Ewa

Le train à hydrogène d’Alstom approuvé en Autriche

Posted on 1 décembre 2020 - 16h10 by patrick.laval@laviedurail.com

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La campagne d’essais en Autriche du Coradia iLint s’est terminée avec succès le 27 novembre, l’élément automoteur à pile à combustible à hydrogène d’Alstom ayant été approuvé en octobre par le ministère fédéral autrichien de la Protection du climat, de l’Environnement, de l’Energie, de la Mobilité, de l’Innovation et de la Technologie (BMK). L’Autriche est ainsi le deuxième pays à accorder cette approbation au Coradia iLint, après l’Allemagne, où il a été produit, essayé de 2018 à 2020 et commandé en série pour être exploité en service régulier.

Entamée en septembre, cette nouvelle campagne d’essais a permis aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) d’exploiter le Coradia iLint avec des voyageurs sur quatre itinéraires « exigeants » dans le sud de la Basse-Autriche, à Vienne et dans l’est de la Styrie, comprenant « des tronçons de voie raides et dans les conditions climatiques les plus variées ». Alstom ajoute que les ÖBB se sont montrés « très positifs au sujet du train à hydrogène et de la course d’essai ». Après cette campagne en Autriche, les données recueillies doivent être analysées « afin de perfectionner la technologie en fonction du contexte ».

P. L.

Ewa

Un premier train passe à la 5G

Posted on 1 décembre 2020 - 13h42 by patrick.laval@laviedurail.com

La 5G, cinquième génération des standards pour la téléphonie mobile, commence à peine à être déployée qu’un train est déjà équipé du tout premier routeur 5G au monde, en l’occurrence un X 2 000 reliant Stockholm à Göteborg, en Suède.

C’est Icomera, une filiale dʼEngie Solutions basée dans la deuxième ville de Suède (au sud ouest du pays), qui a réalisé cette installation pilote, en octobre dernier. Spécialiste depuis 2003 du Wi-Fi dans les trains, Icomera a suivi – et anticipé – l’évolution de la téléphonie mobile : en 17 ans, le débit de ses installations fournies pour les trains X 2 000 a été multiplié par mille ! Il est vrai qu’entre-temps, on est passé de l’utilisation des réseaux cellulaires commerciaux 2G, voire 3G, aux réseaux 4G – et maintenant 5G.

Un gigabit de données par seconde

Un seuil symbolique est dépassé par le nouvel équipement embarqué, celui d’un gigabit de données par seconde (1 Gbps), ce qui équivaut, selon Icomera, « à une consommation simultanée par les passagers de plus de 10 000 chansons ou 200 films HD simultanément en streaming ».

Cette valeur a été atteinte à bord du X 2 000 équipé du routeur X5 dʼIcomera, doté de quatre modems radio 5G, lorsqu’il était couvert par le réseau cellulaire 5G de l’opérateur de télécommunications Tele2, dans la gare centrale de Stockholm, ainsi que lorsqu’il traversait les réseaux LTE (4G) d’autres opérateurs téléphoniques sur son trajet.

Et si Icomera annonce que son nouveau système est « conçu pour être compatible avec les futurs réseaux 5G de tous les autres opérateurs téléphoniques présents sur l’itinéraire Göteborg – Stockholm, au fur et à mesure de leur déploiement », le spécialiste souligne l’intérêt que représente son nouveau dispositif, même lorsque la 5G n’est pas encore déployée.

Bientôt dans les transports publics aussi

En effet, Icomera précise que sa plateforme de connexion utilise des antennes externes pour se connecter à tous les réseaux disponibles tout au long du trajet. « La capacité de données de ces réseaux est ensuite agrégée par le routeur embarqué et livrée directement aux systèmes du train via la connexion Ethernet et aux passagers via la connexion Wi-Fi. » Cette méthode est censée garantir une connectivité « plus rapide et plus stable qu’un système embarqué qui se connecte directement aux différents réseaux mobiles tout au long du trajet ».

Cette installation pilote d’un routeur 5G, sur un train circulant avec 300 voyageurs à 200 km/h, devrait être suivie d’applications dans les transports publics.

P. L.

Ewa

Une expérimentation pour réduire les émissions de particules fines dans le métro parisien

Posted on 30 novembre 2020 - 20h53 by patrick.laval@laviedurail.com

Essais de semelles de frein et rame MI09

Quand on exploite un réseau de métro à 90 % en tunnel et deux lignes de RER à 28 % sous terre, la qualité de l’air en souterrain est un facteur essentiel pour la santé du personnel et des voyageurs. Et si la traction électrique est de rigueur dans le métro et le RER (à l’exception de trains de travaux nocturnes ou estivaux sur ce dernier), la pollution n’est pas pour autant absente des espaces souterrains des réseaux RATP. Une source majeure des particules fines respirées dans les tunnels et les stations est le freinage des rames. Sur la plupart des types de matériel roulant actuellement en service, le freinage pneumatique est assuré par la friction de semelles sur des disques ou des sabots (ce freinage pneumatique étant conjugué avec le freinage électrique, lorsque le moteur fonctionne en génératrice). Or toute friction produit des particules…

Essais de nouvelles semelles de freinage

Afin de réduire ces émissions de particules, la RATP, qui depuis plus de 20 ans cherche à améliorer la qualité de l’air dans ses espaces souterrains, expérimente actuellement en avant-première avec l’équipementier ferroviaire Faiveley Wabtec, spécialiste entre autres des systèmes de freinage, une nouvelle semelle de frein. Cette dernière est censée être faiblement émettrice de particules PM 1, PM 2,5 et PM 10, tout en limitant significativement les émissions de particules fines à la source. Plus précisément, la RATP s’attend à une réduction de 90 % de ces émissions.

Menée depuis fin octobre sur un banc d’essai en laboratoire reproduisant les conditions réelles d’exploitation d’un train de type MI09 en service sur le RER A, l’expérimentation a d’abord évalué les performances de freinage ainsi que les émissions de particules (en taille et en quantité) des matériaux de friction utilisés actuellement sur les freins à disque. Ceci afin de proposer et évaluer sur banc d’essai les performances et les émissions de particules du matériau innovant le mieux adapté. Enfin, ce matériau sélectionné doit être testé sur le train et homologué.

Un plan d’actions de la RATP pour améliorer la qualité de l’air

Plus largement, cette recherche d’une nouvelle semelle de frein s’inscrit dans un programme d’actions sur la qualité de l’air dans les espaces souterrains de la RATP. La réduction à la source les émissions de particules passe aussi par la généralisation du freinage électrique sur les nouveaux trains, comme le MF01 en service sur les lignes 2, 5 et 9 du métro et, au fur et à mesure de sa livraison, le MP14 sur les lignes 4, 14 et 11, à suivre par le MF19 pour les lignes dont le parc reste à renouveler. Comme annoncé il y a un an, lors de sa commande, le MF19 doit mettre en œuvre le freinage électrique intégral jusqu’à 0 km/h, avec récupération du courant, afin de réduire la production de particules, « ce qui contribue à améliorer la qualité de l’air en souterrain et à réduire les opérations de maintenance ».

Un autre moyen de supprimer à la source la pollution par les particules fines est offert par le renouvellement, commencé en 2019, des locotracteurs utilisés lors des travaux nocturnes du RER : les engins diesel sont progressivement remplacés par 12 engins bimodes électriques produits par CAF.

Autre axe suivi, le traitement de l’air dans les stations et gares. En juin 2019, la RATP, en partenariat avec la région Île-de-France et Suez, a inauguré le dispositif IP’AIR, un traitement de l’air par ionisation positive, dans la station de métro Alexandre Dumas (ligne 2). « Les résultats de ces tests ont montré une réduction de 20 à 30 % selon la taille des particules avec un rayon d’action des modules de l’ordre d’une dizaine de mètres. Des travaux sont à mener aujourd’hui pour améliorer l’intégration (encombrement, bruit…) de tels dispositifs en souterrain. »

Par ailleurs, un vaste plan d’investissement a été engagé afin de créer, renforcer ou renouveler 340 ventilateurs en tunnel (un programme d’investissement sur la période 2016-2020 est en cours pour 49 millions d’euros). La RATP, qui « améliore ainsi la disponibilité des ventilateurs tout en cherchant à renforcer les capacités intrinsèques de renouvellement d’air permises par chaque ventilateur », souligne que depuis la création du gestionnaire d’infrastructures RATP en 2012, « ce seront plus de 85 millions d’euros qui auront été consacrés à investir dans la ventilation du réseau ».

Enfin, les mesures réalisées en continu depuis 1997 dans les stations Franklin D. Roosevelt (ligne 1), Châtelet (ligne 4) et Auber (RER A) sont consultables en temps réel via un site dédié. Des mesures ponctuelles, réalisées en différents points du réseau, complètent ce dispositif. Outre les particules fines, plusieurs autres paramètres sont étudiés : climatiques (température, humidité relative), dioxyde de carbone, oxydes d’azote…

Patrick Laval

Ewa

Alstom choisi pour le premier projet de train à hydrogène en Italie

Posted on 27 novembre 2020 - 1h33 by patrick.laval@laviedurail.com

Coradia Stream à hydrogène pour FNM (Italie)

Après les plaines de Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, le val Camonica, dans le nord de l’Italie, va-t-il devenir la prochaine vitrine du train à hydrogène ? C’est en tout cas ce que veulent les Chemins de fer du Nord-Milan (Ferrovie Nord Milano, FNM) et leur filiale Trenord, détenue en commun avec Trenitalia, en lançant leur projet H2iseO, qui porte sur la mise en service, sur la ligne de Brescia à Edolo via Iseo (103 km), dans le nord-est de la Lombardie, de trains à pile à combustible à hydrogène – en remplacement des autorails actuels (du type ALn 668, construits en 1979) – et la construction d’une unité de production de l’hydrogène nécessaire. Ceci afin de faire du val Camonica, desservi par cette ligne, la « Hydrogen Valley italienne ».

Un matériel roulant déjà connu en version électrique

Pour ce qui est du train, c’est Alstom, producteur de l’iLint en Basse-Saxe, qui a été retenu, avec un matériel roulant qui commence à être connu en Italie : les rames Coradia Stream, alias Donizetti dans le parc Trenord. Alstom fournira ainsi aux FNM six Coradia Stream en version à pile à combustible à hydrogène, avec une option pour huit autres, pour un montant total d’environ 160 millions d’euros. La livraison des trains est prévue dans les 36 mois suivant la date de la commande, c’est-à-dire d’ici à la fin 2023, les FNM les mettant alors en location auprès de Trenord.

Le fait que les futurs trains à pile à combustible soient largement similaires aux automotrices électriques Donizetti déjà en service à Trenord a été un facteur important dans le choix des FNM, qui permet de réduire les délais de livraison et de réaliser d’éventuelles synergies dans le domaine de la maintenance. Ces trains sont essentiellement produits par Alstom en Italie, le développement du projet, la plupart des fabrications et la certification étant effectués sur le site de Savigliano, alors que la signalisation embarquée est livrée par le site de Bologne. Quatre sites français d’Alstom contribueront également à la conception et à la fabrication de ces trains : Tarbes pour les chaînes de traction hydrogène, Ornans pour les moteurs de traction, Villeurbanne pour les systèmes électroniques embarqués et Saint-Ouen pour la conception des trains. Alstom précise que le Coradia Stream à hydrogène pour les FNM « sera équipé de la même technologie de propulsion par pile à combustible que celle qui a été introduite dans le monde par le Coradia iLint » et que « la version à hydrogène égalera les performances opérationnelles des trains diesel, y compris leur autonomie ».

De l’hydrogène « bleu », produit localement

Pour ce qui est de l’hydrogène, le conseil d’administration des FNM a également analysé, à titre préliminaire, la faisabilité de nouvelles installations de production, de stockage et de distribution. Le choix s’est porté sur une production d’hydrogène bleu, c’est-à-dire de combustible obtenu à partir du (bio) méthane par Vaporeformage, avec récupération du CO2 produit par ce procédé pour un usage ultérieur (ce dernier point distingue l’hydrogène bleu du gris). La première structure doit être construite par les FNM à Iseo entre 2021 et 2023, sur le site du dépôt Trenord. Et d’ici 2025, un ou deux électrolyseurs pourraient être installés pour la production et la distribution d’hydrogène vert, cette fois, car utilisant de l’électricité produite par une source d’énergie renouvelable.

P. L.

Ewa

Alstom confirme sa présence sur le marché allemand des tramways

Posted on 25 novembre 2020 - 13h09 by patrick.laval@laviedurail.com

C’est la deuxième fois qu’Alstom parvient à vendre la version allemande de son tramway Citadis. Il y a deux ans, le constructeur français avait remporté un premier marché à Francfort. Il vient de remporter un nouveau succès en Allemagne : les transports publics de Cologne (Kölner Verkehrs-Betriebe AG, KVB) ont en effet signé un contrat avec le consortium regroupant Alstom et Kiepe Electric (filiale de Knorr-Bremse AG depuis sa revente par Vossloh) pour la fourniture de 64 tramways Citadis à plancher bas, adaptés pour être conformes aux normes allemandes (BOStrab). Cette tranche ferme se chiffre à 363 millions d’euros, dont 60 % pour Alstom. En outre, ce contrat comprend des options portant sur un total de 47 trams supplémentaires.
La partie mécanique (caisse en acier) de ces trams sera produite par l’usine Alstom de Barcelone, responsable de l’assemblage, la partie électrique étant fournie par l’usine Kiepe Electric de Düsseldorf alors que les bogies, étudiés spécialement pour les réseaux allemands, proviendront de l’usine Alstom du Creusot.
Les premiers trams de présérie seront livrés à KVB fin 2023, ceux de série devant suivre un an plus tard. Sur ces 64 rames, 62 seront des unités doubles de 60 m, auxquelles s’ajoutent deux unités simples 30 m de long.
« Après le contrat avec VGF à Francfort, cette commande est une nouvelle preuve du succès mondial de notre tramway phare Citadis », a déclaré le Dr Jörg Nikutta, directeur général d’Alstom en Allemagne et en Autriche. Et selon Jürgen Wilder, membre du conseil d’administration de Knorr-Bremse AG et responsable de la division des systèmes de véhicules ferroviaires, « c’est la plus grande commande de l’histoire de Kiepe Electric ». À noter que Kiepe fournit déjà l’équipement électrique des trams K5000 de Cologne, du type Flexity Swift de Bombardier.
Parmi les innovations les plus marquantes des nouveaux trams pour Cologne, le consortium cite la climatisation, produite par MERAK (de Vienne), qui mettra en oeuvre un réfrigérant à base de CO2 et utilisera la chaleur résiduelle du moteur pour chauffer l’habitacle.

Ewa

Extension des zones à faibles émissions aux agglomérations de plus de 150 000 habitants

Posted on 20 novembre 2020 - 11h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Les zones urbaines interdites aux véhicules routiers les plus polluants vont s’étendre au cours des prochaines années, en trois temps : 2021, 2023 et 2025. Ce renforcement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) a été annoncé le 18 novembre par la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, en lien avec le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à l’occasion du Conseil National de l’Air. Cette annonce tombe alors que le gouvernement français est visé par le Conseil d’Etat et la Cour de justice de l’Union européenne pour une pollution trop importante dans une dizaine d’agglomérations. En outre, le ministère de la Transition écologique déclare anticiper un durcissement attendu des normes de qualités de l’air au niveau européen, en ligne avec les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.

Sept métropoles de plus en 2021
Pour commencer, sept nouvelles métropoles françaises créeront une ZFE en 2021, en plus des quatre déjà existantes (Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Métropole, Ville de Paris et Métropole du Grand Paris). Dans ces onze ZFE, l’Etat encadrera les restrictions de circulation des véhicules Crit’Air 5, 4 et 3 qui s’appliqueront à partir de 2023 « dans celles qui ne sont pas sur une trajectoire leur permettant de respecter les valeurs limites de qualité de l’air », selon le ministère de la Transition écologique. En outre, les collectivités territoriales resteront libres de fixer des règles « plus strictes en fonction de leurs spécificités locales ». Cette restriction touchera les véhicules les plus anciens (à essence antérieurs à 2006) ou polluants (diesel d’avant 2011), qui représentent actuellement 30 % du parc routier ; toutefois, cette proportion devrait logiquement diminuer d’ici 2023… Une échéance certainement trop brève pour les automobilistes les plus modestes, mais trop lente pour les populations victimes de la pollution, responsable de 48 000 décès prématurés par an en France.

35 zones supplémentaires d’ici 2025
Enfin, « dans le cadre de la loi Convention Citoyenne pour le Climat, l’Etat amplifiera son action en faveur d’une meilleure qualité de l’air en étendant le dispositif des zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025 », soit 35 nouveaux territoires concernés. Et afin de faciliter la création de ces ZFE étalées sur plusieurs communes, « cette compétence sera désormais confiée au président d’intercommunalité afin de simplifier le processus administratif et de garantir des mesures de circulation homogènes à l’échelle de chaque zone à faibles émissions ». Et pour permettre aux collectivités locales de garantir le respect de ces zones, l’Etat « entend accélérer les travaux relatifs aux contrôles automatisés ».

Patrick Laval

Ewa

La pose des rails a débuté sur le T12 francilien

Posted on 19 novembre 2020 - 16h24 by patrick.laval@laviedurail.com

La réalisation du tram T12 francilien a franchi une étape symbolique avec la pose des premiers rails à Viry-Châtillon et Évry-Courcouronnes (Essonne). Cette rocade de tram-train au sud de Paris empruntera la Grande ceinture (sur une section actuellement parcourue par les rames du RER C desservant la branche de Juvisy à Versailles-Chantiers) entre Massy-Palaiseau et Épinay-sur-Orge, avant de poursuivre en mode tram sur ses propres voies jusqu’à Évry.
Ce sont ces voies dont la pose a débuté, après l’arrivée, le 6 novembre, d’un convoi exceptionnel en provenance du Luxembourg. Les deux premiers chantiers se déroulent à Viry-Chatillon (au niveau de la RD 445), ainsi qu’à Evry-Courcouronnes (à l’emplacement de la future station Traité de Rome, boulevard Jean Monnet) et se poursuivront jusqu’au printemps 2021. Outre la pose des voies de tram, les travaux prévoient la réalisation de le la future « voie douce » et le rétablissement d’un axe routier. Sur l’ensemble de la ligne, les rails seront installés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme du tramway.
Les rails sont posés sur des traverses bi-bloc bétonnées avant d’être assemblés par soudure aluminothermique, l’ensemble étant ensuite couvert d’un revêtement végétal « facile à entretenir, ne nécessitant que peu d’arrosage ». Cette végétalisation des voies du tram T12 s’accompagnera d’une plantation d’arbres.

Ewa

Feu vert de l’Ile-de-France pour le marché Nexteo sur les RER B et D

Posted on 19 novembre 2020 - 16h12 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 18 novembre, la Commission permanente de la région Île-de-France a adopté un rapport portant sur le système Nexteo. Cette adoption va permettre de lancer, avant la fin de cette année, le marché pour équiper les lignes B et D du RER francilien de ce système de signalisation et de gestion des circulations basée sur la communication (CBTC). De plus, la région pourra ainsi signer un protocole de financement avec l’Etat pour couvrir cette opération chiffrée à plus d’un milliard d’euros, dont la mise en œuvre doit s’étaler sur plusieurs années. En parallèle, la région « a décidé de plafonner son engagement avec une provision pour risques importante, de manière à responsabiliser les opérateurs et éviter les dérives financières ».

Associée à l’arrivée du nouveau matériel roulant sur les RER B et D en 2025, la mise en œuvre de Nexteo devrait permettre d’améliorer la régularité d’exploitation dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et la Gare du Nord. Empruntées chaque jour par 1,65 million de voyageurs, ces lignes, qui représentent 30 % du trafic Transilien et RER cumulé, rencontrent actuellement des difficultés importantes, comparables à celles que connaissait le RER A il y a une décennie, avant la récente amélioration de la situation.

Attribué à Siemens, le marché pour le déploiement de Nexteo sur le prolongement du RER E vers l’ouest (d’où son nom, acronyme de « nouveau système d’exploitation des trains Est-Ouest ») est en cours d’exécution, pour une mise en service en 2022. En revanche, le calendrier de la mise en œuvre de Nexteo sur les RER B et D avait été remis en cause par SNCF Réseau dans un contexte de crise sanitaire… et de priorité à la construction de la liaison CDG Express. D’où l’intervention de la région.

Ewa

Voici la première rame du REM de Montréal

Posted on 16 novembre 2020 - 19h29 by patrick.laval@laviedurail.com

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Le bureau de projet du Réseau express métropolitain (REM) a dévoilé les premières voitures destinées à circuler sur le futur réseau de métro automatique du Grand Montréal, dont la mise en service est attendue à partir de 2022.

L’événement s’est tenu en présence de Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, de Valérie Plante, mairesse de Montréal, d’autres responsables politiques locaux, de Charles Emond, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), de Macky Tall, chef des Actifs réels et des Placements privés de la CDPQ et président et chef de la direction de CDPQ Infra, de Jean-Marc Arbaud, directeur général de CDPQ Infra et bureau de projet REM, d’Éric Appert, directeur du Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (Groupe PMM, consortium qui regroupe Alstom Canada, chef de file, et SNC-Lavalin) et de Souheil Abihanna, directeur général d’Alstom Canada.

Comme le matériel destiné à Sydney, les rames du REM sont produites par l’usine Alstom de SriCity (Inde). Issues de la plateforme Metropolis, les 106 rames de métro léger commandées pour le REM se composent de deux caisses chacune (donc 212 caisses au total), « adaptées aux enjeux de Montréal, pour leur design, leur capacité, leur accessibilité, l’expérience qu’elles offriront aux voyageurs mais aussi aux contraintes climatiques », précise Alstom. Choisie par le public, la livrée extérieure « s’inspire du pont Samuel-De Champlain et a été conçue pour une fusion parfaite avec l’environnement de Montréal, offrant aux passagers une vue à couper le souffle grâce à des fenêtres panoramiques et une large baie vitrée avant ». Cette vue dégagée sera permise par l’absence de cabine de conduite, les rames étant sans conducteur (niveau d’automatisation GoA4). C’est aussi Alstom qui fournit le contrôle de trains basé sur la communication (CBTC) Urbalis 400 et le centre de contrôle Iconis, ainsi que les portes palières et les équipements de dépôt. Précisons que l’alimentation du REM se fera par caténaire, sous 1,5 kV.

Attribué au consortium Groupe PMM début 2018, le REM est le plus important projet de transport en commun du Québec depuis la construction du métro sur pneus de Montréal (71 km, 73 stations), dont la première ligne d’inspiration parisienne a ouvert en 1966. Avec 67 km et 26 stations, le REM devrait constituer l’un des plus grands réseaux de métro automatique du monde, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud en 2022, puis la Rive-Nord, l’ouest de l’Île et l’aéroport international Pierre Elliott Trudeau en 2023-2024.

P. L.

Ewa

Alstom confirme la commande de trams-trains supplémentaires pour le T4 francilien

Posted on 16 novembre 2020 - 15h09 by patrick.laval@laviedurail.com

C’était un des feuilletons de l’été. Nous vous avions annoncé qu’Ile-de-France Mobilités envisageait le remplacement des trams-trains Siemens Avanto de la ligne T4, en service depuis fin 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, par 11 Citadis Dualis d’Alstom, modèle déjà en service depuis fin 2019 sur la branche de Montfermeil de cette même ligne. Information confirmée en septembre par l’autorité organisatrice, à l’occasion de l’inauguration du prolongement de la branche vers l’hôpital de Montfermeil.

Finalement, le 16 novembre, Alstom a annoncé avoir reçu une commande pour la fourniture de 13 trams-trains Citadis Dualis supplémentaires pour Ile-de-France Mobilités et Transilien SNCF, s’ajoutant aux 30 en service (15 sur le T11 Express, autant sur le T4) et à 34 commandés en 2018 (23 destinés au T12 et 11 au T13 Express). Le montant de cette tranche est « d’environ 70 millions d’euros », selon Alstom, Ile-de-France Mobilités précisant de son côté prendre en charge 100 % du coût de « 74,5 millions d’euros ». Comme prévu, 11 de ces trams-trains sont destinés à la ligne T4 Bondy – Aulnay-sous-Bois et Hôpital de Montfermeil, les deux autres étant destinés à renforcer le futur parc de la ligne T12 Massy – Evry. Cette levée d’options s’inscrit dans le cadre du marché tram-train conclu en 2007, portant sur la livraison d’un maximum de 200 trams-trains. Sur ce total, 78 sont en service, dont 30 en Ile-de-France (voir plus haut), 24 en Auvergne-Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais) et 24 en Pays de la Loire (Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant).

P. L.