« La Californie veut à présent revoir à la baisse son projet déjà raté de « train rapide » en réduisant substantiellement la distance de sorte qu’il ne va plus de LA à San Francisco. Un projet différent et des dépassements de coûts records. Rendez au gouvernement fédéral les milliards de dollars GASPILLÉS ! »

Ce tweet de Donald Trump a été publié le 20 février, huit jours après l’annonce par Gavin Newsom, le gouverneur démocrate de l’Etat, d’une révision à la baisse du projet de ligne à grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles. Le gouverneur estime que le projet de ligne nouvelle envisagé « coûterait trop cher et prendrait trop de temps ».  La Californie veut donc oublier les  tronçons nord et sud de la ligne,  pour s’en tenir au  tronçon central de 190 km entre Madera (à 280 km au sud-est de San Francisco) et Bakersfield (à 200 km au nord de Los Angeles). Tracé dans l’axe de la vallée centrale californienne, ce tronçon, en cours de construction, doit être terminé d’ici décembre 2022, selon le délai fixé par le gouvernement fédéral qui a participé au financement du projet à hauteur de 3,5  milliards de dollars (trois milliards d’euros). Pour Gavin Newsom, cette réduction de voilure ne signifie ni l’abandon du projet, ni la mise en service d’un « train pour nulle part », comme le prétendent ses opposants. 

Les relations entre la Californie et la présidence des Etats-Unis sont exécrables.  16 Etats – dont la Californie, chef de file du mouvement – ont annoncé le 18 février leur intention de poursuivre Donald Trump pour « abus de pouvoir», à la suite de sa proclamation de l’urgence nationale. Cible des Etats frondeurs, tous démocrates sauf un : le projet de mur à la frontière mexicaine. La réponse présidentielle ne s’est pas fait attendre, via le tweet fustigeant le projet « raté » de Californie. Donald Trump cherche à annuler le versement de 929 millions de dollars (820  millions d’euros) au projet californien et envisage de récupérer les quelque deux milliards et demi de dollars déjà « WASTED ! ». 

Patrick LAVAL

L’Ile-de-France n’est peut-être pas la première région à laquelle penseraient les candidats à une formation aux métiers du ferroviaire. Et pourtant, la région parisienne est la plus dense en activité ferroviaire, avec 10 % du réseau ferré national, 3 700 km de voies à entretenir, 70 % des voyageurs plus de 6 000 trains par jour (40 % du total national), sans oublier les grands projets que sont le prolongement d’Eole, le Grand Paris Express… et CDG Express. C’est pourquoi le nombre d’emplois de la filière devrait progresser « de 4 % entre 2020 et 2025, pour un besoin net de 13 750 recrutements dans les secteurs de la voie ferrée, caténaire et signalisation », selon les promoteurs de la plate-forme ferroviaire de L’ÉA-Itedec.

Les poses de la première pierre et du premier rail de cet établissement de formation ont été célébrées à Aubergenville (Yvelines), le 15 février, en présence de Didier Kling, président de la CCI Paris Ile-de-France, Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines et du groupement d’intérêt public ActivitY’, Xavier Gruz, directeur du projet Eole-Nexteo SNCF Réseau et Jacques Empinet, président du conseil d’établissement de L’ÉA, les écoles des éco-activités. Chiffré à 2,8 millions d’euros (dont 35 % financés par le Conseil départemental des Yvelines et 29 % par le projet EOLE), ce projet de plate-forme ferroviaire est présenté comme unique en France (en fait, des centres de formation similaires existent ou sont en construction, tel le Campus Mecateam en Bourgogne). Il doit permettre la formation de près de 300 apprentis et stagiaires aux métiers du ferroviaire entre 2019 et 2021. « Nous avons souhaité mettre en place ce projet unique en France sur le campus de notre école L’ÉA-Itedec, avec le soutien de nos partenaires, parmi lesquels le conseil départemental des Yvelines, l’Agence d’insertion ActivitY’, l’Etat et la Direccte Ile-de-France, Bouygues Énergies & Services, le Groupe Eltia et Eole/SNCF. L’objectif est d’aider les entreprises qui aménagent les transports ferroviaires pour les villes de demain à garantir la montée en compétences de leurs salariés et à recruter des jeunes formés à ces métiers d’avenir », a expliqué Didier Kling. Pierre Bédier a ajouté que le projet de plate-forme était ouvert « à tout type de public : jeunes, bénéficiaires du RSA ou demandeurs d’emploi de longue durée ». Les candidats en formation pourront bénéficier par la suite des emplois générés par les clauses d’insertion dans les marchés publics.

Doté de 600 m de voies formant un « Y », avec appareils de voie et d’un passage à niveau, le site d’Aubergenville comprendra trois zones distinctes de formation aux métiers : signalisation (génie civil signalisation, câbleurs des installations de signalisation, vérificateurs techniques des installations, essayeurs/intégrateurs des installations, mainteneur), caténaire (conducteurs de nacelle élévatrice rail-route, poseurs caténaires, superviseurs des travaux sur les caténaires, mainteneurs des caténaires) et voie ferrée (conducteurs de pelle rail-route, poseurs de voie et d’appareil de voie, superviseurs des travaux sur les voies, mainteneurs de la voie).

La plateforme intérieure sera constituée de plusieurs ateliers offrant différentes composantes techniques nécessaires à la pratique des métiers du ferroviaire : atelier soudure (proposant 12 cabines cloisonnées pour des mises en situation à l’échelle 1 de travaux de soudures et de forges), atelier de maçonnerie (permettant la mise en œuvre d’éléments bétons constituant des gares et quais ou encore de passages à niveau et de voies urbaines), laboratoire (autorisant des tests de matériaux dédiés au ferroviaire), salles équipées (de logiciels dédiés, d’équipements communiquant permettant le pilotage des éléments de signalisation et autres éléments actifs des voies), espace dédié à la sécurité et aux métiers agissants sur les réseaux d’alimentation en électricité et/ou de communication (équipés de poteaux aériens et de caniveaux communicants avec ceux du plateau technique ferroviaire) et enfin zone de déploiement de la fibre optique dans le cadre des réseaux ferrés.

Il faut poursuivre l’électrification sur la plupart des lignes du réseau ferré britannique plutôt que mettre en œuvre des trains à hydrogène, ces derniers devant être limités aux « petites lignes ». Telle est, résumée, la conclusion tirée par l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE), association d’ingénieurs britanniques, dans son rapport intitulé The Future for Hydrogen Trains in the UK. Un rapport dont le point de départ est la constatation du retard pris par le réseau ferré britannique en matière d’électrification par rapport aux réseaux européens comparables. Ses auteurs qualifient de « sporadique » la nature de l’électrification britannique, sans vision à long terme et procédant par vagues séparées de périodes de calme plat, la dernière en date étant les quinze années après la privatisation.

Or depuis maintenant un an, le gouvernement du Royaume-Uni l’a dit et redit : en 2040, c’en sera fini des trains en traction diesel sur le réseau ferré britannique. Et ce, même si seulement 42 % de ce réseau est électrifié et que le gouvernement a annulé, il y a un an et demi, trois projets de mise sous caténaire dans le sud du pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre. Une décision mal accueillie par la profession, mais justifiée par les politiques, prétextant une hausse des coûts de l’électrification et l’arrivée de solutions « innovantes », comme les rames bimodes Hitachi… ou l’hydrogène, qui a depuis donné lieu à trois projets (HydroFlex, Breeze et Vivarail).

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Face à cette nouvelle mode du train à hydrogène, IMechE a donc publié son rapport, le 7 février. Dans leurs évaluations, les auteurs de cette étude ont aussi bien pris en compte l’hydrogène « gris », synthétisé à partir d’hydrocarbures gazeux ou liquides, que le « vert », produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable. Résultat : « l’hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire, en tout cas si de grandes puissances sont mises en œuvre, et ne devrait donc pas être considéré comme une alternative à l’électrification ». En effet, « un train à hydrogène a besoin de deux fois et demie plus d’énergie qu’un train comparable en traction électrique » pour le même résultat, si l’on considère que le rendement de l’électrolyse est de 68 % et celui des piles à combustibles de 52 %, une perte supplémentaire de 6 % étant due à la compression de l’hydrogène à 350 bars. Avec ce rendement global de 33,2 %, une puissance de l’ordre de 3 kW est nécessaire pour obtenir 1 kW à la jante d’un train à hydrogène, tandis qu’un train alimenté par caténaire n’aura besoin que de 1,2 kW pour le même résultat. Pire : le rendement est encore plus bas si l’on utilise de l’énergie renouvelable pour produire l’hydrogène ! Pour IMechE, l’hydrogène, du fait de sa faible densité d’énergie (4,6 MJ par litre à 350 bars, contre 35,8 MJ par litre pour du gasoil), n’est pas adapté aux trains à grande vitesse et de fret, les réservoirs de combustible occupant alors un trop grand volume.

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Le rapport considère que l’hydrogène ne devrait être une option que sur les lignes où l’électrification n’est pas défendable à long terme pour des raisons d’ordre technique, environnemental ou économique – soit essentiellement des « petites lignes » isolées, à caractère rural. Enfin, trois recommandations sont émises par IMechE :

•  le gouvernement britannique devrait remettre en question son intention de revoir à la baisse les projets d’électrification et lancer « un programme d’électrification plus innovant et à long terme » ;
• le secteur ferroviaire devrait inciter le développement et le déploiement de trains à hydrogène et des stations-service en vue de réduire les risques technologiques ;
• la mise en œuvre de l’hydrogène devrait être développée en clusters autour des sites où il est déjà produit et où il serait possible d’associer les différents moyens de transport (train ou bus), afin de diminuer et de répartir les coûts.

Même si les lois de la physique sont les mêmes des deux côtés de la Manche et que les constats de cette étude peuvent être transposés, par exemple, au cas français, n’oublions pas que le rapport d’IMechE a été avant tout écrit pour le contexte britannique, où l’essentiel des grandes lignes qui restent à électrifier serait déjà sous caténaires depuis deux à cinq décennies en France, en Italie ou en Allemagne…

P. L.

Fin janvier, moins d’un mois après l’annonce par Alstom et Eversholt Rail de leur projet Breeze de train à hydrogène et quatre mois après la signature d’un protocole d’accord pour la réalisation du prototype bimode HydroFlex (alimenté par pile à hydrogène, caténaire ou troisième rail) par le Centre de recherche ferroviaire de l’Université de Birmingham (BCRRE) et Porterbrook, l’entreprise Vivarail annonce à son tour qu’elle se lance dans la réalisation d’un matériel roulant pour le réseau ferré britannique tirant son énergie d’une pile à hydrogène.

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L’an passé, Vivarail s’était fait connaître par son projet, mené à bien, visant à transformer d’anciennes rames du métro de Londres (type D78) en trains pour les « petites lignes » d’outre-Manche, moyennant l’installation de sources d’énergie embarquées sous forme de modules, tels des batteries lithium-ion (pour charge en bout de ligne) ou un groupe électrogène de 300 kW (pour traction diesel-électrique). Cinq de ces rames, dans une version combinant batteries et groupes électrogènes, doivent être mises en service ce printemps au pays de Galles.

Cette fois donc, Vivarail annonce la réalisation d’une version à hydrogène de son train basé sur une rame de métro. Grâce à son concept modulaire, ce train devrait être équipé de réservoirs d’hydrogène tout en respectant l’étroit gabarit britannique, et ce, sans sacrifier l’espace offert aux voyageurs, « contrairement aux autres », souligne Vivarail. Rappelons en effet que dans le projet Breeze, un important volume situé derrière une des cabines de conduite sera consacré à recevoir l’équipement ad hoc. Vu par Vivarail, convertir son train à l’hydrogène se résumera à l’installation, sous le plancher des deux voitures centrales de chaque rame, de modules regroupant les bombonnes nécessaires pour fournir une autonomie de 1 000 km, en plus des modules de batteries sous les deux voitures d’extrémité, pour la récupération de l’énergie en phase de freinage.

P. L.