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ZFE : une sortie du « tout voiture » difficile pour les ménages à faibles revenus

Posted on 7 avril 2025 - 8h25 by Sylvie Andreau

Une concertation
était organisée à Grenoble fin 2022
pour tenter d’apaiser
les esprits et « faire évoluer le projet
de ZFE ».

La crise des gilets jaunes a rappelé à quel point les problématiques de mobilité impactent les publics les plus vulnérables. L’entrée en vigueur des Zones à faibles émissions (ZFE), et les limitations de circulation qu’elle entraine, vont aussi générer des répercussions sociales. Au moment du vote surprise, début avril, par amendement des députés venant supprimer les ZFE, l’étude du cabinet de conseil Auxilia apporte un éclairage sur les risques de cette mesure pour certaines catégories de population. Avec une proposition simple: tester auprès d’une vingtaine de ménages vulnérables motorisés un panel de solutions alternatives de mobilité.

Créé il y a 21 ans, pour accompagner les collectivités et les entreprises dans leur transition écologique et solidaire, le consultant a retenu trois territoires : Lyon, Limoges, La Rochelle. Très différents, en termes de densité urbaine, de géographie ou de niveaux de développement, ils sont tous soumis à des obligations différentes en termes de restrictions de circulation (avec ou sans ZFE). Pour s’y rendre, les ménages se sont vu proposer un bouquet de solutions alternatives à la voiture individuelle et un accompagnement personnalisé pour les tester.

Sans surprise, l’étude confirme que la « vulnérabilité » face aux restrictions de circulation augmente à mesure que l’on s’éloigne des centres ville et que les difficultés observées sont corrélées au niveau de revenus. L’offre alternative à la voiture est aussi souvent absente ou en silo, compliquant le passage d’un mode de transport à un autre.

Autre frein identifié par Auxilia, les solutions alternatives sont souvent perçues comme une charge mentale supplémentaire et une source de stress conduisant les ménages à préférer continuer à utiliser leur voiture au quotidien, voire en racheter une.

Enfin, les publics qui font face aux restrictions de circulation sont en grande majorité en dehors de tout circuit d’accompagnement. Il convient donc, selon l’expérimentation, de créer un réseau d’acteurs à même de les identifier avant de leur proposer des solutions alternatives.

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Lyon-Turin : le tunnelier Viviana entre en piste

Posted on 2 avril 2025 - 12h57 by Sylvie Andreau

Les ministres des Transports français et italien le 1er avril 2025 pour le baptême du tunnelier Viviana Lyon-Turin

La tradition veut que les tunneliers soient baptisés d’un prénom féminin. Pour le premier des sept engins qui creuseront sous terre, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, Viviana a été choisi en hommage à l’époux de Viviana Virano, Mario Virano, premier directeur général de TELT, décédé en juin 2023 qui a porté pendant des années le projet transalpin.

Le tunnelier a été baptisé le 1er avril à Saint-Martin-La-Porte (73) par les ministre des Transports français et italien, Philippe Tabarot et Matteo Salvini, également vice-président du Conseil des ministres italien. La société TELT, détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien à travers Ferrovie dello Stato Italiane, est le maître d’ouvrage et promoteur public binational chargé des neuf kilomètres de la partie transfrontalière de la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin. « Elle évitera la circulation d’un million de camions par an », a rappelé Philippe Tabarot.

À ce jour, 25 % de la section a déjà été excavée, permettant l’entrée en piste de Viviana. Le tunnelier a été conçu, fabriqué et assemblé par Herrenknecht à Schwanau (Bade-Wurtemberg), dernière usine européenne de conception de tunneliers. Il mesure 180 mètres de long pour un diamètre de 10,4 mètres et pèse 2 300 tonnes. Sa tête est équipée d’une broyeuse de roche et sa progression prévoit la pose des anneaux en béton armé qui garantiront la stabilité de la galerie où circuleront les trains entre la France et l’Italie.

Viviana embarquera à son bord une quinzaine de professionnels et progressera à une cadence de 300 à 450 mètres par mois. Le chantier restera en activité 24h/24.

À ce jour, plus de 41 km ont déjà été creusés sur les 164 km de galeries prévues sur l’ensemble de la section transfrontalière du Lyon-Turin, soit 25 % du total. Près de 17 km concernent le tunnel de base, le reste étant composé de galerie et de voies de secours. Le projet total comporte en effet onze chantiers répartis entre France et Italie. Il mobilise déjà 2 800 personnes. Les six autres tunneliers vont être mis en service dans les deux prochaines années pour que le chantier voit « le bout du tunnel » en 2033.

La ligne Lyon-Turin constitue une brique importante d’un corridor européen de plus de 6000 kilomètres de transports reliant six pays, de l’Espagne à la Hongrie en passant par la France et l’Italie.

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Programme Ulysse Fret : la régénération, priorité pour développer le fret ferroviaire

Posted on 1 avril 2025 - 11h48 by Sylvie Andreau

Illustration generique de voie et de train de fret dans les carrieres du Boulonnais a Ferques pres de Caffiers. Programme Ulysse Fret

Mener à la fois des actions « à gains rapides » et « des projets ambitieux ». Telles sont les conclusions du comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire qui vient de publier le résultat de dix-huit mois de travaux. Le document détaille le plan d’investissements qui devrait permettre d’atteindre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi.

Ce programme, baptisé Ulysse Fret, préconise à la fois une politique de régénération et de modernisation renforcée. Dans le cadre d’une enveloppe de 4 milliards d’euros sur dix ans, il préconise une répartition, pour un tiers, des projets de régénération des outils de production et, pour deux tiers, des investissements au profit de son développement.

L’importance des petites lignes…

Selon le comité technique, qui est composé de représentants du ministère de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation, de l’Alliance Fret Français Ferroviaire du Futur (4F) et de SNCF Réseau, un des efforts doit porter sur « les petites lignes ». Le trafic issu des lignes dites « capillaires » est officiellement estimé à 16% du marché total du fret par SNCF Réseau, d’après les estimations de trafic fournies par l’autorité de régulation des transports. Cela représente environ 5,5 milliards de tonnes par kilomètre. Mais le taux réel serait bien supérieur les marchandises passant souvent d’un train à un autre dans une ou plusieurs gares de triage, avec parfois des distances importantes circulées à l’étranger.

… et des wagons isolés

Dans la quasi-totalité des cas, la pérennité de ces lignes capillaires n’excède pas dix ans (y compris pour celles qui ont fait l’objet de régénérations récentes). Or, elles demeurent un actif essentiel pour le fret. « Ne pas réaliser les investissements proposés aurait un impact négatif sur le trafic », relève le rapport qui insiste sur leur régénération.

La deuxième grande priorité concerne le wagon isolé. Son marché aurait atteint 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France. Cette activité dépend des infrastructures de triage. Sur la cinquantaine d’installations réparties dans les territoires, la plupart ne permettent que le tri à plat. Quatre seulement permettent le tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Miramas et Le Bourget), particulièrement adapté au traitement des gros volumes de wagons. « Renoncer à investir dans les installations de tri à la gravité entraînerait avec certitude la disparition de l’exploitation de ces sites à un horizon de cinq à dix ans », souligne le rapport.

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La troisième ligne de tramway de Dijon soumise à concertation

Posted on 31 mars 2025 - 14h02 by Sylvie Andreau

Reportage sur la premire ligne de tramway de Dijon (T1), mise en service depuis le mois de septembre 2012.
© Keolis Julien DANIEL pour ANGIE

Les habitants de Dijon Métropole vont être invités à se prononcer sur la création d’une troisième ligne de tram lors d’une concertation, ouverte du 2 juin au 1^er août prochains. La décision de consulter la population a été votée lors du dernier conseil métropolitain, le 27 mars, alors que le tracé de cette troisième ligne fait toujours l’objet de contestation de la part d’élus de l’opposition.

Le projet d’une tramway de Dijon T3 intervient alors que les deux premières, mises en service il y a treize ans, enregistrent une hausse de fréquentation de 5% par an en moyenne. Ce succès provoque un engorgement aux heures de pointe et fait craindre, à terme, une saturation. Pour l’anticiper François Rebsamen, président de la métropole de Dijon, a donc souhaité lancer un chantier estimé à 200 millions d’euros pour une mise en service en 2030.

Les contours du tracé de dix kilomètres ont déjà été révélés. La nouvelle ligne reliera Chenôve/Portes du Sud à Dijon/Cap Nord, en passant par la place Wilson, désengorgeant au passager les flux routiers, notamment sur la N74.

Ce tracé suscite l’opposition de plusieurs élus. Le groupe LR propose la création de deux lignes T3a et T3b et l’utilisation des voies ferrées existantes pour permettre la couverture de nouveaux quartiers. Les élus Horizons souhaitent eux travailler sur des projets alternatifs ou promouvoir des transports en commun souples et moins coûteux comme les lignes de bus électriques à haute qualité de services.

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La Normandie prête à attaquer les riverains des voies ferrées

Posted on 31 mars 2025 - 13h04 by Sylvie Andreau

En Normandie, Hervé Morin en cabine d'un Omneo Premium de Bombardier en essais à Velim, déc 2018.

Hervé Morin, président de la région Normandie, « ne supporte pas que des millions de passagers soient pris en otages chaque année en raison de retards occasionnés par des arbres tombés sur les voies à cause de gens qui n’assument pas leurs obligations ». Il vient d’annoncer que la région va engager des poursuites judiciaires « systématiques » à l’encontre des riverains et des communes qui n’effectuent pas le travail d’entretien nécessaire des abords des voies ferrées leur appartenant.

Cette décision fait suite aux perturbations enregistrées mardi 25 mars sur le trafic ferroviaire après la chute d’un arbre appartenant à un riverain sur une caténaire à hauteur de Pavilly. Elle avait empêché la circulation dans les deux sens entre Motteville et Malaunay (ligne Rouen – Le Havre), après la suppression totale ou partielle de onze trains. Les passagers avaient été pris en charge, avec des trains détournés via la ligne Motteville – Montérolier/Buchy, ou par car.

SNCF Réseau veut entamer les démarches auprès du riverain et de ses assurances pour être dédommagé de cet incident.

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Villes de taille moyenne : l’offre de transports bien meilleure en Allemagne

Posted on 26 mars 2025 - 10h48 by Sylvie Andreau

Une étude menée par l’Autorité de la Qualité des Services de Transport (AQST) révèle de fortes disparités entre la France et l’Allemagne en matière de transports collectifs dans les villes de taille moyenne.

Comment se déplacent les habitants des villes moyennes en France, en Allemagne et en Espagne ? L’Autorité de la qualité des services de transport (AQST) a comparé la qualité des transports collectifs dans plusieurs villes d’environ 150 000 habitants et leurs banlieues. Les résultats sont sans appel : les villes françaises sont largement distancées par leurs homologues allemandes.

L’étude s’est intéressée à Brive la Gaillarde et Quimper pour la France, à Weimar pour l’Allemagne et à Ourense pour l’Espagne, « qui présentaient des tailles et des densités identiques », précise Alain Sauvant, directeur général de l’AQST. Elle a ensuite sélectionné quinze trajets depuis et vers le centre-ville et la banlieue. Enfin, elle a interrogé un panel d’usagers sur divers critères comme le temps de trajet avec ou sans correspondance, les fréquences ou encore les amplitudes horaires.

Durée moyenne du trajet en Allemagne : 45 mn; en France : 2h29

Weimar (située en Thuringe, Allemagne) se distingue par un réseau de transports (urbain et ferroviaire) particulièrement efficace. Ainsi, la durée moyenne des trajets y est de seulement 45 minutes, contre 2h29 pour les villes françaises et 2h05 pour Ourense. Cet écart réside dans le temps de correspondance. Il s’établit en moyenne à 25 minutes à Weimar, alors qu’il s’étire à 2h01 pour les villes françaises et à plus de 3 heures pour Ourense.

Le service est aussi proposé à Weimar sur une durée de 10h28 (entre le premier et le dernier), soit près du double de celui des villes françaises (5h59) et bien plus que celui d’Ourense (4h42).

Enfin, le nombre de trajets quotidiens est bien supérieur à Weimar. Quatorze trajets par jour y sont possibles, contre seulement 4 à Quimper et Brive-la-Gaillarde. De plus, plus de la moitié des trajets (53 %) sont directs, contre 27 % en moyenne en France.

Meilleure planification des correspondances

Selon l’AQST, ces différences s’expliquent par une meilleure planification des horaires et des correspondances avec les gares centrales et une connexion plus efficace avec le réseau ferroviaire régional. En périphérie, l’offre de bus est également plus abondante en Allemagne.

L’autorité estime que l’échantillonage est suffisant pour tirer quelques enseignements. Elle souligne la nécessité de repenser l’organisation des réseaux en France, notamment en optimisant les correspondances, en assurant une meilleure régularité des trajets et en densifiant les offres en lointaine banlieue. Elle recommande aussi la mobilisation de nouveaux financements pour les espaces en frange des villes, comme par exemple la mobilisation du nouveau versement mobilité régional.