Desservant le nord-est de la région de Stockholm au départ de sa gare de l’Est (Östra station), le réseau ferré de banlieue Roslagsbanan devrait avoir Transdev pour nouvel exploitant pendant douze ans à partir d’avril prochain.

Signé avec Arriva et en vigueur depuis 2013, le précédent contrat avait été rompu en 2017 par SL, l’autorité organisatrice de la région de Stockholm, pour cause de qualité de service insuffisante. Comprenant une part variable liée à la fréquentation (constatée par validation des titres de transport), l’ancien contrat est remplacé par un nouvel accord (dit E34) basé sur les trains-km produits et la qualité de service ressentie par les usagers. De plus, la prochaine période contractuelle devrait être riche en changements, avec en particulier la poursuite de la mise à double voie du réseau, l’arrivée de 22 nouvelles rames commandées à Stadler et une hausse de la fréquence des dessertes.

Pour Transdev, il s’agit en quelque sorte d’un retour, son prédécesseur Connex ayant exploité le réseau Roslagsbanan entre 1998 et 2003, avant de le perdre à l’époque pour cause de mauvaise qualité de service. En 2020, l’offre de Transdev a été jugée la meilleure parmi les six reçues par SL et, outre ce réseau ferré techniquement à part (voie étroite de 891 mm), long de 65 km, desservant 38 gares et transportant presque 50 000 voyageurs par jour, Transdev reprendra aussi pour neuf ans les lignes d’autobus de la banlieue nord-est de Stockholm. Ces dessertes bus sont regroupées en deux contrats : E35 (Täby, Danderyd, Vallentuna, Österåker, Vaxholm, dit Norrort, c’est-à-dire proche banlieue nord) et E38 (Norrtälje, en grande banlieue). La valeur totale des trois contrats (Roslagsbanan et deux contrats de bus) est estimée à 1,2 milliard d’euros.

Évincé au nord-est de Stockholm, Arriva garde toutefois jusqu’en 2024 l’exploitation d’autres secteurs de la banlieue de la capitale suédoise, sur rail (train de banlieue Saltsjöbanan, tramways Tvärbanan et Nockebybanan) comme par bus (à Sollentuna, Bromma, Solna et Sundbyberg, au nord-ouest). Et indépendamment du nouveau contrat, MTR se garde la part du lion avec l’exploitation du métro et du RER de Stockholm.

Les candidats malheureux à la reprise du réseau Roslagsbanan et des bus de la moyenne banlieue nord-est de Stockholm avaient jusqu’au 22 mai pour contester les résultats. Exploitant sortant de Roslagsbanan, Arriva a annoncé avoir déposé un recours pour les contrats E34 (train) et E35 (bus), bloquant toute possibilité d’une signature rapide. « Arriva n’a pas pour tradition de demander un réexamen. C’est une décision mûrement réfléchie, surtout lorsque l’on est en position de sortant. Mais dans le cas présent, nous pensons qu’il y a lieu de procéder à un réexamen car nous avons identifié des lacunes dans la gestion du Covid 19, ainsi que dans le cadre de la négociation et de l’évaluation », a indiqué Johan Åhlander, PDG d’Arriva Sverige AB, le 25 mai. Le même jour, Transdev a pourtant annoncé l’attribution des trois contrats, tout en annonçant l’arrivée d’Anna Höjer, au poste de Directrice Générale de Transdev Suède, à compter du 1er septembre prochain.

Patrick Laval

La pandémie de coronavirus provoquera-t-elle un transfert modal décisif du transport aérien au rail ? La banque suisse UBS répond par l’affirmative – du moins en Europe et en Chine – dans son rapport intitulé By Train or Plane? The Traveller’s Dilemma after Covid-19 and amid Climate Change Concerns (« En train ou en avion ? Le dilemme du voyageur après le Covid-19, au milieu des préoccupations liées au changement climatique ») dont la version complète est réservée à ses clients autorisés.

« De toute évidence », le postulat de base d’UBS est que « les consommateurs et les gouvernements du monde entier sont de plus en plus sensibles aux questions climatiques ». De plus, « l’épidémie de Covid-19 montre aux pays industrialisés non seulement ce qu’est de l’air pur et comment l’on peut se débrouiller sans voyager, mais aussi comment un environnement plus propre et des populations en meilleure santé résistent mieux aux maladies ». Sans exclure que certains investissements (de 300 milliards de dollars, voire plus, selon la banque) « destinés à des projets visant à réduire les émissions de carbone soient détournés pour soutenir les industries du transport et des voyages », les spécialistes d’UBS ne pensent pas que le monde développé abandonne « son ambition d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 », ni que les consommateurs tournent leur dos aux « trajets plus longs en train. »

Ces conclusions sont tirées d’une enquête menée par les experts de l’UBS Evidence Lab auprès de 1 000 personnes dans quatre pays européens et en Chine. Il ressort de cette enquête que les voyageurs « loisirs » accepteraient de passer 5 à 6 heures en train, alors que les voyageurs d’affaires européens toléreraient des temps de parcours allant jusqu’à quatre heures, soit plus que les 2 à 3 heures généralement considérées comme un maximum. En Chine, les trains à grande vitesse ont pris davantage de voyageurs à la route qu’aux compagnies aériennes, « mais cela pourrait changer », envisage USB. « Le niveau de service et la fréquence sont les principaux moteurs pour développer la demande de voyages plus longs en train, et ces deux points peuvent être améliorés par la mise en oeuvre de la concurrence entre opérateurs ».

« Nous nous attendons donc à une accélération du transfert modal de l’avion au train à grande vitesse en Europe et en Chine ».  Pour la banque, qui pense que cette tendance pèsera sur les secteurs « de l’aérospatial, des compagnies aériennes, des aéroports, des infrastructures et du pétrole », une croissance plus rapide de la demande pour le mode ferroviaire profiterait aux constructeurs de matériel roulant et de signalisation, ainsi qu’aux équipementiers. « Nous estimons que les perspectives offertes par le marché européen des trains à grande vitesse devrait atteindre 11 milliards d’euros en 2022 (3,5 fois le niveau de 2016), bien supérieures aux prévisions de 5,9 milliards d’euros de l’UNIFE. »

En attendant, ce que l’on constate sur le terrain ne donne pas forcément raison à l’analyse d’UBS. Ainsi, les toutes premières prévisions de reprise du trafic émises fin avril par les compagnies aériennes européennes concernent essentiellement des liaisons intérieures pouvant être assurées par le train à grande vitesse en 2 à 4 heures. Par exemple, Air France annonçait le 26 avril le redémarrage, le 11 mai, des relations Paris – Brest (3 heures 30 en TGV), Paris – Bordeaux (2 heures 15 en TGV) et Paris – Montpellier (3 heures 30 en TGV) ; or ces deux dernières figurent en bonne place sur la carte des liaisons aériennes impactées par les trains à grande vitesse selon UBS.

P.L.