Une « nouvelle offre de rupture historique ». C’est ainsi qu’Armin Weber, président de TGV Lyria, qualifie la refonte des dessertes franco-suisses à partir du 15 décembre, destinée à « renforcer la position de leader » de la filiale de la SNCF et des CFF sur ce marché où l’avion reste un concurrent, malgré des distances de l’ordre de 400 à 500 km et des temps de parcours de trois à quatre heures.

Afin « qu’il n’y ait plus aucune raison de ne pas prendre le train, que ça devienne un réflexe », Fabien Soulet, CEO de TGV Lyria, a donc présenté la nouvelle offre, conçue pour « aller au delà des 5 millions de voyageurs par an qui nous font déjà confiance ». Une offre articulée autour de trois réponses : augmentation de 30 % des places offertes, renforcement de l’attractivité grâce à un parc de 15 Euroduplex rénovés avec wifi et politique de prix accessibles.

Pour établir cette nouvelle offre Lyria 2020, le transporteur annonce être parti d’un « triple constat sur l’évolution des mobilités », en s’appuyant sur une étude menée avec l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) : une hausse du trafic France – Suisse de 25 % sur les 6-8 années à venir, le besoin de moyens de transports sobres en énergie et une demande d’actions de la part de la jeunesse, dès aujourd’hui, et pas à long terme. « Nous aurions pu suivre de façon attentiste cette hausse et profiter de la croissance, mais on peut aussi provoquer la préférence pour le train ».

Hausse globale de l’offre, sauf sur Paris – Lausanne via Dijon

Concrètement, les 30 % de places en plus signifient que 4 500 personnes supplémentaires pourront être transportées chaque jour, « soit l’équivalent de 30 Airbus A320 en plus ». Cette hausse découle non seulement de l’emploi de rames plus capacitaires (507 places au lieu de 355), mais aussi de l’augmentation globale des fréquences. Au total, 6 allers et retours seront proposés entre Paris et Lausanne, dont 3 par Dijon et 3 par Genève, 8 allers et retours relieront Paris et Genève (toutes les deux heures de 6 h 18 à 20 h 18), alors que Bâle et Zurich bénéficieront de 6 allers et retours quotidiens avec Paris. Une telle hausse a également été rendue possible en augmentant la disponibilité des trains, dont l’utilisation moyenne passe de 8 heures par jour à 12 heures.

Un point fait toutefois grincer les dents : lancée il y a 35 ans, la desserte Paris – Lausanne via Dijon et Vallorbe, qui est à l’origine même de Lyria, perd un aller et retour par jour. « Nous offrons plus de places pour la desserte des gares du Jura et du Doubs », répond Fabien Soulet (trois aller et retours en TGV Euroduplex représentant 2,8 % de places en plus que quatre en TGV POS), qui se veut rassurant : « s’arrêter sur son parcours, ça fait partie de l’ADN du train ». Car bien que franco-suisse, TGV Lyria assure également une part importante des relations entre Paris et la Bourgogne-Franche-Comté.

Un parc renouvelé et de nouveaux services

Pour que le train s’impose sur les relations France – Suisse, il faut qu’il devienne « le choix du cœur », selon Fabien Soulet. Déjà, le cadencement doit aider à faciliter la mémorisation des horaires, afin de « prendre le train par réflexe ». Viennent ensuite les avantages inhérents au train par rapport à l’avion : « la Suisse à trois heures de Paris, sans interruption, de centre à centre, c’est du temps pour soi et de la sobriété énergétique ». Mais encore faut-il que le matériel roulant soit accueillant, ce qui n’était souvent plus le cas ces dernières années, avec un parc de rames POS « Lacroix », aux aménagements globalement très fatigués et aux toilettes souvent défaillantes. Désormais, non seulement le parc est entièrement renouvelé par 15 rames récentes TGV Euroduplex, mais ces dernières ont bénéficié d’une rénovation, assurée par trois technicentres SNCF : Sud-Est Européen et Est Européen pour les aménagements intérieurs, ainsi que Rennes pour le nouveau pelliculage extérieur, qui marie le carmillon SNCF et le rouge suisse.

Le premier des nouveaux services permis par ce parc renouvelé est le wifi, qui sera gratuit dans les trois classes : Standard (2^e classe), Standard 1^ère et Business 1^ère. Cette dernière, qui a été expérimentée avec succès sur Paris – Genève avant d’être étendue à Paris – Bâle – Zurich, sera introduite le 15 décembre sur Paris – Lausanne. Offre haut de gamme garantissant une place disponible à toute heure, la Business 1^ère comprend une restauration chaude signée du grand chef Michel Roth, servie à la place dans la voiture 1 de chaque rame, sauf le samedi. Son prix unique est de 195 euros sur Paris – Genève ou Lausanne.

Une politique de prix revue

Bien entendu, le tarif de la Business 1^ère est le plus élevé. A l’autre extrémité de l’offre, TGV Lyria continuera de proposer des voyages à 29 euros, sans pour autant insister dessus : « le sujet n’est pas le prix d’appel, à disponibilité faible », souligne Fabien Soulet, qui préfère évoquer les tarifs à 49 euros, à disponibilité large. Et pour les voyageurs qui poursuivent leur trajet vers la Suisse, une offre combinée avec les CFF permet d’obtenir des réductions de 40 à 50 % sur les parcours en correspondance vers Vevey et Montreux via Lausanne, ou vers Lucerne, Bienne, Interlaken, Berne, Zurich, Olten, Thoune et Spiez via Bâle.

Enfin, les offres pour les voyageurs d’affaires sont étendues à toutes les entreprises, quelle que soit leur taille, sans se limiter à la Business 1^ère, en réponse à une demande croissante.

« La mobilité France – Suisse ne sera plus la même après le 15 décembre », promettent les dirigeants de TGV Lyria. Souhaitons que la qualité de service à bord soit conforme aux annonces !

Patrick Laval

Après avoir mis en service ses premiers trains en Allemagne l’an dernier, FlixTrain avait fait part en juin dernier de son intérêt pour cinq relations en France. Voici maintenant que l’activité ferroviaire du transporteur allemand FlixBus s’intéresse au marché ferroviaire suédois. FlixTrain a ainsi annoncé son intention de lancer, au cours du premier semestre 2020, deux relations en open access : le premier entre la capitale Stockholm et Göteborg, deuxième ville de Suède, le second entre Stockholm et Malmö, troisième ville du pays. Deux relations phares pour l’opérateur historique SJ, sur lesquelles la concurrence est déjà présente (MTR Express et Snälltåget, filiale de Transdev), mais où certains se sont cassé les dents (le low cost Gröna Tåget et le train de luxe Blå Tåget ont cessé leurs activités en 2018 et 2019 respectivement).

La desserte proposée par FlixTrain, qui comporterait trois allers et retours par jour sur Stockholm – Göteborg et quatre sur Stockholm – Malmö, se distinguerait de celle de la concurrence en limitant le nombre d’arrêts. FlixTrain a sans doute choisi le meilleur moment pour son arrivée sur le marché de l’open access en Suède, qui profite à plein de « l’effet Greta », avec par exemple une augmentation de 47 % de la fréquentation du train de nuit Malmö – Berlin entre les étés 2018 et 2019. Le train saisonnier a affiché complet malgré un service médiocre et des horaires limités, preuve qu’il doit bien correspondre à une demande en hausse.

« Nous considérons que la Suède est un marché approprié, avec une très forte demande de voyages en train. Nous pouvons voir que les concurrents y ont augmenté leur trafic. Comme les affaires vont très bien pour nous côté bus, nous pensons qu’il en sera de même pour les trains », a déclaré Peter Ahlgren, PDG de FlixBus pour l’Europe du Nord.

Patrick Laval