C’est la plus grosse commande de Coradia iLint décrochée par Alstom. Le contrat passé par le gestionnaire de matériel roulant Fahma se monte à environ 500 millions d’euros (part d’Alstom : 360 millions). Sans surprise, Alstom a remporté l’appel d’offres pour 27 trains alimentés par une pile à combustible. Le constructeur ayant pris une longueur d’avance dans le développement de cette technologie, on ne voit pas quel autre industriel aurait pu l’emporter. De plus, le produit a pu être mis au point grâce au soutien de trois Länder (Basse-Saxe, Rhénanie du Nord-Wesphalie, Bade-Wurtemberg), ainsi que de RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund), l’autorité des transports publics du très important réseau de la région de Francfort. Et Fahma (Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain) est une filiale de RMV.

Alstom livrera ses trains en 2022. Ils remplaceront des autorails diesel sur quatre lignes desservant la périphérie de Francfort, dans la région du Taunus : RB11 (Francfort-Höchst – Bad Soden), RB12 (Francfort – Königstein), RB15 (Francfort – Bad Homburg – Brandoberndorf) et RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg). Avec 160 places par train, ils vont offrir une augmentation de capacité de 40 % par rapport aux véhicules diesel.

Au delà du matériel, la commande comprend la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacités de réserve pour les 25 prochaines années. Alstom fournira l’hydrogène en coopération avec Infraserv Höchst, exploitant du parc industriel de Höchst. C’est dans ce parc, proche de Francfort, que seront ravitaillés en hydrogène, les iLint, tout commer les camions et les bus.

Le développement de la technologie intéresse au-delà des quatre régions pionnières. Comme l’a déclaré Enak Ferlemann, secrétaire d’État parlementaire du ministère allemand des Transports et de l’Infrastructure, « le gouvernement fédéral soutient cet investissement en assumant le surcoût de 40 % par rapport aux véhicules diesel et en soutenant la station de ravitaillement en hydrogène dans la même proportion. Ce projet peut servir de modèle pour le ministère allemand des Transports. Nous espérons que de nombreux autres projets en Allemagne suivront cet exemple. »

Les deux premiers trains à hydrogène au monde sont déjà en service commercial régulier sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe depuis septembre 2018. L’autorité locale des transports de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, LNVG) exploitera 14 trains Coradia iLint sur cette ligne dès 2021. Le réseau RMV est donc le deuxième à se convertir à cette technologie. Avec quasiment deux fois plus d’unités commandées.

F. D.

La capitale du Canada et l’ingénieriste SNC-Lavalin ont à leur tour succombé au charme des rames Flirt de Stadler. Les deux partenaires ont passé la première commande du Flirt au Canada, dans le cadre du partenariat public-privé mis sur pied pour « l’Etape 2 » de la ligne Trillium : 16 kilomètres  ponctués de huit gares dans l’agglomération d’Ottawa, y compris la desserte de l’aéroport international Macdonald-Cartier. Le Canada sera le dix-huitième pays à voir circuler le train conçu par le constructeur suisse (notons que ce dernier a déjà reçu une commande de voitures panoramiques pour le Rocky Mountaineer, qui parcourt les Rocheuses au nord-est de Vancouver).

Chiffré à 106 millions de dollars canadiens (70 millions d’euros), le marché d’Ottawa porte sur sept rames de quatre caisses, en version diesel-électrique. Aux normes d’émissions Tier 4 final, les quatre moteurs diesel de 480 kW sont regroupés avec une partie de la transmission en power-packs. Conforme aux normes Class 4 (80 mph pour les trains de voyageurs, soit 128 km/h) des voies ferrées nord-américaines, le Flirt canadien satisfait également aux normes d’accessibilité nord-américaines et à la loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario. Produites à Bussnang, en Suisse, les rames Flirt sont également aux normes anti-incendie nord-américaines NFPA 130. Le constructeur souligne que ces trains seront « spécialement adaptés pour le dur climat du Canada », rappelant son expérience dans le domaine en citant comme exemples les Flirt déjà en service en Estonie, Norvège, Finlande et Suède.

Selon le contrat, Stadler s’engage à livrer les rames à Ottawa, où elles seront testées, à partir de mi-2021.

P. L.

Avec des commandes de plus en plus nombreuses et de plus en plus diversifiées dans un nombre croissant de pays, Stadler est indéniablement le constructeur de matériel roulant ferroviaire qui monte. De 2018 à 2019, son chiffre d’affaires devrait passer de l’ordre de deux à quatre milliards de francs suisses (presque autant en euros) pour un carnet de commandes de plus de 13 milliards de francs.

Suisse d’origine, mais de plus en plus implanté dans les pays où se situent ses marchés clés, Stadler aura besoin de capitaux pour accompagner cette croissance, tant interne (nouvelles usines, développement de nouveaux produits), qu’externe (récentes acquisitions des locomotives espagnoles de Vossloh et des tramways Solaris). Jusqu’à présent, l’effort financier était assuré par la société de participation PSC Holding, détenue par Peter Spuhler, président du conseil d’administration de Stadler et également actionnaire à 80 % de l’entreprise, après en avoir été directeur général pendant près de 30 ans de croissance.

L’annonce de l’introduction en bourse a officiellement eu lieu le 29 mars, avec bookbuilding (constitution d’un livre d’ordres) dès le 1^er avril et cotation le 12. Les actions ont été mises en vente entre 33 et 41 francs par Peter Spuhler, soit directement, soit par sa société PSC Holding. Au terme de cette vente qui devrait rapporter entre 1,15 et 1,43 milliard de francs suisses, le dirigeant restera le principal actionnaire de l’entreprise.

Patrick Laval

Presque 25 ans que le tunnel sous la Manche est en service… et ses navettes aussi. Alors que les générations de navettes poids lourds se sont succédé, les neuf navettes passagers (PAX), qui transportent voitures de tourisme, cars et motos entre la France et l’Angleterre, sont les mêmes que dans les années 1990. Et c’est leur constructeur de l’époque, Bombardier Transport, qui a été choisi par Eurotunnel pour la rénovation mi-vie de ces trains hors normes par leurs dimensions (800 m de long, 2 400 tonnes, très grand gabarit) et leur utilisation intensive (jusqu’à 12 autocars et 120 voitures par traversée). En effet, chaque mois, ces navettes assurent en moyenne 300 allers et retours d’une centaine de kilomètres chacun.

A matériel hors normes, contrat hors normes. Chiffré à 150 millions d’euros, ce marché représente l’investissement stratégique « le plus important signé depuis 25 ans » par Eurotunnel, a indiqué François Gauthey, Directeur général délégué du Groupe, lors de la signature du contrat à Paris, le 20 mars. « Nous nous sommes tournés vers ceux qui les ont construites », souligne le dirigeant. Le Groupe qui n’est pas soumis aux règles de passation des marchés publics a en effet eu toute latitude pour effectuer son choix (rappelons qu’à l’époque, la fourniture des navettes avait été attribuée à Bombardier en tant que membre du consortium Euroshuttle Wagon Group).

Remerciant François Gauthey, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que la signature de ce contrat marquait « quasiment le trentième anniversaire de l’arrivée de Bombardier en France », et que « le projet Eurotunnel a été un des tout premiers après notre arrivée en France ». Le projet de rénovation sera quant à lui « le plus important en Europe par son ampleur et son ambition » ; il « marque une étape importante du développement de notre activité de rénovation et fait de Bombardier le leader incontesté de ce marché en France », selon Laurent Bouyer.

Une telle opération nécessitera une coopération étroite entre Eurotunnel et Bombardier, mobilisant les connaissances des deux parties. Environ 150 salariés de Bombardier seront accueillis sur le site Eurotunnel de Coquelles, plus une trentaine d’ingénieurs qui resteront au site Bombardier de Crespin ou seront présents sur un plateau projet à Lille. « Une équipe projet est déjà en place », précise Pierre Michard, directeur services France Benelux de Bombardier Transport : « Après deux ans de développement, le démarrage de la première rame de présérie aura lieu en septembre 2021, pour une rénovation terminée en juin 2022 ».

« Le travail s’effectuera chez nous car nos navettes ne peuvent pas sortir question gabarit », explique François Gauthey. De plus, du fait de sa forte sollicitation, le parc (254 wagons) devra être aussi disponible que possible. En particulier, « les neuf navettes seront en exploitation en été ». Le travail sera donc concentré « sur dix mois, de septembre à juin ». Tout ceci explique pourquoi l’opération de rénovation devra s’étaler sur sept ans à compter de 2019, au rythme de « deux navettes rénovées par an, la première en 2022, les neuf en 2026 ».

Rappelons que chaque navette, encadrée par deux locomotives, se compose de deux rames en acier inoxydable, l’une à simple pont (pour les autocars, minibus, caravanes et véhicules d’une hauteur supérieure à 1,85 m), l’autre à double pont (pour les voitures de tourisme et les motos). Chacune de ces deux rames comprend 12 wagons porteurs encadrés par deux wagons chargeurs, à simple ou double pont selon les véhicules transportés. Lors de la conception de ces navettes, un soin particulier a été apporté au choix des matériaux pour résister au feu, les wagons étant équipés en détecteurs (de fumées, de chaleur et d’incendie), ainsi qu’en portes coupe-feu spécifiques.

Chacun des deux signataires du contrat aura son rôle à jouer durant l’opération de rénovation des neuf navettes, qui « permettra une augmentation de la fiabilité et un renouvellement de l’expérience client (connectivité, affichage, confort, design, climatisation, impact environnemental grâce à la réduction des gaz à effet de serre…) ».

Conseiller technique du projet de la rénovation, Bombardier pilotera l’intégration et les opérations de rénovation des rames, sauf pour les wagons chargeurs à simple pont, ainsi qu’une grande partie des études et achats liés notamment aux équipements destinés à être remplacés (aménagement intérieur, toilettes, tuyauterie, câblage…), sur un design intérieur signé par le cabinet Yellow Window.

De son côté, Eurotunnel se chargera de l’étude et l’achat des principaux équipements techniques (freins, portes, portes coupe-feu, détection incendie, chauffage, ventilation et climatisation), ainsi que des wagons chargeurs simple pont. Eurotunnel assurera l’homologation des navettes rénovées auprès des autorités avec le support technique de Bombardier pour la préparation des éléments du dossier.

En dépit d’un environnement contraignant (humidité, sel, utilisation intensive), la structure des navettes est « toujours en état impeccable, supérieur à ce à quoi nous nous attendions », indique Pierre Michard. Il faut dire que si le constructeur se félicite de la « conception très intelligente » du matériel, l’exploitant estime avoir assuré une « bonne maintenance » !

Patrick Laval