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Mitsubishi Heavy Industries a décidé de se retirer du projet japonais de Maglev à grande vitesse, officiellement dans le cadre d’un recentrage de ses activités. Mais selon Nikkei Asian Review, « le principal catalyseur de cette décision » est « un désaccord avec Central Japan Railway [JR Tokai] sur le coût de la fabrication des trains » prototypes destiné à la ligne Shinkansen Chuo. Cette ligne de Maglev doit être mise en service en 2027 entre Tokyo et Nagoya, voire vers Osaka en 2037. Mais pour JR Tokai, ce retrait de Mitsubishi Heavy Industries « n’aura pas d’impact sur le programme de mise en service » puisque le choix des constructeurs du parc qui sera mis en service fera l’objet d’un marché distinct de celui des prototypes.
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Author Archives: patrick.laval@laviedurail.com
Ewa
Trois projets d’électrifications annulés en Grande-Bretagne
Si le gouvernement britannique a donné cet été un coup de pouce décisif à la ligne à grande vitesse HS2, il a également décidé d’annuler trois projets d’électrification du réseau ferré classique : sur la Midland Main Line au nord de Kettering (vers Nottingham et Sheffield), entre Cardiff et Swansea (sud du pays de Galles) et sur l’antenne Oxenholme – Windermere (nord-ouest de l’Angleterre). Pour Chris Grayling, secrétaire d’Etat aux Transports, « nous n’électrifierons les lignes que là où cela apportera réellement un bénéfice aux usagers qui ne puisse pas être réalisé par d’autres techniques ». Or ces « autres techniques » existeront prochainement avec la mise en service des premières rames bimodes Hitachi qui, selon le DfT (ministère britannique des Transports) éviteront « désormais » le travail « disruptif » d’installation « intrusive » de poteaux et de caténaires. En particulier, pour ce qui est de l’antenne Oxenholme – Windermere, dans la région touristique du Lake District où la caténaire 25 kV 50 Hz n’est pas du goût de tous, le secrétaire d’Etat souligne que « nous avons été à l’écoute des inquiétudes quant à l’installation de portiques défigurant des paysages protégés ». Pour les deux autres projets, c’est plutôt leur abandon qui inquiète le public et les décideurs, en particulier le gouvernement gallois, auquel n’ont pas été dévolus les investissements sur le réseau ferré dans le pays de Galles.
Ewa
Les trains à grande vitesse Stadler s’appelleront « Smile »
Il y avait déjà les tramways « Tango », les trains de banlieue « Kiss » et les rames régionales « Flirt » du constructeur suisse Stadler. Désormais, le train à grande vitesse EC250 à plancher bas s’appelle « Smile ». Et comme pour tous les trains Stadler, cet acronyme a une signification en allemand : Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug, soit « train express rapide, léger, innovant et multisystème ». Mais les CFF, qui ont commandé 29 de ces trains pour les liaisons entre Francfort, Zurich et Milan par le tunnel de base du Gothard, leur avaient déjà trouvé un autre nom : « Giruno », soit « buse variable » en romanche.
Ewa
Jacques Gounon : « On peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire »
Les résultats du premier semestre 2017 sont bons pour Eurotunnel, avec 497 millions d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 3 %. « C’est le 15e semestre consécutif de hausse du CA », se félicite Jacques Gounon, le PDG du groupe transmanche, ajourant que « l’Ebitda [bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement] augmente encore plus vite », soit 8 %, à 242 millions d’euros. Le résultat net est en hausse de 20 %, à 30 millions d’euros, alors que la trésorerie atteint 550 millions d’euros disponibles au 30 juin. Jacques Gounon souligne que, grâce au refinancement d’une partie de la dette, cette dernière « nous coûte maintenant moins de 4 %, soit moins que leurs dettes coûtent aux grands groupes étrangers de référence ». Enfin, pour les actionnaires, l’objectif est celui d’un « dividende croissant en 2018 ».
Depuis les précédents résultats, le Groupe Eurotunnel a réduit son périmètre, avec la vente de l’entreprise britannique de fret ferroviaire GBRf fin 2016, suivie de celle des deux navires de feu MyFerryLink, le 23 juin dernier. Les résultats du premier semestre 2017 sont les premiers à ne pas prendre en compte ceux de GBRf. Plus largement, « la croissance des deux côtés de la Manche nous convient » commente Jacques Gounon. Côté continental, « la zone euro reprend des couleurs » et, côté insulaire, « le Brexit n’est pas la catastrophe que tout le monde veut annoncer ». Entre les deux, Eurotunnel assure un quart des flux et « nous sommes positionnés sur de très bons créneaux », assure son PDG, ajoutant que « la seule chose qui préoccupe nos clients est de ne pas trop perdre de temps aux frontières ». Ce qu’il adviendra des contrôles douaniers entre la France et le Royaume-Uni ne semble pas poser de problème au dirigeant : « notre chance est que la Grande-Bretagne n’ait jamais été dans l’espace Schengen », ce qui ne devrait pas entraîner trop de modifications. Ces dernières « prendront du temps, cinq ans, et c’est une opportunité à saisir pour la digitalisation, afin de passer à la frontière virtuelle, ou smart border ». Et Jacques Gounon de citer comme exemple de digitalisation réussie le dédouanement d’un conteneur chinois à Dunkerque, qui « grâce à l’informatique se fait en quelques minutes, alors que la Chine n’est pas dans l’UE ».
Principale activité d’Eurotunnel, l’exploitation du lien fixe présente un chiffre d’affaires en hausse de 3 %, à 438 millions d’euros, une progression de l’Ebitda de 6 % à 240 millions d’euros, mais surtout une hausse du yield (rendement) moyen de 3,7 %. Pour Jacques Gounon, c’est un cercle vertueux : « nous gardons une part de marché historique de très bon niveau, avec augmentation du yield supérieure à l’inflation, mais sans abuser, par respect du client ! » Et visiblement, la poule aux œufs d’or se porte mieux sur le rail. Eurostar repart à la hausse (+1 %, 5 millions de voyageurs en six mois) malgré les attentats de Manchester et de Londres et grâce aux nouvelles rames e320, qui vont désormais à Bruxelles. Côté fret, le nombre de trains par semestre repasse au-dessus de 1 000 depuis la sécurisation du site de Calais-Frethun par Eurotunnel (1 043 trains, en hausse de 20 %, le tonnage progressant de 17 % par rapport au deuxième semestre 2016). Sur la route, légère baisse en absolu (mais hausse en parts de marché) : les camions sont en recul de 0,8 %, ce qu’Eurotunnel considère comme « temporaire » et explique par « les conditions météorologiques exceptionnelles dans le sud de l’Europe ». Quant aux voitures particulières, leur trafic (-2 %) n’a pas bénéficié de grands événements cette année.
En tout cas, les investissements se poursuivent autour du lien fixe pour plus de sûreté (scanner), de capacité de transport des camions (nouvelles navettes pour gérer les pointes et augmenter le yield) ou de confort des voyageurs en voiture (service haut de gamme Flexiplus). Enfin, le Plan Digital 2020 devrait faire entrer les capteurs dans tous les aspects de l’exploitation du lien fixe, en particulier le matériel roulant ferroviaire. Ce dernier « n’avait pas bénéficié des progrès de l’électronique et des capteurs », selon Jacques Gounon, qui avoue que dans ce domaine, Eurotunnel « vient de se réveiller » et juge que « ça sera positif en gestion opérationnelle », tout en s’attendant à « des problèmes de fiabilité des capteurs embarqués ».
S’il est un domaine où Eurotunnel n’est techniquement pas en retard, c’est le fret ferroviaire, assuré par Europorte : « la SNCF vient de faire beaucoup de pub sur son train de fret digital, alors que ça fait longtemps que nous avons le GPS dans nos locomotives, suivies par notre centre de contrôle à Lille », ironise Jacques Gounon. Ce dernier, selon qui « nous avons augmenté la ponctualité de nos trains, alors que celle de la SNCF est désastreuse », considère que la qualité de service est à la base de l’augmentation « correcte » (+2 %) du CA d’Europorte, dont l’Ebitda est positif et en hausse. « C’est la preuve que l’on peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire » pour Jacques Gounon, qui égratigne au passage ECR et ses plans sociaux : « nous avons des équipes de terrain motivées pour que ça marche ; il n’y a pas de secret ! »
Et l’avenir ? Dans deux ans et demi, le câble transmanche Eleclink à courant continu devrait être mis en service « on time, on budget » selon le PDG d’Eurotunnel et induire un « changement d’échelle du Groupe ». Enfin, ce dernier ne cache pas son intérêt pour une « vraie autoroute ferroviaire par le tunnel », par opposition à VIIA « qui va dans un cul-de-sac », pour reprendre les termes de Jacques Gounon. Ce dernier indique que côté britannique, Eurotunnel « voudrait installer un terminal à Folkestone, mais nous manquons de place », même si « l’idéal serait d’avoir un terminal à Barking, dans la banlieue de Londres ». Mais pour arriver à Barking, il faut pouvoir emprunter la LGV britannique HS1, dont « les anciens propriétaires craignaient que les trains de fret usent la voie », selon Jacques Gounon. Faisant allusion à la vente de la HS1, à la mi-juillet, par des fonds de pension canadiens à de nouveaux investisseurs britanniques (HICL Infrastructure et Equitix) et coréens (fonds de retraire), le PDG d’Eurotunnel pense que « les nouveaux propriétaires vont devoir augmenter le trafic » pour que leur placement soit rentable. Enfin un vrai départ pour le fret sur la ligne nouvelle anglaise, qui a effectivement été étudiée pour.
Patrick Laval
Ewa
Systra élaborera les lignes directrices pour la ligne nouvelle Rail Baltica
C’est Systra qui a remporté le contrat pour l’élaboration des lignes directrices en vue de la conception de la ligne nouvelle à grande vitesse Rail Baltica, destinée à traverser les trois pays baltes du nord au sud, entre Tallinn et la frontière polonaise. Détenue par les Républiques d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie, la société de projet RB Rail AS a jugé que l’offre de Systra était la plus avantageuse question prix (563 065 euros) face aux trois autres candidatures, qui émanaient d’un consortium franco-lituanien mené par Egis Rail, de DB Engineering & Consulting et d’un autre bureau allemand, Gauff Rail Engineering. Dans le cadre de ce contrat, Systra devra fournir aux ingénieurs une approche standardisée de la conception de Rail Baltica, qui sera obligatoire pour la conception, la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle, après approbation par les Autorités nationales respectives. Les lignes directrices élaborées par Systra devront permettre d’assurer l’interopérabilité de la ligne nouvelle et d’en accélérer les phases de conception et de construction.
Ewa
DB Cargo connecte son parc de locomotives avec Siemens
Aujourd’hui, près de 1 000 locomotives DB Cargo en service à travers l’Europe sont des « TechLOKs ». C’est-à-dire des locomotives connectées, dont on peut connaître l’état à tout moment, ce qui permet à la maintenance de prendre un aspect de plus en plus prédictif. Pour atteindre son objectif de 2 000 TechLOKs en 2020, DB Cargo a signé avec Siemens un contrat d’équipement de locomotives fret électriques des séries 152 (Eurosprinter ES64F), 170 et 191 (ces dernières étant du type Vectron). Siemens, qui connaît bien ces locomotives pour les avoir construites, se rapproche ainsi de la DB pour former un partenariat à long terme en vue du développement de la maintenance prédictive basée sur les informations en provenance des capteurs embarqués sur les engins. Objectif : augmenter la disponibilité du matériel roulant, où qu’il se trouve en Europe.
Ewa
Une unité de CAF achète une société de maintenance italienne
Spécialisée dans la conception et la fabrication d’essieux et d’attelages ferroviaires, l’unité Miira de CAF a acquis Rifer, une société de maintenance italienne spécialisée dans le matériel roulant ferroviaire et les essieux. Implantée près de Brescia dans le nord de l’Italie, Rifer a un chiffre d’affaires annuel de dix millions d’euros et emploie plus de 60 personnes (à comparer au chiffre d’affaires annuel de CAF Miira, de l’ordre de 120 millions d’euros). CAF a également pris une participation minoritaire dans Cosmef WM, qui fait partie du Groupe Rifer et effectue des travaux de maintenance lourde sur le matériel roulant ferroviaire.
Ewa
Ile-de-France. Du classique et de l’inédit pour les travaux de l’été 2017
Tant pour la RATP que pour SNCF Réseau, c’est parti pour le millésime 2017 des grands travaux estivaux sur les infrastructures de transport franciliennes. Aux coupures classiques sur les lignes A et C du RER s’ajoutent des opérations inédites liées au Grand Paris Express ou au déploiement de la commande centralisée sur le réseau ferré.
C’est en ordre dispersé, à une semaine d’intervalle, que RATP et SNCF ont annoncé cette année leurs programmes respectifs de travaux d’été. Pour la RATP, les chantiers majeurs concernent le RER A, dont le tronçon central est coupé comme tous les étés depuis 2015, et l’extrême nord de la ligne 4 du métro. Ceci alors que d’autres lignes de métro et de tramway subissent également des opérations ponctuelles. Pour SNCF Réseau, c’est le retour de la classique opération Castor sur le RER C, qui implique également une longue coupure de la traversée parisienne. S’ajoutent des coupures sur le tram-train T4 et les lignes U, D et H, ainsi que la poursuite des opérations de longue haleine sur quatre week-ends, dont les ponts des 14-16 juillet et du 12-15 août.
RATP
Coupures sur le RER, le métro et le tram
Cet été, les trois modes guidés de la RATP sont concernés par les coupures. Afin de mieux visualiser ces dernières, la RATP a développé une carte interactive en ligne.
Pour la troisième fois consécutive, la coupure dont l’impact sera le plus important est causée par le renouvellement de la voie et du ballast entre La Défense et Nation, sur la ligne A du RER. « En accord et avec le soutien du Stif », la RATP ferme ce tronçon pendant un mois, chaque été entre 2015 et 2018. En 2017, ce sera du 29 juillet au 27 août inclus, période durant laquelle les voyageurs pourront se connecter au simulateur de trajet proposé par la RATP pour trouver des trajets alternatifs à la traversée parisienne du RER A. Ces travaux se poursuivront de 2019 à 2021, toujours en été, avec des fermetures en soirées et en week-ends. Chiffrée peu plus de 100 millions d’euros, cette opération vise à renouveler l’intégralité des voies (24 km), le ballast et les aiguillages entre Vincennes et Nanterre-Préfecture.
La coupure la plus longue dans le temps concernera quant à elle la ligne 4 du métro entre Porte-de-Clignancourt et Barbès-Rochechouart, tous les soirs à partir de 22 h, du 9 juillet au 31 août inclus, sauf les vendredis, samedis et les 13 juillet et 14 août. Il s’agit ici de moderniser la signalisation du terminus porte de Clignancourt, ce qui a un impact sur plus de 3 km de voies du terminus. Sur ce tronçon, pour cause de travaux préparatoires à l’automatisation de la ligne 4, la station Château-Rouge est fermée jusqu’au 31 juillet, alors que plus au sud sur la même ligne, la station Saint-Sulpice est fermée jusqu’au 7 septembre.
D’autres stations de métro sont fermées cet été : Glacière (ligne 6), du 3 juillet au 27 août, pour d’importants travaux sur cette structure aérienne (remplacement des escaliers d’accès aux quais), et Pyrénées, du 1er au 31 août inclus, dans le cadre du prolongement à l’est de la ligne 11.
Le tramway n’est pas oublié cet été : du 3 juillet au 8 septembre inclus, les quatre stations du T1 entre les Courtilles et Timbaud sont fermées pour permettre le prolongement vers l’ouest de cette ligne, qui devrait arriver à Colombes d’ici 2023. Sur le T2, le trafic est interrompu entre Puteaux et Parc-de-Saint-Cloud, du 1er au 21 juillet, pour permettre la rénovation des nez de quai dans six stations. Enfin, dans le cadre du prolongement du T3 jusqu’à la porte d’Asnières, le terminus du T3b est déplacé de la porte de la Chapelle à la station Colette Besson, du 17 juillet au 17 août inclus.
SNCF Réseau
Grandes manœuvres pour le week-end du 15 août
Avec un trafic réduit de 30 % et deux grands ponts, l’été est la saison propice pour des interventions importantes sur le réseau ferré francilien. En 2017, le volume de ces travaux estivaux augmente de 10 % par rapport à l’an dernier. Près de 100 chantiers, chiffrés à 330 millions d’euros, mobilisent 7 000 agents sur huit semaines. A côté de coupures attendues, telle celle due à l’opération Castor sur le RER C ou celles découlant d’interventions de longue haleine pour accélérer le rajeunissement du réseau, s’ajoutent les chantiers liés à l’arrivée du Grand Paris Express et d’Eole, la régénération de la signalisation et la mise en accessibilité des gares, qui concerne de 12 à 15 points d’arrêt chaque année.
L’accent est mis cet été sur les grands chantiers qui se dérouleront simultanément pendant le week-end du 12 au 15 août. Au nord, une nouvelle étape est franchie pour la « tour de contrôle ferroviaire » de Saint-Denis, raccordée durant le long week-end à la section entre le Stade de France et Aulnay-sous-Bois (RER lignes B et Transilien ligne K, 570 trains par jour) et la mise en service de deux nouveaux postes d’aiguillages informatiques (PAI). Sur le réseau Montparnasse, cent heures de coupure de la ligne classique permettent de riper une dalle sur les voies de la gare de Clamart, en vue de réaliser la future correspondance entre la ligne N de Transilien et le Grand Paris Express. Et à La Défense, les chantiers liés au prolongement ouest d’Eole démarrent par la construction des structures de la future gare du Cnit, qui offrira une correspondance avec les lignes U et T2.
L’utilisation de trois trains-usines cette année (contre un l’an passé) permet d’accélérer le renouvellement des voies, qui concerne 7 km sur le RER D (Gare-du-Nord – Saint-Denis), 5 km sur les lignes E et P (Noisy-le-Sec – Chénay-Gagny) et 7 km sur la ligne N (Bueil – Bréval), alors que se poursuivent les chantiers sur la partie sud de la ligne R.
Sur le secteur Saint-Lazare, une vingtaine de chantiers sont menés, en particulier pour préparer l’arrivée d’Eole, ce qui impacte le RER A (fermeture de la branche de Maisons-Laffitte à Poissy du 29 juillet au 27 août), les lignes J et L plusieurs week-ends d’affilée et interrompt la ligne U entre La Défense et Saint-Cloud du 14 juillet au 1er septembre.
Au nord, le chantier de renouvellement appareils de voies à Creil se poursuit, avec des conséquences importantes pour les lignes D et H du 14 au 31 juillet. SNCF Réseau profite de ce chantier pour préparer le futur raccordement des appareils de voies de Creil à la tour de contrôle de Sain- Denis.
Du 15 juillet au 26 août, revoici la coupure annuelle du tronçon central du RER C, dite Opération Castor, cette année entre la Gare d’Austerlitz, Javel et l’Avenue Henri-Martin. Le renforcement du souterrain par jet grouting se poursuit, de même que la modernisation d’un kilomètre de voies et la mise en accessibilité de trois gares (Champ-de-Mars, Invalides et Musée d’Orsay).
Enfin, une coupure inédite est celle du tram-train T4, du 8 juillet au 3 septembre, afin de réaliser la branche de Gargan à Montfermeil. A l’occasion, les quais seront allongés à 80 m.
Si la plupart de ces travaux donnent lieu à des alternatives gratuites de substitution ad hoc, par bus géolocalisés ou covoiturage (iDVroom), d’autres pistes sont suivies parallèlement, telles une application en temps réel développée autour du RER C et une concertation avec les « générateurs de flux » (grandes entreprises et administrations desservies) pour mieux anticiper les déplacements. Et à propos d’anticipation, SNCF Réseau prépare déjà les travaux de l’été 2019 !
Ewa
Le premier métro Alstom « Make in India » inauguré à Cochin
Inauguré le 17 juin en présence de Narendra Modi, Premier ministre de l’Inde, le métro de Cochin est équipé de rames construites par Alstom, qui sont les premières à avoir été entièrement conçues et fabriquées en Inde, respectivement à Bangalore et Sri City.
Chacun de ces Metropolis « Make in India » pour Kochi Metro Rail Limited (KMRL) peut transporter jusqu’à 975 personnes et proposera 136 sièges, avec de larges allées et une configuration longitudinale des places assises qui permet de circuler d’un bout à l’autre de la rame. Il s’agit également du premier métro en Inde équipé d’un système de commande des trains de type CBTC (communication-based train control), en l’occurrence la solution Urbalis 400 d’Alstom. Alstom a également fourni les télécommunications, l’alimentation 750 V par un troisième rail, ainsi que le Scada associé.
Le design original des rames du métro de Cochin évoque l’image d’un « nettipattam » (sorte de coiffe pour animal) sur la défense d’un éléphant avec des « yeux » qui s’illuminent en tunnel. Ces rames sont dotées de la climatisation, d’un système d’information des voyageurs en temps réel, de la vidéosurveillance, d’une détection d’incendie et de fumée, ainsi que de multiples prises USB – là encore une première pour les métros en Inde selon Alstom.
Ewa
Accord de coopération Alstom–Safran sur la propulsion électrique
Le 22 juin, sur le salon du Bourget, Alstom et Safran ont signé un accord de coopération technologique dont l’objectif est de « mettre en commun les compétences et savoir-faire des deux sociétés dans le domaine de la propulsion électrique ». Du moins dans un premier temps, durant lequel cette collaboration en matière de recherche et s’articulera autour de deux grandes thématiques : les composants et technologies destinés aux équipements de propulsion électrique, ainsi que les systèmes de propulsion électrique et hybrides dans leur ensemble pour les aéronefs et les véhicules de transport collectif. Objectif de cet accord : « positionner l’industrie française au meilleur niveau mondial dans ces domaines ». Ce programme de recherche commun a vocation à associer des instituts de recherche et des universités, ainsi que des PME innovantes. Les projets collaboratifs commencés dans le cadre de cette coopération devraient aboutir avant 2020, selon les deux signataires.