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Le financement des lignes TGV d’aménagement du territoire de nouveau questionné

Posted on 29 octobre 2024 - 13h28 by Nathalie ARENSONAS

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Compte tenu des lourds investissements à consacrer, les concurrents de la SNCF sont encore peu nombreux, mais ils concentrent tous leurs efforts sur une poignée de dessertes à grande vitesse : les plus rentables. Trenitalia, première challenger de l’opérateur historique en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Sa concurrente espagnole Renfe attend le certificat de sécurité de ses trains à grande vitesse pour lancer aussi des liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. Proxima, la compagnie créée par Rachel Picard (ancienne directrice de SNCF Voyages), veut relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.

Devant cet intérêt exclusif pour ce que l’on pourrait appeler les lignes vaches à lait, François Durovray veut lancer le chantier sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Auditionné le 22 octobre devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a dit vouloir faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage« .

Invité le 15 octobre du Club Ville, Rail & Transports, le président de l’Autorité de régulation des Transports Thierry Guimbaud, tenait le même discours : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », avait estimé le gendarme du rail.

Le directeur de SNCF Voyageurs, s’est félicité sur X (anciennement Twitter) de l’annonce du ministre : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », écrit Christophe Fanichet. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », poursuit-on chez SNCF Voyageurs. L’opérateur historique qui subit la hausse du tarif des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.

Assez logiquement, les nouveaux entrants qui bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire (lire : ici), se positionnent sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. Selon le principe de la péréquation.

Que propose François Durovray pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes ? Devant les parlementaires, il a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025.

N.A

Ewa

Une petite compagnie ouvre des vols court et moyen courrier depuis Nîmes et Tours

Posted on 23 octobre 2024 - 17h20 by Nathalie ARENSONAS

Il a bien conscience que ce n’est pas dans l’air du temps, mais il s’inscrit en faux contre la honte de prendre l’avion. Surtout entre deux villes où il n’y a pas d’alternative en train. « Les grandes transversales aériennes, de point à point sans passer par Paris, c’est une nécessité pour les territoires quand il n’y a pas de dessertes ferroviaires rapides », défend Martin Meyrier, directeur général Concessions chez Edeis qui gère une vingtaine d’aéroports régionaux en France et en Europe, des ports (et le train touristique de la Mure en Isère).

Associée à la petite compagnie aérienne Jet Airlines qui opère des vols vers les DOM-TOM et a opéré temporairement une liaison d’aménagement du territoire entre Lyon et Poitiers en 2023, le duo annonce pour mai 2025 le lancement, sous la marque commerciale L’Odissey, de sept vols réguliers au départ de Nîmes et de Tours. Vers Nice, Ajaccio, Bastia, Barcelone, Genève, Milan (via Nice) et Vérone (via Genève). Des lignes non subventionnées car elles n’entrent pas dans le cadre de l’aménagement du territoire, à raison d’un ou deux vols hebdomadaires. Les ventes démarrent le 21 novembre, avec une offre de lancement à 69 euros l’aller simple. Le transporteur aérien vise entre 15 000 et 20 000 passagers au départ de l’aéroport gardois, jusqu’ici exclusivement dépendant de la compagnie irlandaise Ryanair.

Les vols seront assurés à bord d’ATR 72 de 70 sièges, des appareils à turbopropulseurs « dont l’empreinte carbone est raisonnable », assure Clément Pellistrandi, co-fondateur de Jet Airlines.

L’Odyssey prévoit de nouvelles dessertes à partir du printemps 2027 vers Nantes, Rome, Strasbourg et Zurich. Sans déroger à la règle prohibant les vols intérieurs en cas d’alternative par une liaison ferroviaire d’une durée inférieure à deux heures et demi. « Nous nous insérons dans une brèche, la desserte de point à point sur la grande transversale Est-Ouest, que les grands opérateurs historiques veulent arrêter [Air France a récemment décidé de stopper ses liaisons depuis Strasbourg, ndlr] et que les compagnies low cost délaissent aussi en se recentrant sur quelques bases fortes », décrit le dirigeant de Jet Airlines. Avec Edeis, il compte s’attaquer à la diagonale du vide. Celle-là même que la concurrence ferroviaire ne cible pas. Pour un Nîmes-Nice, il faut compter un peu plus de quatre heures en train, avec une correspondance au moins. Contre 40 minutes de temps de vol en avion.

N.A

Ewa

La taxe kilométrique alsacienne R-Pass fait tousser les patrons

Posted on 22 octobre 2024 - 13h40 by Nathalie ARENSONAS

Les élus de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) ont adopté le 21 octobre une nouvelle taxe de 0,15 € par kilomètre pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur les autoroutes A35 et A36 qui traversent l’Alsace du Sud au Nord, et sur deux autres routes reliant cet axe à l’Allemagne.

Appelée R-Pass, elle sera effective début 2027 avec pour objectif de diminuer la pollution en rééquilibrant le trafic de camions en transit. Actuellement, de nombreux poids lourds étrangers traversent le Rhin et transitent par l’Alsace pour éviter de payer la taxe kilométrique allemande LKW Maut (0,34 €/km). Selon le ministre des Transports, François Durovray, qui s’exprimait début octobre à Strasbourg au salon européen de la mobilité, plus de la moitié du trafic sur les autoroutes A35 et A36 serait du transit étranger. Et selon le président de la CeA, Frédéric Bierry, l’augmentation de la LKW Maut a entraîné une augmentation du trafic de poids lourds sur ces grands axes de plus de 20 % sur les six premiers mois de l’année 2024, et une hausse de 30 % pour les mois d’août et septembre.

La collectivité locale alsacienne évalue à 64 millions d’euros les recettes annuelles du R-Pass qui servirait à financer des infrastructures routières. Ce que contestent ses détracteurs.

Levée de boucliers

Car cette nouvelle taxe environnementale soulève une puissante levée de boucliers de la part des acteurs économiques régionaux – agriculteurs et secteur de l’agroalimentaire notamment- et des fédérations professionnelles du transport routier. « Coup de massue », « coup de grâce », « assassinat »… Après les opérations escargots du début de l’automne, elles envoient une pluie de communiqués assassins.

« Avec un coût de 0,15 €/km, la Taxe R-Pass est loin d’être dissuasive comparée aux 0,34 €/km de la LKW Maut en Allemagne et n’incitera pas les transporteurs étrangers à changer leur itinéraire », estime par exemple le Collectif pour la compétitivité de l’économie alsacienne (CCEA). Pour ce collectif qui regroupe les acteurs économiques régionaux, « Loin d’atteindre son objectif de réduction du transit étranger, elle va impacter directement 85 % des entreprises alsaciennes, menaçant des milliers d’emplois et fragilisant encore davantage un tissu économique déjà éprouvé ». Et selon ses calculs, le R-Pass pourrait représenter « jusqu’à 300 000 € par an pour les entreprises et même 2,5 millions d’euros pour certaines industries ». Alors, que toujours selon ses calculs, « seulement 15% du trafic routier en Alsace est de transit, selon une première étude menée par Collectivité européenne d’Alsace elle-même en 2022 ».

Tout aussi remontées, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) Alsace pour qui le R-Pass est « une menace mortelle pour les transporteurs alsaciens », et l’Union Transport et Logistique de France (TLF) qui conteste l’étude d’impact économique présentée début septembre par Frédéric Bierry. « Par exemple, le taux de transit passerait de 7 % en 2021 à 51 % en 2024, une augmentation basée sur un tronçon de seulement 15 km entre Sélestat et Logersheim. Cette estimation trompeuse repose sur la confusion entre camions immatriculés à l’étranger et camions réellement en transit, critique Marie Breton, déléguée régionale TLF Est dans un communiqué. Le rapport Deloitte sur le R-Pass, commandé par la CeA, évoque quant à lui 42 %, un chiffre obtenu à partir de seulement 10 jours d’analyse de trafic via des données GPS et caméras ANPR. Cependant, la réalité est bien différente. En effet, une première étude, menée par la CeA sur une période plus longue et avec une méthodologie plus rigoureuse, estimait le transit étranger à seulement 15 % », lit-on dans le même communiqué.

La FNTR estime que cette nouvelle fiscalité entrainerait une réduction de 12,6 % de la marge nette des entreprises, « soit pour beaucoup, l’équivalent de leur résultat d’exploitation (…) Les producteurs industriels, les commerçants et les consommateurs alsaciens seront les premières victimes, et non les poids lourds étrangers », insiste TLF Est qui inonde les rédactions de communiqués de presse et multiplie les chiffres contradictoires à ceux du ministère des Transports sur les effets du passage des poids lourds et l’usure des routes secondaires sur lesquelles, selon TLF, se reporteraient alors les camions.

Le feuilleton alsacien n’en est sans doute qu’à ses débuts.

N.A

Ewa

Mobilité : ok boomers !

Posted on 21 octobre 2024 - 18h01 by Nathalie ARENSONAS

L’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) a publié mi-octobre les résultats de son Observatoire de la mobilité 2024. Et cette année, l’étude menée par l’Ifop auprès d’un échantillon représentatif de 4 022 personnes, creuse un angle particulier : la vision de la mobilité selon les générations.

Sans surprise, les boomers (les 60-77 ans) sont les plus attachés à la voiture, 75 % disent l’utiliser régulièrement pour le sentiment de liberté qu’elle leur procure. Ils déclarent aussi aimer le train pour son confort et sa facilité d’accès. Sans surprise non plus, les générations X,Y, Z sont moins accros au volant : 68 % des 28-43 ans et 54 % des 15-24 ans l’utilisent régulièrement. Nés avec les discours sur l’urgence climatique, les moins de 43 ans qui, aux deux-tiers, se déclarent éco-anxieux, voient souvent la voiture comme un mode de déplacement coûteux, source d’insécurité, de pollution et de stress. En Ile-de-France où l’usage des transports en commun est plus fort qu’ailleurs en France, les seniors sont 60 % à prendre souvent le volant, les 18-27 ans 41 %.

Quant à la génération dite « silencieuse », les plus de 78 ans, elle dit avoir besoin de garder un accès « rassurant » à leur domicile en voiture. Même si elle conduit moins souvent que les autres générations.

Quelles que soient les générations, le levier incitatif, c’est l’offre. Avant de lâcher le volant, 60 % des personnes interrogées plébiscitent une meilleure offre de transport public avec des temps de trajet moins longs et moins de contraintes horaires. Loin devant l’inconfort et l’insécurité (38%) ou même le prix (25%). Les obsessions sécuritaires des seniors sont un peu battues en brèche par cette enquête

De l’eau au moulin de la patronne de l’UTPF, Marie-Ange Debon, et de son alter ego au Gart, Louis Nègre, qui plaident tous deux pour « un choc d’offre ». Et les ressources nécessaires pour le financer et donner envie à nos concitioyens de laisser leur voiture au garage pour leurs trajets quotidiens. Dans un autre baromètre, celui d’Alphabet France (spécialiste des solutions de mobilité en entreprise) réalisé avec l’Ifop en juin 2024, 74% des actifs interrogés disaient emprunter une voiture sur leurs trajets domicile-travail .

N.A

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La Cour des comptes évalue la capacité financière de la RATP à entretenir le réseau qui s’étend

Posted on 17 octobre 2024 - 16h22 by Nathalie ARENSONAS

Pose des premiers rails du Grand Paris Express

Avant l’ouverture progressive à la concurrence du réseau de métro géré par la RATP, opérateur historique et propriétaire des infrastructures, la Cour des comptes publie un rapport consacré au coût de gestion et de modernisation de ces infrastructures appelées à s’étendre avec les extensions de lignes et le métro du Grand Paris .

Aujourd’hui, le groupe de transport exerce en monopole la gestion d’environ 340 km de lignes, et près de 390 gares du métro et des RER A et B (environ 3 000 agents, chiffre d’affaires moyen de 1 Md€). « Ce réseau nécessitera d’importants travaux de régénération dans la prochaine décennie dans un contexte financier contraint du fait des investissements déjà consentis pour les extensions de lignes et le renouvellement du matériel roulant », posent en préambule les auteurs du rapport publié mi-octobre. Conjugués à la mise en service du métro du Grand Paris Express dont la première partie a été inaugurée juste avant les JO avec le prolongement de la ligne 14. Suivront les lignes 15 fin 2025, puis 15, 17 et 18, entre fin 2026 et 2031 ou 2032.

RATP Infrastructures

Pour en assurer la gestion, l’entreprise a créé en 2020 une entité commerciale autonome, « RATP Infrastructures », dotée d’une comptabilité séparée et dont les tarifs des prestations facturées à Ile-de-France Mobilités (IDFM), financeur des transports franciliens, sont régulés par l’ART, le gendarme des transports. « La RATP est placée dans une situation complexe, puisqu’elle doit assumer des responsabilités propres en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, mais doit négocier sa rémunération et son programme d’investissement avec IIe-de-France Mobilités sous le contrôle de l’ART« , décrivent les magistrats financiers.

Si le réseau historique de la RATP est dans « un état correct », avec un « niveau de vieillissement globalement maîtrisé », ils rappellent que le programme de renouvellement des équipements d’infrastructures représente un investissement de 207 millions d’euros par an entre 2025-2029 : 60% de plus par rapport au programme d’investissement précédent. Frugale, la Cour recommande de « maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau ». Et invite la RATP à faire réaliser un audit externe de l’état de l’infrastructure avant les négociations de contrats pluriannuels avec IDFM. Le transporteur a prévu de réaliser un nouvel audit global externe à l’horizon 2027-2028.

Maîtrise des coûts

Selon la rue Cambon, la RATP peut mieux maîtriser les dérives de coûts et rester proches des objectifs de départ : « Si les prolongements successifs de la ligne 14 ont été réalisés sans dérive des coûts, il en va différemment de ceux de la ligne 12 pour laquelle le coût à terminaison dépasse de plus de 13 % le coût objectif, ainsi que de la ligne 11, dont le coût définitif n’est pas encore connu« , lit-on dans le rapport. Pour la RATP, si les coûts ont dérapé pour le prolongement des lignes 11 et 12 du métro, ce n’est pas de son fait, il s’expliquent par des causes externes à l’entreprise, des contraintes techniques, la crise sanitaire et l’inflation.

200 km de lignes en plus

Avec la mise en service du métro automatique Grand Paris Express, à partir de fin 2025 pour la ligne 15, puis entre 2026 et 2031 pour les 16,17 et 18 (avec Keolis, le challenger de la RATP aux commandes), la Cour des comptes s’interroge sur la capacité de la RATP à entretenir un réseau de plus en plus étendu. « Les dix dernières années ont été caractérisées par un effort massif d’investissement sur le réseau ferré francilien, qui se traduira pour RATP Infrastructures par une augmentation d’environ 200 km des voies à maintenir à l’horizon 2032″.

La RATP prévoit aussi de moderniser sept lignes de métro. Auxquelles « s’ajoute le programme d’investissement de renouvellement du réseau historique, notamment des voies et de la signalisation, pour assurer son maintien en condition opérationnelle », lit-on dans le rapport. Et, cela est sans compter le projet à 20 milliards d’euros du « métro pour tous » défendu par la présidente de la région et d’IDFM, Valérie Pécresse, pour le rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant.

Outre les enjeux financiers de la gestion du réseau, les magistrats financiers, s’intéressent aussi au sujet de pénurie des ressources humaines. RATP Infrastructures doit « sécuriser ses recrutements dans les secteurs sensibles et à développer une meilleure complémentarité entre ressources internes et externes », et « surtout moderniser les opérations de maintenance courante comme patrimoniale », recommandent les auteurs du rapport.

N.A

Lire l’intégralité du rapport : ici

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RATP Dev et le Japonais JR East s’associent pour un projet ferroviaire aux Philippines

Posted on 16 octobre 2024 - 16h43 by Nathalie ARENSONAS

Deux géants du transport, la compagnie des chemins de fer du Japon oriental JR East, et la filiale du groupe RATP, signent une union pour remporter le contrat d’exploitation et de maintenance de la ligne ferroviaire North-South Commuter Railway (NSCR), aux Philippines. L’appel d’offres est en cours. La ligne de 147 km relie Manille et les zones périurbaines de Luçon où se situe l’aéroport international Clark, à l’extrêmité nord de l’archipel.

« Ce partenariat de confiance entre RATP Dev et JR East consolide une relation déjà solide de coopération et d’échange d’expertises techniques », indique un communiqué de RATP Dev. Le matériel roulant fabriqué par J-TREC, filiale de JR Engineering, a déjà été sélectionné.

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« Métro pour tous »: trois scénarios pour la ligne 6 de la RATP

Posted on 16 octobre 2024 - 16h07 by Nathalie ARENSONAS

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Juste avant le lancement des Jeux paralympiques, le 26 août, et dans un exercice de communication bien huilé, Valérie Pécresse avait lancé un appel pour « rendre le métro accessible à tous ». Dans la foulée, un pacte avait été signé par la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports IDFM, la maire de Paris Anne Hidalgo, et l’association APF-France Handicap.

Valérie Pécresse veut prouver sa détermination pour enclencher un « grand plan » qui mettrait à l’étude ce projet très coûteux, évalué entre 16 et 20 milliards d’euros, et qui prendrait une vingtaine d’années pour être réalisé. Un budget très conséquent qu’elle propose de voir cofinancé pour un tiers par la région, l’État et à la Ville de Paris pour les deux autres tiers.

Premières assises

Pour maintenir la pression médiatique, la patronne des transports franciliens a organisé le 10 octobre dernier les premières « Assises du métro pour tous » dans l’hémicycle du Conseil régional, à Saint-Ouen : des tables rondes auxquelles étaient conviées toutes les parties prenantes du dossier de l’accessibilité. Avec, en guest star, le comédien et réalisateur Artus. « Les Jeux paralympiques ont déclenché quelque chose. Il ne faut pas que ce soit un coup d’épée dans l’eau. Je reviendrai dans deux ans. Je ne lâcherai pas le sujet », a lancé l’auteur du film événement sur le handicap « Un p’tit truc en plus » (plus de 10 millions d’entrées). Le projet « Métro pour tous » est aussi parrainé par le producteur Dominique Farrugia, atteint de sclérose en plaques, et par Marie-Amélie Le Fur, athlète handisport paralympique.

Pour enclencher la machine à 20 milliards d’euros, Valérie Pécresse a annoncé « une convention pour financer les études préliminaires sur la ligne 6 du métro parisien », attendues pour fin 2025. Et une autre série d’études (évaluées à 3 M€) pour évaluer la faisabilité des travaux sur les autres lignes du métro. Le tout sera évalué par un « comité de suivi du métro pour tous » créé cette année.

S’appuyant sur l’étude commandée par la RATP qui chiffrait à 700 M€ la mise en accessibilité des 28 stations de la ligne 6 du métro parisien, en partie aérienne où l’installation d’ascenseurs et de refuges anti-incendie semblerait possible, l’élue met un million d’euros sur la table pour affiner les connaissances sur les contraintes techniques et dresser des priorités. « Je retends la main à l’État et à la Ville de Paris » pour financer ces études [2 autres M€], a répété Valérie Pécresse.

Celle de la RATP a déjà repéré six stations où les aménagements s’annoncent complexes : « Nous avons identifié des stations aériennes, des stations semi-enterrées, ainsi que des stations souterraines simples et celles avec correspondances. Trois scénarios ont été identifiés pour l’accessibilité de la ligne 6 : un scénario perlé du tronçon central entre Bercy et Trocadéro de 270 à 350 M€ avec neufs ans minimums d’études et de travaux, un scénario perlé de terminus à terminus de 390 à 500 M€ avec dix ans minimum d’études et de travaux, un scénario tout accessible de 660 à 850 M€ avec 12 à 15 ans d’études et de travaux », a listé Claire-Hélène Coux, directrice de la maîtrise d’ouvrage des projets à la RATP.

La suite ? Comme Artus, Valérie Pécresse semble déterminée à ne rien lâcher pour porter ce dossier très populaire et indispensable, mais qui pour se réaliser, nécessite de voir la ville de Paris et l’Etat délier aussi les cordons de la bourse. Pas sûr que le moment soit le mieux choisi.

N.A

Ewa

Vers une privatisation de Transdev

Posted on 16 octobre 2024 - 13h14 by Nathalie ARENSONAS

Treize ans après la fusion de Veolia et de Transdev, le géant des transports publics Transdev va devoir se passer (en partie) de son actionnaire historique, la Caisse des dépôts et de consignations (CDC) qui détient aujourd’hui 66% de son capital, le conglomérat familial allemand Rethmann les 34 % restants. Des rumeurs couraient en interne, notamment à la Caisse des dépôts, et dans un courrier d’explications adressé le 10 octobre aux cadres de Transdev, révélé par notre confrère Mobilettre, le pdg Thierry Mallet a annoncé le projet du retrait partiel de la CDC. Elle prévoit de se maintenir au capital à hauteur de 34% à 14%.

Dans le scénario le plus bas, la Caisse n’aurait pas une minorité de blocage, mais bénéficierait toutefois de droits spécifiques comme le choix du lieu du siège du groupe « qui restera en France », veut-on rassurer du côté de la rue de Lille. « L’objectif de la Caisse des Dépôts est de rester durablement au capital de Transdev tout en alignant le niveau de participation à la réalité de ce qu’est devenu le groupe aujourd’hui, un groupe très international et en même temps solidement ancré en France », lit-on dans le courrier que nous avons pu consulter. Dans tous les cas, le processus aboutira à une privatisation de facto de Transdev.

En 2023, l’opérateur de transport public a réalisé 70% de son chiffre d’affaires à l’étranger, l’activité France passant pour la première fois sous la barre des 30 % (à 29,3 % des facturations totales), tandis que le résultat net restait stable, à 20 millions (lire : ici). Or, la CDC a plutôt vocation à investir dans l’Hexagone.

La sortie de l’institution financière publique devrait prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois. « L’opération nécessite de passer par un processus de mise en concurrence pour garantir le respect des intérêts du secteur public et d’obtenir une autorisation préalable prise par arrêté du Ministère de l’Economie sur avis conforme de la Commission des participations et des transferts », précise une porte-parole de la Caisse des dépôts.

Plus de Rethmann ou l’arrivée d’un fonds ?

« Le sujet est de longue date sur la table, à la Caisse et à Bercy, et il est légitime depuis le virage international de Transdev, et notamment depuis le rachat du mastodonte américain First Transit en 2023 (1,4 milliard de dollars de chiffre d’affaires, 20 000 collaborateurs, ndlr], commente Jean-Marc Dubau, délégué syndical CFDT du siège de Transdev. La seule inconnue aujourd’hui, c’est le nouveau pacte d’actionnaires : aura-t-on plus de Rethmann ou un troisième actionnaire, voire plus, dans le tour de table ?, poursuit le syndicaliste. Si c’est un jeu à plusieurs acteurs avec l’arrivée de fonds de pension ou d’investissements, ce ne sera pas le même horizon stratégique pour Transdev, avec probablement des impacts sociaux différents », ajoute-t-il. Ce que l’on sait, c’est que le groupe Rethmann qui cherche à devenir un major sur le marché des services, une sorte de Veolia européen, est très motivé pour prendre le contrôle de Transdev et renverser l’équilibre des forces. Serait-elle prête à payer de la survaleur comme en 2019 ? », s’interroge le représentant de la CFDT.

Et quelles seraient les réactions des collectivités locales, autorités organisatrices des transports ? En 2011, les maires socialistes de Strasbourg, Grenoble ou Nantes n’avaient pas vu d’un bon œil la fusion entre Veolia Transport et Transdev. L’ombre du Cac 40…

Quant à un rapprochement capitalistique avec Keolis ou RATP Dev (qui a détenu jusqu’en 2010 un quart du capital de Transdev), l’option n’est pas envisagée par le pacte d’actionnaires en place.

Nathalie Arensonas

La famille Rethmann est présente dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage.

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Fraude – L’Imprimerie nationale va gérer le fichier des adresses accessible aux contrôleurs

Posted on 15 octobre 2024 - 17h40 by Nathalie ARENSONAS

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Les députés de la commission des Finances engagent mercredi 16 octobre l’examen du projet de budget pour 2025, premier texte du gouvernement Barnier, et à ce stade, aucune des demandes portées par le secteur du transport public ne figure dans le projet de loi de finances (PLF). Ni celles de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF qui représente les opérateurs), ni celles du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart, qui représente les collectivités locales).

Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France), cet impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés pour permettre aux collectivités locales de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. La mesure révulse le Medef, et les entreprises sont déjà visées par une hausse d’impôt dans le PLF 2025. Autres propositions de la profession : renouveler l’exonération de cotisations sociales sur la prise en charge des frais de transport par l’employeur au-delà de 75 %. Une taxe poids lourds dont une part des recettes serait fléchée vers les travaux de régénération du réseau ferré. Affecter une part des recettes du marché du crédit carbone vers les transports publics (250 M€ sur 2,4 Mds€). Et enfin, créer un bonus écologique pour aider les collectivités locales à acheter des bus électriques ou hydrogène. Traduites dans des amendements déposés par des députés, certaines de ces demandes seront examinées au cours du débat parlementaire.

Baisser le coût de la fraude, mieux recouvrir les recettes des amendes

En attendant, une autre piste sonnante et trébuchante pourrait s’ouvrir dès 2025 au secteur : la baisse de la fraude qui représente entre 500 et 600 millions d’euros de manque à gagner, dont la moitié en Ile-de-France, selon les calculs de l’UTPF. Doublée des recettes des amendes. « Aujourd’hui, le taux de recouvrement des amendes ne dépasse pas 14% », souligne Gilles Savary, ancien député socialiste de la Gironde, auteur d’une loi sur la sécurité dans les transports votée en 2016, dite « loi Savary ».

Si ce taux de recouvrement est si bas, c’est notamment parce que les contrôleurs n’ont aucun moyen de vérifier la véracité des adresses fournies par les fraudeurs. La loi Savary prévoyait la création d’une plateforme de consolidation des adresses, en croisant les fichiers bancaires et de la sécurité sociale. Et c’est le syndicat patronal, l’UTPF, qui s’était investi de la mission et avait déboursé plusieurs dizaines de milliers d’euros pour développer la plateforme.

La Cnil avait tiqué, mais surtout, le Conseil d’Etat avait opposé son véto, parce qu’il n’y avait pas eu d’appel d’offres. Huit ans plus tard, le sujet est toujours sur la table, et cette fois, il est en passe d’aboutir. Contre toute attente, l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (Antai) ayant refusé la mission, c’est l’Imprimerie nationale (devenu IN Groupe, toujours 100% public) qui hébergera et gérera la plateforme de renseignements des adresses ! Les opérateurs de transport comme la RATP ou la SNCF, et les autorités organisatrices comme Tisséo à Toulouse, le Sytral à Lyon, ou la métropole de Bordeaux par exemple pourront s’y abonner. En contrepartie, les contrôleurs des réseaux de transport public pourront accéder aux renseignements relatifs aux adresses des fraudeurs (et à aucune autre information confidentielle, en théorie) afin de s’assurer que les amendes arrivent à bon port et que les contrevenants seront poursuivis s’ils ne paient pas l’amende. « Terminé Donald Duck, rue du Bonheur », avait récemment ironisé Valérie Pécresse, présidente de la région Capitale et d’Ile-de-France Mobilités, se félicitant que le dossier soit « enfin en bonne voie ».

La Cnil a validé. « On n’attend plus que la validation du Conseil d’Etat », indique Gilles Savary. Ce qu’a confirmé Patrice Lovisa, directeur du réseau de surface à la RATP et président de la commission Sûreté et lutte contre la fraude à l’UTPF, lors d’un point presse le 15 octobre.

Nathalie Arensonas

Ewa

Plus de commerces, même dans les petites gares ?

Posted on 14 octobre 2024 - 12h43 by Nathalie ARENSONAS

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Trois macarons vendus à la minute dans la boutique Pierre Hermé de la gare de Lyon, 7 000 euros de chiffre d’affaires au mètre carré en moyenne dans les commerces de gares, 9 500 euros dans les grandes gares, 25 000 euros au Carrefour City de Paris Saint-Lazare… « Le commerce en gare ne souffre pas, porté par la dynamique des mobilités », indique Raphaël Poli, président de SNCF Retail & Connexions, l’activité commerce de détail chez Gares & Connexions. « Cent quatre-vingt mille mètres carrés sont déjà commercialisés, il en reste autant à commercialiser », calcule-t-il.

Engagé depuis 2019 dans une transformation des gares et de progression des redevances des commerces, le gestionnaire des 3000 gares et haltes ferroviaires du réseau français veut changer d’échelle, « construire quelque chose de singulier, en lien avec les territoires ». Il fait aujourd’hui du programme « Place de la Gare » une marque, avec l’ambition de faciliter l’implantation d’activités et de services dans les gares à plus faible trafic.

Quelque chose de singulier ? « Réinventer le buffet de la gare, même dans celles de taille moyenne, avec un système de péréquation entre établissements [l’un valorise l’autre, sur le modèle des boutiques de presse Relay, en coentreprise avec Gares & Connexions, ndlr], faire venir des labels locaux, optimiser le parvis de la gare avec des agriculteurs venus vendre leurs produits (sans payer de redevances), un bibliobus, un bus médical, ouvrir des espaces de santé avec la présence d’infirmières, installer des casiers sécurisés pour le e-commerce, des distributeurs automatisés de produits alimentaires. des espaces de coworking, des bornes de recharge électriques, etc. Bref, construire une communauté en gares », se prend à rêver Raphaël Poli.

Services commerciaux d’intérêt général

« Ce n’est plus du merchandising, faciliter l’implantation d’activité à destination des voyageurs et des habitants, c’est le rôle de la gare. On peut avoir une rentabilité zéro dans une petite gare et rééquilibrer ailleurs, et si on travaille avec les collectivités locales, cela devient des services commerciaux d’intérêt général », justifie le directeur général adjoint de Gares & Connexions qui compte sur le coup de pouce des collectivités locales aux porteurs de projets. Pas sûr que l’actuel contexte budgétaire s’y prête vraiment.

Gares & Connexions a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires de 1,85 milliard d’euros, en progression de 9,6%. Le gestionnaire prévoit un budget d’investissement de 10 millions d’euros de capex par an, transférés sur les gares de taille moyenne,. Sur un programme global d’investissement pour la régénération des gares d’un milliard d’euros.

N.A