L’été dernier, la Bourse de Londres avait bien accueilli l’attribution à un groupement mené par le groupe britannique Carillion, alors mal en point, de deux lots de BTP sur la section centrale de la future ligne à grande vitesse HS2. Soit un total de 1,43 milliard de livres (1,6 milliard d’euros) pour ce groupement CEK (Carillion Construction Ltd, Eiffage Génie Civil SA et Kier Infrastructure and Overseas Ltd), sur un total de 6,6 milliards de livres (7,35 milliards d’euros). Une part loin d’être négligeable, pilotée par une entreprise mise depuis en liquidation judiciaire, avec laquelle le gouvernement britannique a signé quelque 450 contrats.

Suite à la réunion de crise qui s’est tenue au sein du gouvernement britannique à la mi-janvier, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Chris Grayling, a souligné que la construction de la future ligne à grande vitesse au nord-ouest de Londres ne sera pas retardée par la faillite de Carillion. Cette déclaration fait suite aux critiques, voire aux appels à la démission, auxquelles le secrétaire d’Etat aux Transports a dû faire face du fait de l’attribution de certains contrats de construction de la HS2 à une entreprise qui avait fait l’objet, la semaine précédente, d’un profit warning ayant déclenché une vente massive d’actions. Tout en confirmant que le calendrier de la LGV serait inchangé, Chris Grayling a ajouté que la liquidation judiciaire de Carillion n’aurait pas de conséquences financières pour le projet.

Pour les différents lots et contrats de BTP du projet HS2, voir notre article publié en juillet dernier.

Treize mois après la signature en Normandie d’une première commande de 40 rames à deux niveaux Omneo Premium pour les liaisons avec Paris, Bombardier a annoncé avoir reçu une deuxième commande de la SNCF, pour le compte de la région Centre-Val de Loire. Cette fois, Bombardier devra fournir 32 rames (256 voitures) de la version intercités de sa plateforme Omneo, dont fait également partie le Regio 2N. Par rapport à ce dernier, l’Omneo Premium se distingue par un niveau de confort plus élevé (nouveau siège plus large avec prises électriques et USB, ainsi qu’une liseuse), le Wi-Fi, une accessibilité de plain-pied et une vitesse de pointe de 200 km/h. Certains détails de l’aménagement intérieur comme la configuration et les couleurs « seront peaufinés prochainement avec le client ». Longues de 110 m, les rames de huit caisses pour Centre-Val de Loire offriront jusqu’à 373 places assises, en 1re et 2e classe, un espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant (UFR), des emplacements pour neuf vélos au total, de grandes bagageries, ainsi qu’un système d’information des voyageurs (SIV) sur écrans dynamiques. Jusqu’à trois éléments pourront circuler en unités multiples.

Cette deuxième tranche, qui porte à 72 le total actuel de rames Omneo Premium en commande, est destinée à trois lignes Intercités reprises par Centre-Val de Loire suite à l’accord intervenu avec l’Etat le 19 janvier 2017 : Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Montargis – Nevers. Ce qui est conforme aux espoirs que Bombardier avait de placer son Omneo Premium pour les longs trajets entre Paris et la région Centre-Val de Loire, par ailleurs déjà équipée de Regio 2N pour les relations Paris – Chartres. Les premières rames pour le Centre doivent être livrées « en 2020 », puis « progressivement en 2022 », la production de la plateforme Omneo par l’usine de Crespin (Nord) étant désormais assurée jusqu’à cette échéance.

Chiffrée à environ 375 millions d’euros, cette tranche de 32 rames est une levée d’option qui s’inscrit dans le cadre du contrat signé par Bombardier et la SNCF en 2010. Sur le maximum de 860 trains prévu par ce contrat, ce sont maintenant 373 rames qui ont été commandées : outre les 72 Omneo Premium cités plus haut, 301 Regio 2N sont destinés à Auvergne-Rhône-Alpes (40), Bretagne (26), Centre-Val de Loire (14), Hauts-de-France (25), Ile-de-France (125), Nouvelle-Aquitaine (24), Occitanie (18), Pays de la Loire (13), Provence-Alpes-Côte d’Azur (16) en versions périurbaines, régionales et intervilles.

Une collision à un passage à niveau est toujours une collision de trop, mais celle qui s’est produite le 14 décembre à 16h10 sur la commune de Millas (66) choque particulièrement par la jeunesse des victimes, tout en rappelant celle d’Allinges et ses sept jeunes victimes, en 2008. A Millas, la collision a mis en cause un car scolaire engagé à 12 km/h sur le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent, sur laquelle arrivait à 75 km/h une automotrice bicaisse (Z2) assurant une liaison TER.

Le choc a été très violent : le bus a été littéralement coupé en deux, alors que sur la rame Z 7369, qui n’a pas déraillé, les dégâts ont été limités à la face avant, ce qui explique que les 22 personnes qui y étaient présentes soient toutes indemnes. Si le bouclier en extrémité de rame a protégé le personnel et les voyageurs de l’automotrice (les Z2 en ont été un des premiers modèles équipés), on a dénombré dans l’autocar 4 morts et 20 blessés dans un premier temps, dont 11 en urgence absolue parmi les voyageurs, âgés de 11 à 17 ans ; depuis, une cinquième victime est décédée.

Trois enquêtes ont rapidement été lancées : une judiciaire, pour éclaircir les circonstances du drame, une administrative par le Bureau enquête accident (BEA-TT) et une interne à la SNCF.

Ces enquêtes devront éclaircir les circonstances de la collision, qui à première vue sont difficilement explicables. En premier lieu, le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent ne faisait pas partie des 163 équipements jugés prioritaires (ces derniers étaient au nombre de 437 il y a 20 ans). Et effectivement, sa configuration est plutôt favorable : voie ferrée unique (pas de train « pouvant en cacher un autre »), absence de talus de la voie ferrée, donc pas de risque de calage ou de frottement au passage de la voie ferrée, et bonne visibilité. De plus, ce passage à niveau avait été sécurisé ces dernières années, avec l’adjonction d’un îlot entre les deux voies de la chaussée, installation censée empêcher les manœuvres de contournement par la gauche des demi-barrières par des automobilistes imprudents.

Si ce franchissement était sécurisé, que s’est-il passé alors ? Statistiquement, « 98 % des accidents aux passages à niveau sont liés à des comportements à risque, les 2 % restants sont principalement dus à des actes de malveillance », indiquait la SNCF le 2 juin dernier, lors de la dixième journée nationale de sensibilisation aux dangers aux passages à niveau. Une journée qui en dépit de la gravité du sujet ne semble pas vraiment mobiliser l’ensemble des automobilistes : selon une étude Sofres menée en 2015 et citée par la SNCF, 20 % des automobilistes déclarent avoir déjà franchi un passage à niveau en ne respectant pas la signalisation.

A la lecture de ces statistiques et de ce sondage, on serait tenté de penser que la conductrice du car scolaire, qui connaissait bien la configuration des lieux, a été tentée de traverser la voie ferrée en dépit de l’arrivée du train. Mais selon son témoignage, la barrière était ouverte. Témoignage corroboré par certains témoins, mais infirmé par d’autres, ainsi que par la position du bloc d’articulation de la barrière endommagé dans l’accident, « en position fermée », selon le procureur de Marseille, Xavier Tarabeux.

Ces dernières années une trentaine de personnes ont trouvé la mort chaque année sur les passages à niveau français, avec 111 collisions en 2016 et 31 victimes. Si la tendance générale est à la baisse, on sait désormais que le total sera hélas plus élevé en 2017.

P. L.

Le 10 décembre, Keolis a repris pour 15 ans l’exploitation de deux réseaux de trains régionaux géographiquement proches l’un de l’autre, dans le nord-ouest de l’Allemagne et l’est des Pays-Bas.

Auparavant exploité par WestfalenBahn, le Teutoburger-Wald-Netz (TWN) se situe dans le Land allemand de Rhénanie-du-Nord-Westphalie ; il compte 5 lignes (dont une doit être prolongée vers les Pays-Bas) totalisant 500 km et desservant 52 gares. L’offre sera de 5,3 millions de trains-km par an sous la marque Eurobahn.

Repris aux NS, le deuxième réseau compte 2 lignes reprises par Keolis Nederland dans la province d’Overijssel (Zwolle – Enschede et Zwolle – Kampen, soit 81 km et 14 gares). L’offre sera de 2,6 millions de trains-km par an.

Pour donner un ordre de grandeur, l’offre cumulée de ces deux réseaux équivaut à celle du TER Bretagne ou du TER Normandie.

Au changement d’horaire du 10 décembre, le nouvel entrant autrichien WESTbahn (filiale de la SNCF à 17,40 %) a doublé la fréquence de ses dessertes entre Vienne et Salzbourg, offrant désormais un départ cadencé à la demi-heure entre les deux villes, avec arrêts dans les principales agglomérations traversées. Aux trains (rebaptisés WESTgreen) au départ ou à l’arrivée de la Gare de l’Ouest se sont ajoutés un train par heure et par sens (WESTblue) desservant les autres gares viennoises par le tronc commun du réseau S-Bahn. Désormais, les gares de Praterstern, Mitte, Rennweg, Quartier Belvédère et Meidling, ainsi que les voies souterraines de la « nouvelle » gare centrale viennoise, sont reliées avec les villes à l’ouest de la capitale sans qu’un changement soit nécessaire.