février 2023 - 17h18 by Nathalie ARENSONAS

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO₂ que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

Ewa

Pour la première fois, l’opérateur de vélos et de trottinettes Lime assure être rentable

Posted on 22 février 2023 - 12h53 by Nathalie ARENSONAS

C’est une première depuis sa création en 2017 : Lime, la start-up californienne de vélos et trottinettes électriques en libre-service qui a, comme ses concurrents, connu des débuts difficiles, annonce qu’elle a atteint le seuil de rentabilité en 2022. C’est aussi une première dans l’histoire des entreprises de la micromobilité électrique et partagée.

Recapitalisée par Uber en 2019, Lime a levé 1,5 milliard de dollars à ce jour (environ 1,4 Mds€) dont une partie de dette. Et a réalisé un chiffre d’affaires de 466 millions de dollars (environ 438M€), en progression de 33% par rapport à 2021, année pendant laquelle le confinement et le télétravail liés à la crise du Covid avaient ralenti les déplacements.

Avec un Ebitda de 15 millions de dollars (près de 14M€), l’opérateur affirme être aussi rentable sur la base de son Ebitda « ajusté » qui ne tient pas compte des coûts et revenus exceptionnels.

Présent dans 250 villes et 130 pays, l’entreprise américaine dirigée par Wayne Ting (ex-Uber) affirme que ses vélos et trottinettes en libre-service ont réalisé 120 millions de trajets, avec 1,5 million de nouveaux usagers en 2022

La France où l’opérateur est présent dans trois villes (Paris, Marseille et Le Havre), enregistre un bond de locations de +75% en 2022, en sortie de crise sanitaire. Mais Lime a échoué aux appels d’offres de Bordeaux et Lyon et surveille aujourd’hui comme le lait sur le feu le marché de la capitale avant la décision début avril de la Ville de Paris pour le renouvellement ou l’arrêt de son contrat de trottinettes en libre-service (et de celui de Tier et Dott).

Une votation citoyenne est organisée début avril, à l’initiative d’Anne Hidalgo pour répondre aux velléités de David Belliard, son adjoint chargé des mobilités, qui ne cache pas son souhait de les rayer de la carte de Paris. L’issue de ce vote participatif signera ou non la fin des trottinettes électriques en libre-service dans la capitale. Pour Lime, la France est l’un de ses axes majeurs de développement, Paris en premier lieu.

N.A

Ewa

Rénover les gares par du mécénat ?

Posted on 22 février 2023 - 10h15 by Nathalie ARENSONAS

Rénover les 72 grandes halles voyageurs des gares françaises (carte), ces cathédrales de métal et de verre plus que centenaires et inscrites à l’inventaire des monuments historiques, est un gouffre financier pour Gares & Connexions qui a hérité de ce patrimoine ferroviaire en 2020, après la réforme du rail.

Les rénover parce qu’elles sont attaquées par la corrosion et présentent des dangers pour le public, est « un devoir patrimonial », pour David Valence. Le 21 février, équipé d’un casque, d’un baudrier et de chaussures de sécurité, le député des Vosges qui préside le Conseil d’orientation des infrastructures (COI, lire) est parti à l’assaut des verrières et charpentes des grandes halles voyageurs de deux gares parisiennes : celles d’Austerlitz, puis dans la soirée, celle de Saint-Lazare. Toutes deux désossées pour être remises à neuf.

La rénovation de la grande halle voyageurs d’Austerlitz (7500 m2 de verrières, 8000 m2 de toiture) coûte 136 millions d’euros au gestionnaire des gares, celles de la gare Saint-Lazare 130 millions, indique Marlène Dolveck, la dirigeante de Gares & Connexions. Elle accompagnait les aventures du député dans les charpentes métalliques de ces deux bâtiments ferroviaires historiques.

En 2022, David Valence avait déposé des amendements lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2023 pour que le gestionnaire des gares puisse bénéficier du mécénat pour les travaux conduits dans les gares dont le patrimoine est dit remarquable . Ils avaient été retoqués.

Dons d’entreprises

unknown 1 — La structure métallique de la gare d’Austerlitz avant et après rénovation.

Il récidive en 2023 et veut « porter ce projet d’évolution législative au service du patrimoine du quotidien que représentent, pour nos concitoyens, les grandes halles voyageurs ». Ces amendements pourraient « offrir aux organismes publics dont la principale activité est la gestion de gares et la valorisation de ce patrimoine appartenant au domaine public de l’État, la possibilité de percevoir les dons d’entreprises. Selon le régime fiscal applicable en matière de mécénat », explique l’entourage du député.

Bref, que Gares & Connexions puisse financer la rénovation de certaines parties des gares, celles inscrites à l’inventaire des monuments historiques, par du mécénat.

« Aujourd’hui, le modèle économique de Gares & Connexions n’est pas suffisant pour en financer leur réfection », assure le président du COI. Dans le rapport sur les infrastructures de transport qu’il devrait remettre vendredi à Matignon concernant les investissements nécessaires sur la prochaine décennie, les gares ont d’ailleurs aussi voix au chapitre.

Nathalie Arensonas

Carte de France des grandes halles voyageurs

Ewa

La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon

Posted on 21 février 2023 - 15h48 by Nathalie ARENSONAS

David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon », a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.

A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.

Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).

« Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.

Nathalie Arensonas

Ewa

La France touche (enfin) au but des 100 000 bornes de recharge électrique

Posted on 16 février 2023 - 14h37 by Nathalie ARENSONAS

Condition sine qua non pour que les Français passent à l’électrique : que la chasse à la borne de recharge ne devienne pas un sport national, même si 90 % de la recharge a lieu à domicile ou sur le lieu de travail. Selon le dernier décompte d’Avere-France et du ministère de la transition écologique, l’objectif des 100 000 bornes n’est pas encore atteint.

La France a franchi le cap du million de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2022, et l’électrique s’est arrogé l’an passé 20 % des parts de marché de la vente de véhicules aux particuliers. Mais les 100 000 bornes publiques (sur la voirie, les parkings de centres commerciaux, etc.) de recharge électrique promises pour fin 2021 par l’État ne sont toujours pas déployées début 2023.

Selon le dernier baromètre de l’association de promotion du véhicule électrique, Avere-France, et du ministère de la Transition écologique, on en dénombrait 85 284 fin janvier. En progression de 57 % sur un an. A titre de comparaison, début 2021, un peu moins de 35 000 points de charge étaient opérationnels.

Une borne pour 8 véhicules électriques

Comme pour rattraper le retard par rapport aux objectifs gouvernementaux, plus de 3 000 bornes ont été installées au cours du premier mois de l’année 2023. Ce qui fait aujourd’hui 127 points de recharge en moyenne pour 100 000 habitants. L’Union européenne recommande un ratio d’une borne pour dix véhicules, il est aujourd’hui d’un pour huit en France, trois de plus qu’il y a un an et demi.

« 2023 sera l’année où nous atteindrons la barre symbolique des 100 000 points de recharge publics », avance Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France pour qui « L’année commence bien, mais la dynamique doit toutefois se maintenir et s’intensifier ». Avec un nouveau défi à relever : le gouvernement vise deux millions de véhicules électriques sur les routes en 2030. Donc, plus de bornes à installer, et notamment à recharge rapide sur les routes et autoroutes.

Plus que le nombre de bornes, leur répartition sur le territoire est une question-clé, avec des puissances adaptées en fonction des besoins. Ils sont différents sur une aire d’autoroute où la recharge rapide (plus de 150 kWh) s’impose quand sur le parking d’un centre commercial ou sur voirie, une recharge à moins de 50 kWh suffit. Le maillage territorial reste à parfaire : par exemple, l’Ile-de-France compte plus de 16 000 points de recharge, Auvergne-Rhône-Alpes plus de 10 000, quand en Bourgogne Franche Comté, la région la moins bien dotée, il y en à peine plus de 3 000.

Autres enjeux, l’interopérabilité des prises, des cartes de paiement ou encore, la lisibilité des tarifs.

Nathalie Arensonas

Sources : Avere France-ministère de la Transition écologique, base de données Gireve.

Ewa

Comment Keolis et RATP Dev ont relevé le défi du Mondial de football au Qatar

Posted on 16 février 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Des pointes à 827 000 voyageurs par jour pendant le Mondial de foot (contre 100 000 en temps normal) dans le métro de Doha.

D’habitude concurrents, les deux opérateurs tricolores avaient devancé en 2017 avec la société qatarie Hamad Group (49%-51%) le consortium allemand emmené par Deutsche Bahn pour exploiter et maintenir le métro automatique de Doha et les 18 km de tramway de Lusail, la ville nouvelle située au nord de la capitale où s’est déroulée la finale France-Argentine du Mondial 2022. Un contrat sur 20 ans, qui génère 40 millions de chiffre d’affaires annuel pour chacun des deux partenaires français.

Le métro automatique est un marché porteur, et celui de Doha, qui s’étend sur 75 kilomètres, est une très belle référence pour remporter ailleurs de nouveaux contrats. D’autant que le premier pari, celui du transport de millions de supporters pendant la dernière Coupe du monde de football, a été relevé

Des couacs le jour de la finale France-Argentine

Malgré quelques couacs sur le réseau de métro le soir de la finale qui tombait le même jour que la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. « Quelques minutes avant le coup d’envoi au stade de Lusail, nous avons été confrontés à des flux énormes de personnes dans les artères principales et commerçantes, puis autour du stade ou se déroulait un show aérien, des animations de rues etc. Puis sont arrivés les spectateurs de la finale France-Argentine : des dizaines de milliers de supporters ont déferlé dans les rues. Nous n’avons pas fermé les stations du tramway mais posé des barrages filtrants pour ne pas asphyxier le réseau. Il y a alors eu quelques débordements, quand la foule a fait tomber les barrières. Mais aucun blessé », décrit Kevin Thomas, directeur du conglomérat, RKH Qitarat.

Le reste du temps de la compétition, avec une rame toutes les deux minutes et demi contre cinq minutes en temps normal, le métro a absorbé 800 000 passagers par jour pendant l’événement sportif, avec des pointes à 827 000 contre 110 000 en temps normal. De son côté, le tram a reçu en moyenne 33 000 passagers-jour, au lieu de 6 000 habituellement.

« Au total, nous avons transporté 18,2 millions de voyageurs sur les 29 jours de la Coupe du monde, calcule Kevin Thomas. Avec des taux de ponctualité et de disponibilité proches de 100%, affirme le directeur du réseau de Doha, originaire de Liverpool. Il avait embauché 4 500 saisonniers, venus souvent du Kenya, les « metro men » chargés d’informer et d’endiguer les foules dans les transports collectifs. La sécurité été gérée par les 750 agents de la sécurité du réseau de transport, avec l’appui de la police de New York (NYPD), à laquelle avait fait appel le Comité suprême, l’organe chargé de l’organisation du Mondial.

N.A