Le 15 avril, deux mois après la publication du rapport Oakervee et la décision du gouvernement britannique de poursuivre le projet de ligne à grande vitesse HS2, le ministère des Transports (DfT) a autorisé HS2 Ltd, l’entreprise chargée de piloter ce projet, de donner le feu vert au lancement des travaux de génie civil en dépit de la crise de Coronavirus. Quatre groupements étaient déjà sélectionnés pour ces travaux : SCS Railways (Skanska Construction UK, Costain et Strabag), Align (Bouygues Travaux Publics, Sir Robert McAlpine et VolkerFitzpatrick), EKFB (Eiffage Génie Civil, Kier, Ferrovial Agroman et BAM Nuttall) et BBV (Balfour Beatty et Vinci).

Les différentes entreprises devront suivre les directives de la Santé publique anglaise (Public Health England) concernant la distanciation sociale sur les chantiers de construction pendant l’épidémie de coronavirus, précise le communiqué du DfT.

Ces travaux de génie civil, qui concernent la phase 1 du projet de LGV entre Londres et la région de Birmingham (West Midlands), font suite à une étape de conception du projet et de travaux préparatoires sur les sites concernés (défrichages, démolitions, fouilles..).

P. L.

Dix mois après avoir manifesté son intérêt pour cinq relations (Paris-Nord – Bruxelles-Nord, Paris-Bercy – Lyon-Perrache, Paris-Bercy – Nice-Ville de nuit, Paris-Bercy – Toulouse-Matabiau et Paris-Austerlitz – Bordeaux-Saint-Jean), FlixTrain annonce le report sine die du lancement de ses premiers trains sur le réseau ferré français, jusqu’alors prévu pour 2021. Présente sur le réseau allemand depuis 2019, la filiale ferroviaire de FlixMobility, elle-même également maison mère de FlixBus, a renoncé pour une durée indéterminée à concurrencer la SNCF au terme d’une étude de marché approfondie menée jusqu’en mars et – a priori – indépendante de l’épidémie de Coronavirus.

« Le principal obstacle que nous voyons est le coût des infrastructures en France, comparé à d’autres marchés européen », a indiqué à l’AFP Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France. « Notre décision est réfléchie, les conditions n’étant aujourd’hui pas réunies pour envisager d’opérer un service régulier FlixTrain en France », a indiqué le dirigeant. « Avec de tels coûts, il ne nous semble tout simplement pas faisable, pour un nouvel entrant, de proposer aux usagers une offre ferroviaire alternative et accessible, comme en Allemagne », a-t-il ajouté.

Mais la porte n’est pas fermée pour autant : si les péages et les accès en gare étaient fixés à des niveaux moins élevés, « alors nous pourrions envisager un nouveau calendrier ouvrant la voie à un potentiel lancement de FlixTrain en France dans les prochaines années », laisse entendre Yvan Lefranc-Morin.

Patrick Laval

Du 10 mars au 26 mai, Amtrak suspend ses dessertes Acela sans arrêts intermédiaires entre Washington et New York. Cette mesure peu commune a été prise par l’entreprise ferroviaire nationale américaine en réponse à la baisse de fréquentation constatée sur la ligne de la côte est depuis le début de l’épidémie de coronavirus. Une baisse de fréquentation qui concerne aussi les liaisons aériennes, entraînant également des annulations de vols.

Comme la SNCF, Amtrak a décidé de supprimer les frais liés aux échanges sur toutes les réservations effectuées avant le 30 avril. Amtrak compte aussi réduire le risque de propagation du coronavirus en « augmentant la fréquence des nettoyages, désormais effectués plusieurs fois par jour, et dans certains cas, toutes les heures ». Du désinfectant et des lingettes seront enfin mis à la disposition des voyageurs et des agents Amtrak, dans les trains comme dans les gares.

Après 18 mois de service voyageurs sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, dans le nord de l’Allemagne, l’élément automoteur à pile à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a été testé pendant dix jours sans voyageurs sur la ligne de Groningue à Leeuwarden, dans le nord des Pays-Bas. C’est la première fois que ce train régional à hydrogène, dont 41 éléments ont été commandés en Allemagne, sort de ce pays.

Si le voyage vers les Pays-Bas n’a pas été très long, les réseaux ferrés des deux pays voisins sont assez différents : alors que les lignes non électrifiées sont encore très présentes en Allemagne, le réseau ferré néerlandais compte à peine 1 000 km de lignes sans caténaire, sur lesquelles circulent une centaine d’autorails par jour. Suffisamment pour qu’en octobre dernier, Alstom, la province de Groningue, l’exploitant Arriva, le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et Engie signent un accord de projet pilote pour tester le Coradia iLint aux Pays-Bas.

L’entreprise de contrôle technique Dekra a été nommée responsable des essais, qui ont été réalisés de nuit et jusqu’à 140 km/h. Pour ces essais, une station-service mobile de remplissage a été installée par Engie pour fournir de l’hydrogène « complètement propre et produit de manière durable », selon Alstom.

En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.

Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.

C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.

Delphine Batho et François Ruffin rêvent d’interdire les trajets courts en avion que l’on pourrait faire en train. Greta Thunberg applique ce principe, quelle que soit la distance. Mais le constat est là, pour la Fnaut : en France et dans le monde, le transport aérien est de plus en plus populaire, du fait des gains de temps et d’argent qu’il permet, entraînant une multiplication des déplacements de longue distance et épousant ainsi l’évolution de la société (études loin du domicile familial, séparations des parents, développement du tourisme…)

Et, pour l’association des usagers des transports, cette tendance se poursuivra « vraisemblablement », malgré la montée des préoccupations environnementales. Toutefois, la Fnaut souligne que si le transport aérien est si bon marché, c’est parce qu’il bénéficie d’aides. Des aides qui ont été précisées dans une expertise de Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du Transport Aérien, réalisée à la demande de la Fnaut. « Les aides au seul transport aérien intérieur (aéroports et compagnies aériennes) se montent au moins à 500 millions d’euros par an et permettent aux compagnies de proposer des tarifs très bas qui attirent les voyageurs : la subvention abaisse le prix du billet de près de 20 euros (25 millions de passagers par an environ, le prix moyen du billet est de 110 euros). »

Et côté environnement, le tableau ne serait pas aussi « vert » que celui peint par les compagnies aériennes, selon lesquelles l’avion est responsable de 2 % seulement des émissions mondiales de CO2. Or, selon Jacques Pavaux, ce pourcentage pourrait plus que doubler d’ici 15 ans, en tenant compte du fret aérien et du développement du trafic passagers, malgré un gain de 1 % par an en efficacité énergétique. De plus, « en haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols, et provoquent la formation de traînées de condensation et de cirrus. En définitive, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit environ 6 % des contributions mondiales d’origine anthropique aujourd’hui, 6,5 % dans 15 ans et même 8 % si les autres secteurs parviennent à réduire de 25 % leurs émissions. »

Si l’on veut éviter une telle évolution, que faire ?

Plusieurs associations proposent de faire payer le vrai prix de l’avion, tout en développant une alternative ferroviaire, de jour comme de nuit. Mais au sujet des trains de nuit, la Fnaut estime que l’association Oui au Train de Nuit en surestime leur rôle. En effet, un tel train transporte moins de 500 voyageurs, une fois par nuit sur chaque relation, voire moins suivant la destination, la saison ou le jour de la semaine, rappelle la Fnaut, citant les ÖBB, exploitants de l’offre Nightjet : « le train de nuit est un marché de niche, pas de masse ».

Pour la Fnaut, le TGV est l’outil le plus efficace pour capter du trafic aérien. Pour autant, faut-il interdire les vols courts qui pourraient être effectués en train ? C’est « une fausse bonne idée », selon Jacques Pavaux : « cette politique dirigiste ne permettrait pas d’éviter les abus de position dominante de la SNCF », tout en pouvant être contournée par des correspondances entre vols internationaux, à Francfort, par exemple…

Au-delà de l’opposition entre train de nuit et TGV comme alternative à l’avion, la Fnaut propose de prendre le meilleur des deux pour développer le TGV de nuit, solution déjà mise en œuvre en Chine. En Europe, « des relations à longue distance traversant la France seraient envisageables entre métropoles européennes, par exemple Londres – Milan – Rome, Francfort – Lyon – Barcelone, Bruxelles – Paris – Madrid… », selon la Fnaut. Souhaitant une relance des trains de nuit, cette dernière a enfin lancé un questionnaire afin de mieux connaître les besoins des voyageurs et de pouvoir faire des propositions « réalistes ». Parallèlement, l’association d’usagers a envoyé une lettre aux voyagistes, les « remerciant de bien vouloir proposer à [leurs] clients l’alternative d’un déplacement en train chaque fois que c’est possible, en particulier vers l’Italie du Nord, la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne et le Benelux ».

P. L.

S’adressant le 11 février à la Chambre des communes, Boris Johnson a annoncé que la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre serait construite. « Nous sommes devant un choix historique : soit nous essayons de nous en sortir avec les lignes existantes entre le nord et le sud, soit nous avons le cran de prendre une décision, quelles que soient les difficultés et les controverses », a déclaré le Premier ministre britannique, ajoutant qu’un ministre à plein temps serait nommé pour la ligne à grande vitesse. « Nous allons, conformément aux recommandations de M. Oakervee, réexaminer le montant actuellement envisagé afin d’identifier les points où des économies peuvent être réalisées dans la phase 1 [Londres – Birmingham], sans les coûts et les retards liés à une refonte détaillée. Et, afin de se concentrer uniquement sur la réalisation des phases 1 et 2A [prolongement vers Manchester et le nord-ouest] en restant proche des délais et du budget, je vais revoir les arrangements concernant la livraison de la gare terminus d’Euston [à Londres] et de la phase 2B [prolongement vers Leeds et le nord-est], qui sont très en retard. » Car Boris Johnson assure qu’en dépit d’une « mauvaise gestion », il croyait complètement à la valeur intrinsèque de HS2.