Après l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens, les tentatives de restructuration de la filière ferroviaire européenne se poursuivent, poussées par l’arrivée en Europe du géant chinois de la construction ferroviaire CRRC. Selon l’agence Bloomberg, des discussions auraient lieu depuis plusieurs mois entre Alstom et Bombardier Transport.

Alstom, le « pure player » du rail, chercherait à mettre la main sur la division ferroviaire du groupe Bombardier très endetté, pour profiter de la dégradation des résultats de ce dernier pour 2019, qui a eu pour conséquence une dépréciation de sa valeur en bourse. L’action de Bombardier a d’ailleurs repris quelques couleurs après l’annonce de Bloomberg, alors que Alstom et Bombardier, contactés, ne confirmaient pas ces informations, ne souhaitant pas commenter « les rumeurs de marché », pour reprendre les termes d’un porte-parole d’Alstom.

Une situation ultra-dominante en France

Ce n’est pas la première fois que des annonces de rapprochement entre les différents constructeurs sont évoquées. Peu avant le rapprochement avorté entre Alstom et Siemens, on annonçait le prochain mariage de ce dernier avec Bombardier. Hitachi a été approché l’an dernier, « mais on ignore si des discussions se poursuivent entre Bombardier et le conglomérat japonais », ont dit des sources citées par l’agence Reuters. Et en d’autres temps, les rumeurs rapprochaient ce dernier de CRRC (de fait, les deux groupes travaillent ensemble sur le marché chinois).

Que resterait-il d’ailleurs au groupe Bombardier, une fois effectuée une cession de la division ferroviaire, après celles des produits récréatifs, puis des avions de ligne CSeries (à Airbus) et des avions régionaux CRJ (à Mitsubishi) ? L’aviation d’affaires.

Enfin, « même motif, même punition », est-on tenté d’écrire avant même de savoir ce qu’en penserait la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne. Si la fusion entre Alstom et Siemens a échoué à cause des situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on pourrait s’attendre à un constat similaire en ce qui concerne Alstom et Bombardier. En commençant par le marché ferroviaire français, où les deux acteurs seraient, une fois ensemble, en situation ultra-dominante sur presque tous les segments du matériel roulant, que les commandes aient été remportées indépendamment par les deux entreprises (Régiolis, Regio 2N, Francilien, TGV 2020), ou en consortium (métro MF14 ou RER NG pour Ile-de-France Mobilités).

Sauf que depuis le veto de la commissaire européenne chargée de la concurrence à la fusion Siemens-Alstom, le Chinois CRRC a fait l’été dernier une offre d’acquisition du constructeur allemand de locomotives Vossloh. Une offre à laquelle le ministère allemand de l’Economie cherche à s’opposer. Rappelons qu’à l’époque de l’annonce de l’opposition européenne à la fusion Siemens-Alstom, il y a à peine un an, Margrethe Vestager avait expliqué sa décision en affirmant qu’il « n’y a aucune perspective d’entrée des Chinois en Europe dans un avenir prévisible »…

P. L.

Bombardier Transport a annoncé que sa coentreprise chinoise détenue à parts égales avec CRRC Sifang, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST), avait obtenu un contrat avec les Chemins de fer chinois pour la fourniture de services de maintenance sur 71 trains à grande vitesse (soit 656 voitures). Des types CRH1A-A, CRH1A, CRH1B, CRH1E et CRH380D, ces 71 trains ont eux-mêmes été fabriqués par BST (dont l’actionnaire chinois était CSR Sifang avant la mise sur pied de CRRC). La valeur totale du contrat s’élève à environ 2,45 milliards de yuans (321 millions d’euros). Ce nouveau contrat, qui doit être exécuté d’ici la fin de 2020, fait suite à un précédent, octroyé en février 2019 et concernant 560 voitures.

A peine les résultats des élections générales du 12 décembre étaient-ils annoncés que Darren Caplan, directeur général de la Railway Industry Association (RIA), a publié une réaction de l’industrie ferroviaire britannique. Après les formules de politesse d’usage - « nous avons hâte de travailler avec le Premier ministre Boris Johnson et le gouvernement conservateur, ainsi qu’avec les équipes des partis d’opposition, pour construire un chemin de fer de premier ordre dans les mois et les années à venir » -, le représentant de l’industrie ferroviaire britannique a dressé un portrait plutôt flatteur de la situation actuelle outre-Manche. « Tous les partis, les nouveaux députés et ceux qui ont été réélus, doivent maintenant reconnaître que malgré une couverture médiatique souvent négative, l’industrie ferroviaire est une success story à l’échelle de l’économie britannique, avec un doublement du nombre de voyageurs en 25 ans seulement et un fret en hausse, sur un réseau qui pour l’essentiel a gardé la même taille, tout en représentant 36 milliards de livres sterling de valeur ajoutée, 600 000 emplois, 11 milliards de livres d’impôts ou taxes et 800 millions de livres à l’exportation. »

Après une telle entrée en matière politique en ligne avec les orientations des Conservateurs, Darren Caplan enchaîne aussitôt sur le revers de la médaille : « Pourtant, les mois et les années à venir poseront plusieurs épreuves aux chemins de fer ». En particulier, il met devant leurs responsabilités les Conservateurs, dont certains sont opposés à la ligne nouvelle HS2, alors que Boris Johnson n’est pas très clair sur le sujet. « Les rapports Williams [sur le secteur ferroviaire britannique] et Oakervee [en faveur de la HS2, selon des fuites], les hauts et les bas du financement des projets ferroviaires, la mise en suspens de grands projets comme HS2, les défis de la décarbonation et de la digitalisation des chemins de fer d’ici 20 ans, le manque de projets d’amélioration prêts à démarrer et une évolution des relations commerciales internationales au moment même où nous quittons l’UE - tous ces éléments poseront de vrais défis à la capacité de production du rail et à sa croissance à venir. »

Et le représentant de l’industrie ferroviaire britannique veut voir plus loin que les prochaines élections : « C’est pourquoi la RIA exhorte tous les parlementaires à travailler avec les fournisseurs pour mettre en œuvre une stratégie à long terme - de 30 ans - pour le rail, ce qui va bien plus loin que les mandats électoraux de cinq ans, comme nous l’avons indiqué dans notre manifeste Rail 2050, afin d’aider l’industrie à construire un chemin de fer durable et centré sur le client, ici comme à l’étranger - au bénéfice final des voyageurs, des utilisateurs du fret, du contribuable et de l’économie britannique dans son ensemble. »

P. L.