Le scrutin municipal donne à Thierry Mallet, président de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTPF, l’occasion d’émettre quelques propositions destinées à « replacer dans le débat les attentes des citoyens en matière de mobilité ».
Plus lié aux intercommunalités qu’aux communes, le sujet des transports figure dans la liste des priorités des Français, si l’on en croit les résultats du dernier Observatoire de la mobilité réalisé par Toluna Harris Interactive pour l’UTPF en 2025 et présenté le mois dernier. On y apprend que 90 % des Français souhaitent que le transport public du quotidien se développe. Ils sont même 94 % parmi les 65 ans et plus à le souhaiter. Thierry Mallet exhorte donc les candidats aux municipales à développer l’offre de transport pour garantir la cohésion sociale d’un pays où 15 millions de personnes se retrouvent dans une situation de « précarité mobilité ».
Le président de l’UTPF revient aussi sur le sujet de la gratuité qui s’est invité dans la campagne. Pour lui, elle revient à paupériser le réseau existant et n’offre pas de solutions à l’attractivité des transports publics. 6 % seulement des Français affirment ne pas les utiliser parce qu’ils les trouvent trop chers.
Penser la mobilité à la bonne échelle
L’union professionnelle incite les futurs élus locaux à penser la mobilité « à la bonne échelle », soit au niveau des bassins de vie. La sûreté et la sécurité, pour les passagers et les opérateurs doivent être une priorité. Les seniors ont besoin d’être accompagnés vers les transports. La contribution des employeurs publics et privés, celle des voyageurs et la participation des collectivités locales, sont des leviers indispensables pour financer le choc de l’offre. La question du partage de la voirie reste à régler. Les problématiques de logistique urbaine et de fret ferroviaire doivent être intégrés dans les politiques locales.
Les transports dans le top 10 des sujets prioritaires pour les municipales
Selon le sondage présenté par Julie Gaillot, pour le CSA, même s‘ils ne sont pas en tête de liste, les transports publics revêtent une forte importance dans le cadre des élections municipales. Ils se hissent dans le top 10, en neuvième position des sujets qui devraient, selon les sondés, être les priorités des municipales. Sans surprise, la sécurité et la tranquillité publique arrivent en tête. Le sondage révèle que 39 % des utilisateurs des transports disent avoir subi, au cours des derniers mois, une incivilité (problèmes de respect, de politesse, de courtoisie, de savoir-vivre). 18 % ont subi une agression (violence physique ou verbale). Les plus jeunes sont les plus affectés avec des agressions concernant 29 % des moins de 25 ans. En revanche, 74 % des usagers se sentent en sécurité dans les transports de leur commune. « Plus l’agglomération est petite, plus le sentiment de sécurité fort », résume Julie Gaillot.
Résultats des sondage réalisés par l’UTPF pour les municipales 2026
IDFM a décidé de porter l’affaire devant la Cour d’appel de Paris et développe ses arguments dans une tribune. Elle reproche à l’ART notamment « une vision de la concurrence déconnectée des réalités du terrain » et « une menace directe sur le financement de ses réseaux« .
Dans sa décision, le régulateur considère qu’une rémunération systématique des plateformes tierces pour la vente des titres IDFM, correspond à » des conditions raisonnables, équitables et proportionnées », la délivrance devant être « de droit » accordé à tout service numérique de mobilité.
Une aberration selon IDFM…
IDFM estime qu’à ce jour, il n’est aucunement prouvé que ces acteurs lui apportent une quelconque valeur ajoutée. Elle s’interroge sur les raisons de ponctionner le budget du transport public pour rémunérer des services qui ne créent, selon elle, ni nouveaux voyageurs, ni efficacité opérationnelle supplémentaire. « Rémunérer un intermédiaire sans bénéfice démontré pour l’intérêt général n’est pas de la régulation, c’est l’instauration d’une rente indue au détriment de l’autorité organisatrice », jugent les équipes de Valérie Pécresse.
« L’aberration la plus manifeste » selon l’AOM, réside dans le fait que le régulateur lui demande désormais de démontrer l’absence de valeur ajoutée pour refuser de payer. » C’est une inversion totale de la logique commerciale et juridique. Dans quel secteur le client doit-il prouver l’inutilité d’un service pour ne pas en subir la facture ? « , note l’AOM.
… et des menaces
Elle assure que l’obligation de rémunérer des tiers va créer un surcoût massif. Il ne pourra être absorbé que de deux manières, menace l’AOM : une hausse des tarifs ou une baisse de l’offre de transport. Elle chiffre son impact financier à plusieurs dizaines de millions d’euros, car l’ART estime que la commission serait entre 2,5% et 5% du montant de la vente, y compris sur des produits à souscription (abonnements annuels, mensuels ou Liberté +).
Autre argument de la contre-attaque d’IDFM : si la décision fait jurisprudence, les autorités de transports de toute la France seront concernées. Et si RATP et SNCF réclament une commission sur chaque billet de TER ou de transport en commun en France, cela peut avoir des conséquences majeures pour l’ensemble des autorités organisatrices qui cherchent actuellement des solutions pérennes pour financer le fonctionnement des transports publics.
Enfin, cette approche qu’elle juge « doctrinaire » met en péril des innovations technologiques majeures et va aboutir à l’arrêt de la vente des tickets de transport via le wallet d’Apple ou de Google.
En faisant appel, Île-de-France Mobilités considère donc défendre son budget, toutes les autorités organisatrices des transports et les usagers et une « vision souveraine du transport public ».
Un an après avoir été désigné pour présider la conférence de financement Ambition France Transports, qui s’est terminée cet été, Dominique Bussereau rempile. L’ancien ministre ( Transports, Mer, Agriculture, …) vient de se voir confier une mission par le ministère de l’Economie, celui de l’Action et des Comptes publics ainsi que celui des Transports sur le financement des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Dominique Bussereau indique à VRT qu’il devrait rendre ses conclusions dans trois mois.
Une trentaine d’auditions sont au programme de la mission qui bénéficie du détachement de deux inspecteurs généraux des finances. La première devrait être celle de David Valence, président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et de la commission transports de la Région Grand Est. Des rencontres avec les responsables de SNCF (Réseau et Voyageurs), Renfe et Trenitalia sont déjà prévues. Dominique Bussereau compte aussi mener un benchmark en Espagne et en Italie, et regarder du côté de la Bretagne où une politique novatrice et des solutions de financement ont été trouvées.
L’annonce de cette mission a été faite le 25 février, par Philippe Tabarot, lors d’une audition au Sénat.
Les rapporteurs du projet de loi-cadre relatif au développement des transports ont été désignés. Pour la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, saisie au fond, il s’agira de Didier Mandelli, vice-président du Sénat (Les Républicains).
Pour la commission des finances, saisie pour avis, les rapporteurs seront Marie-Claire Carrère-Gée, sénatrice de Paris (Les Républicains) et Hervé Maurey sénateur de l’Eure (Union centriste).
Cinq ans après une première audition au sénat, pour accéder à la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, devenue Société des Grands Projets (SGP), Jean-François Monteils se représentait ce matin, devant les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable de la chambre Haute. Ce passage devant les sénateurs, puis les députés, doit lui permettre d’être prolongé pour un mandat supplémentaire.
En mars 2021, Jean-François Monteils se retrouvait donc en charge de la réalisation du projet de Grand Paris Express, soit de plus de 200 kilomètres de lignes nouvelles, pour un investissement de plus de 36 milliards d’euros. Cinq ans plus tard, seule l’extension de la ligne 14 a été terminée et de nombreux retards sont intervenus notamment sur le projet de ligne 15 Sud. Mais surtout, depuis décembre 2023, la SGP a vu ses compétences s’étendre à la réalisation des Serm.
Pas de dérapage de budget
Les sénateurs n’ont pas manqué d’interroger l’énarque sur la pertinence de lui confier ce nouveau chantier complexe quand l’autre n’est pas terminé. Jean-François Monteils a indiqué que la mise en service, en octobre, « pour la première fois depuis 30 ans » du tronçon central d’une ligne entièrement nouvelle « n’a pas connu depuis cinq ans de recalages de calendrier, ni de dérapage de budget par rapport à 2021 ». Il a rappelé aux sénateurs que c’étaient eux, parlementaires, qui avaient accordé ces nouvelles attributions à la SGP en votant sa transformation en société des grands projets. Il a aussi partagé avec les membres de la commission quelques convictions, forgées sur ses cinq années à son poste. « Sur les projets longs et complexes, rien n’est jamais acquis, et il faut rester modeste et humble« . « En matière de conduite de projet, la gestion des risques est prioritaire, mais les maitriser ne doit pas empêcher d’en prendre« . Enfin, depuis 16 ans, la SGP a évolué, « mais demeure un mode d’action publique efficace et agile et son modèle financier est solide« . « Nous commençons à disposer à la SGP d’une documentation intéressante sur ce que peut représenter le coût global du projet national. Nos ingénieurs savent ce qu’il va falloir dépenser en 2031, 2035 ou 2040. Or, sur les projets d’envergure, la capacité d’emprunt est cruciale pour la maitrise des délais ».
Une expertise « exceptionnelle«
Pour le président du directoire, la SGP a accumulé assez d’expérience pour jouer un rôle pertinent dans le déploiement des Serm. « Attendre voudrait dire que notre utilité n’est pas indispensable immédiatement, ou que le programme des Serm peut attendre. Mais on peut aussi considérer que si tout se déroule de façon positive, nous aurons une bonne correspondance entre la réduction des besoins et la baisse de régime sur le Grand Paris Express et la montée en puissance des Serm »
Le patron de la SGP a tenté de convaincre les sénateurs que l’expertise « exceptionnelle » en maitrise d’ouvrage de son entreprise méritait qu’on évite de la perdre ou de la disperser. Ingénieurs, urbanisme. des écologues, spécialiste en l’immobilier,… Toutes ces compétences sont au service d’une machine à faire de la maitrise d’ouvrage moderne, dont les Serm ont déjà besoin.
L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de rendre deux décisions imposant à Ile-de-France Mobilités (IDFM) d’autoriser les plateformes numériques de la SNCF et la RATP à vendre ses titres de transport. Ils ne seront donc plus proposés uniquement sur les propres services numériques de l’AOM francilienne, qui va aussi devoir rémunérer les opérateurs.
IDFM a indiqué qu’elle va faire appel de la décision du régulateur qui se traduirait, selon elle, par un coût de « plusieurs dizaines de millions d’euros » supplémentaires et non provisionnés.
L’ART, saisie dans le cadre de différends opposant IDFM et les plateformes de réservation de billets SNCF Connect et RATP Smart Systems, a relevé « certaines clauses litigieuses » créant des « dysfonctionnements dans le secteur de la billettique numérique francilienne, au détriment des plateformes tierces et donc des usagers« . Ces « dysfonctionnements » sont contraires à l’esprit de la loi d’orientation des mobilités de 2019 qui voulait favoriser un accès le plus large possible à la vente des titres de transport pour les usagers et une équité entre les acteurs. Le régulateur considère qu’IDF Mobilités, comme Bonjour RATP ou SNCF Connect, contribuent à simplifier la mobilité des usagers, à encourager l’intermodalité et à offrir une alternative à l’autosolisme.
Un panier d’achat unique pour un voyage de bout en bout
L’ART a donc sommé IDFM de « permettre aux services numériques multimodaux de délivrer l’intégralité des produits tarifaires disponibles sur ses propres canaux numériques« . « Les applications mobiles de la SNCF et de la RATP pourront ainsi vendre le Navigo Liberté + dématérialisé, à ce jour uniquement disponible sur l’application mobile IDF Mobilités« , a détaillé l’ART. L’accès aux titres non encore disponibles sous format dématérialisé, comme les forfaits Navigo annuels et Imagine R (réservés aux moins de 26 ans), pourra être effectué par les sites internet des services numériques multimodaux de la RATP et de la SNCF.
Toujours au nom de la fluidité, le régulateur a également exigé d’IDFM des mesures « qui permettront de pouvoir régler, en un seul paiement, des paniers d’achat comprenant des titres de transport de différents services de mobilité« . Un voyageur en TGV ou TER pourra ainsi acheter un billet de train et de métro parisien, soit de bout en bout, sur la plateforme de son choix.
Enfin, la décision de l’ART inclut l’obligation, pour IDFM, de rémunérer les services des plateformes de la SNCF et de la RATP pour la commercialisation et la délivrance de ses titres de transport. Pour justifier le versement de commissions, le régulateur considère que « les plateformes numériques, qui permettent d’accroître la visibilité des offres de transport et d’en proposer différentes combinaisons, contribuent à augmenter la qualité de la distribution, et donc à inciter les usagers à recourir aux services de mobilité« .
Des dizaines de millions d’euros à rembourser
IDFM a indiqué « prendre acte de la décision« , mais estime « injuste de devoir rémunérer des sociétés qui utilisent des technologies développées avec des fonds publics« . « Cette décision contrevient à l’objectif initial de la loi, qui était de créer de la valeur économique grâce aux données collectées et mises à disposition par les autorités organisatrices des transports, mais sans créer de nouvelles dépenses publiques« , justifient les équipes de Valérie Pécresse qui soulèvent que si la décision de l’ART était confirmée en appel, elle pourrait faire jurisprudence pour « l’ensemble des autorités organisatrices française qui cherchent actuellement des solutions pérennes pour financer le fonctionnement des transports publics ».
Pour l’AOM, la rémunération des nouvelles plateformes représente « plusieurs dizaines de millions d’euros« . Pour les rembourser, elle serait donc contrainte de « trouver de nouvelles sources de financement« . Le budget de fonctionnement d’IDFM pour 2026 est de 12,6 milliards d’euros (+6% sur un an). Ses investissements annuels sur le réseau et en renouvellement de matériel roulant s’élèvent à 4,3 milliards d’euros.
De son côté, la RATP a déclaré prendre acte de la décision de l’ART et se tenir « à l’entière disposition de son autorité organisatrice pour discuter de sa mise en œuvre ».
L’ART a aussi le Wallet d’Apple dans le collimateur
L’autorité s’est également prononcée sur les conditions de dématérialisation des titres de transport dans les équipements Apple, dont l’écosystème implique un stockage obligatoire des titres dans le porte-carte numérique Wallet. À cet égard, elle enjoint à Île-de-France Mobilités et à la société Apple de prendre les mesures nécessaires pour éviter qu’une application mobile ne soit « désintermédiée », c’est-à-dire qu’elle perde sa relation avec l’usager une fois le titre stocké dans le Wallet. Elle leur enjoint également d’assurer un traitement équitable entre les différents parcours d’achat possibles sur les équipements Apple, que l’usager décide d’acheter son titre via une application mobile, ou directement dans le Wallet.
L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de publier un avis favorable aux péages ferroviaires proposés par SNCF Réseau pour la période 2027- 2029. Elle valide ainsi les principes de tarification et les montants proposés par le gestionnaire d’infrastructure sur la période.
En décembre, la filiale du groupe SNCF avait communiqué à l’ART sa nouvelle grille de tarifs pluriannuelle pour les services voyageurs, le transport du fret et les services conventionnés, qui fait état d’une hausse plus modérée que lors de la période précédente (+2,6% en évolution nette de 2019 à 2024). Les services dits librement organisés, qui concernent les voyageurs et le fret, restent les plus contributeurs (à hauteur de 122 % en moyenne sur le cycle 2027-2029), mais l’ART estime qu’à l’avenir aucun péage unitaire ne devrait augmenter plus vite que l’inflation, sauf démonstration claire de sa soutenabilité par le gestionnaire d’infrastructure
Baisses de tarifs pour les dessertes d’aménagement du territoire
L’autorité se satisfait aussi que la nouvelle grille de SNCF Réseau comporte des baisses tarifaires en faveur des dessertes dites d’« aménagement du territoire », ce qui constitue, selon elle, « un signal-prix pertinent ».
L’avis favorable compte une seule réserve : l’ART juge nécessaire d’introduire des mécanismes d’actualisation des péages applicables aux services conventionnés, notamment en cas d’ouverture, de fermeture ou de transfert de ligne. Pour rappel, en mars 2024, le conseil d’Etat avait annulé à la demande de huit régions, l’offre tarifaire déposée par SNCF Réseau (et validée par l’ART) pour « défaut de transparence » et « prise en compte insuffisante des observations formulées par les AOM ».
7 milliards perçus en 2024
Les péages représentent pour SNCF Réseau une manne de près de 7 milliards d’euros (montant perçu en 2024), pour des coûts d’exploitation de 6 milliards auxquels s’ajoutent des investissements de plus de 5,5 milliards. Pour les deux ans à venir, le gestionnaire proposait une hausse globale des redevances plus modérée que celle du précédent cycle.
Enfin, l’ART salue aussi l’engagement de SNCF Réseau à mieux maîtriser ses coûts d’exploitation et à améliorer la qualité du service rendu aux usagers. Elle l’appelle à poursuivre l’amélioration de la tarification après 2030.
Les équipes de recrutement de la RATP se préparent à une nouvelle année chargée. Après le record de 2025, avec 7300 recrutements dont près de 3700 en Ile-de-France, la régie n’a que légèrement revu ses ambitions. Elle compte intégrer dans ses effectifs 6 600 personnes, dont 3 500 pour la seule région Île-de-France.
Xavier Piechaczyk, nommé début février Pdg du groupe RATP en remplacement de Jean Castex, a donné jeudi 19 février le coup d’envoi de la campagne de recrutement lors d’une visite « de terrain ». Cette année, l’opération s’est déroulée dans l’un des sept postes haute-tension du réseau de métro parisien, C’est donc en terrain de connaissance que l’ancien patron de RTE France, gestionnaire d’un autre réseau de transport, celui de l’électricité, a rencontré des équipes de RATP Infra. Une partie des 3500 salariés que compte la filiale sont mobilisés par l’un des grands projets du groupe: l’ouverture prochaine des premières lignes du Grand Paris Express. Désignée gestionnaire de l’infrastructure de toutes les lignes du nouveau réseau, la régie lancera la toute première, la ligne 18, dès cette année. Début 2027, elle exploitera et prendra en charge la sûreté de la ligne 15 Sud.
Deux des filiales du groupe concentrent une partie des besoins en nouvelles recrues. RATP Dev porte le recrutement de plus de 3 200 collaborateurs en CDI, soit 45 % du total, essentiellement en France et aux Etats-Unis, mais aussi en Egypte, Italie et Arabie Saoudite. En France, les nouveaux collaborateurs seront affectés à la future ligne 15 Sud mais aussi à l’exploitation du réseau de TER de l’Etoile de Caen qui débutera en juillet 2027.
850 conducteurs à recruter pour les bus
De son côté, RATP Cap Île-de-France va ouvrir cette année six filiales pour opérer des bus à Paris et en Petite Couronne. La filiale a remporté 70 % du réseau de bus historique francilien ouvert à la concurrence, ainsi que l’exploitation des lignes de trams-trains T12 et T13. Elle a besoin de 850 conducteurs de bus et 120 mécaniciens.
Avec 270 métiers proposés, la RATP ne doute pas de son attractivité. Elle encourage aussi la mixité et vient de conclure un dixième accord en faveur de l’emploi des personnes en situation de handicap (2026-2029).
L’année démarre dans la douleur pour les trains de nuit. Depuis deux ans, l’association Destination trains de nuit pointe chaque jour, les retards et suppressions des voitures-couchettes circulant en France. Elle publie désormais chaque mois un indicateur. La « météo des rails » de janvier 2026 est édifiante avec une proportion inédite : 40 % des trains supprimés ou déprogrammés.
Des retards allant d’une à 7 heures
En général, le trafic s’organise autour de 12 trains par nuit et même 14 le vendredi et le dimanche, soit 460 par mois. En janvier, 60 n’ont pas été programmés du fait de travaux sur les voies*, tandis que 19 trains ont accusé un retard allant d’une à sept heures. Les incidents qui en sont la cause sont variés : pannes de signalisation, heurts de sanglier, avaries sur des trains de fret, givre et arrachages de caténaires, défaillances de matériel, fins tardives de travaux de voie et les inévitables vols de câble. « Dans beaucoup de cas, nous sommes surtout surpris des délais de prise de décision pour limiter l’impact de ces aléas », remarque Stéphane Coppey, président de Demain trains de nuit.
Savoir anticiper les difficultés et régler les problèmes au plus vite constituent l’essentiel des demandes des militants pro-trains nocturnes. Le 18 février, ils sont venus de toute la France à l’Assemblée nationale, pour répondre à l’invitation de la députée Valérie Rossi. Reporté à trois reprises, le colloque « Trains de nuit – Relier la France autrement » organisé par la parlementaire des Hautes-Alpes, a enfin réuni des responsables de la SNCF, des services de l’Etat, des parlementaires et des représentants d’associations locales. L’objectif du colloque était ambitieux : trouver des solutions aux défaillances de ce service ferroviaire soutenu au sommet de l’Etat.
Un milliard de matériel commandé fin 2026
Une bonne nouvelle est venue de la confirmation faite par le ministre des Transports (qui s’est adressé à l’assistance par une vidéo) : du matériel neuf serait bien acheté par l’Etat. La commande, a-t-il assuré, sera signée d’ici la fin de l’année pour un montant d’un milliard d’euros. Philippe Tabarot s’est même engagé sur une date de livraison : 2030, pour les JO d’hiver dans les Alpes françaises. D’ici 2028, l’offre de trains de nuit devrait augmenter de plus de 50%, a également indiqué Philippe Tabarot, en rappelant que « l’Etat soutient résolument ce mode de transport ».
L’optimisme ministériel n’a pas manqué de surprendre des participants au fait des délais de production de l’industrie ferroviaire et de la disponibilité du matériel roulant. « Pas une seconde, un seul d’entre nous, imagine que le matériel sera disponible en 2030 », a soupiré Stéphane Coppey, co-président du colloque. « En matière d’engagements financiers de la part de l’Etat, ce qui hier était fiable ne l’est plus aujourd’hui », a lancé de son côté le député du Lot Aurélien Pradié, avant de regagner l’hémicycle.
800 000 voyageurs par an
Le colloque a eu le mérite de rappeler qu’avec près de 800 000 passagers par an, le train de nuit répond à une demande même si une baisse de la fréquentation a été enregistrée en 2025 pour cause de baisse de l’offre. Les lignes assurées sont souvent les grandes oubliées de la desserte nationale. Pour certaines communes isolées ou vallées enclavées, le train de nuit est le seul à les relier la capitale. Sécurité, ponctualité et confort ne sont pas toujours au rendez-vous. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, n’a pu que le reconnaitre. « Les difficultés des trains de nuit sont réelles. Les faire rouler relève de l’orfèvrerie par rapport aux 15 000 autres trains que nous opérons ». Le dirigeant de la SNCF ne s’est pas privé de rappeler que l’autorité organisatrice des trains de nuit était l’Etat, et donc qu’une part des décisions, notamment d’investissements, lui incombe.
Pierre-Christophe Soncarrieu, adjoint au responsable de l’autorité organisatrice des TET au ministère des Transports a rattrapé la patate chaude en assurant que « l’on faisait ce que l’on pouvait ». Aucun des deux responsables n’est parvenu à rassurer les participants. « C’est pas moi, c’est l’autre, on entend le message depuis dix ans », a rappelé le co-président du colloque.
Mieux programmer les travaux
Les militants du train de nuit ont demandé une nouvelle fois que l’organisation des travaux sur le réseau soit programmée ou organisée en tenant compte du trafic de passagers nocturne, que la gestion des aléas qui touchent ce trafic soit mieux coordonnée. Bref, que toute la gestion se fasse de manière gérer plus réactive. Enfin, la question de la disponibilité du matériel s’est aussi invitée dans les débats. Le parc total est censé être composé de129 voitures. Or une soixantaine seulement sont en circulation tous les jours. Mettre à disposition plus de voitures quand la demande est plus forte, pour mieux répondre à l’attente des passagers, semble donc possible.
Les associations s’interrogent aussi sur la pertinence de transformer des voitures pour augmenter l’offre de première classe avec des voitures de 4 couchettes, souvent plébiscitée, ou encore pour créer une « voiture service » pour mettre les vélos ou proposer de la restauration. « Le train de nuit n’est pas une aventure de vieux nostalgiques ou romantiques, a rappelé Stéphane Coppey. C’est un sujet d’avant-garde qui, s’il est bien pris, peut rehausser tout le niveau du ferroviaire français ».
* Cela a concerné principalement le Paris-La-Tour-de-Carol en semaine et le Paris-Tarbes le week-end, soit 13 % du trafic. 120 ont été supprimés (ou déprogrammés) pour cause d’indisponibilité de locomotive. Là encore, le Paris-Tarbes a été impacté, comme le Paris-Aurillac et le Paris-Nice/Cerbère. 4 ont été victimes de mauvaises conditions météo (givre sur les caténaires ou en conséquence des aléas de la veille. Le Paris-Tarbes n’a circulé que 6 jours dans le mois, et le Paris-Aurillac 14 jours.
Stairling, première coopérative d’activité et d’emploi de chauffeurs VTC, annonce une nouvelle levée de fonds de 1,4 million d’euros, portant à près de 3 millions d’euros le montant levé total.
Ce tour de table comprend un premier financement de 1,3 million d’euros réalisé auprès de business angels, complété par l’entrée de One Green et Side Angels, deux acteurs engagés dans l’accompagnement de modèles économiques à impact et à fort potentiel de croissance, ainsi qu’un soutien complémentaire de 400 000 euros de Bpifrance.
Le spécialiste de l’emploi de chauffeurs VTC fondé en 2024 ambitionne de devenir « la référence européenne du cadre légal, social et technologique des travailleurs de plateformes« . “Le secteur VTC vit un tournant historique. Les plateformes évoluent, les lois changent et les chauffeurs méritent mieux. Chez Stairling, nous construisons une nouvelle voie : plus juste, plus claire, plus protectrice. Notre ambition est faire de Stairling un nouveau modèle en France et demain, en Europe », explique Mimoun El Alami, CEO et fondateur de Stairling.
Un cadre social et fiscal sécurisé pour les chauffeurs
Plus grande coopérative d’activité et d’emploi de France, partenaire des principales plateformes VTC (Uber, Heetch, Bolt, Freenow et Allocab), Stairling offre aux chauffeurs sous statut d’entrepreneurs salariés de bénéficier d’outils de mise en relation dans un cadre social et fiscal sécurisé. La société regroupe plus de 1 200 chauffeurs actifs ainsi que 1 200 chauffeurs en cours de recrutement.
Elle leur permet de bénéficier d’une protection sociale complète, d’une gestion administrative intégralement prise en charge et d’outils technologiques dédiés à l’optimisation de leurs revenus.
Une expansion européenne en préparation
Les fonds levés vont permettre à la société d’accélérer son déploiement commercial sur l’ensemble du territoire français et de renforcer sa plateforme technologique, notamment autour de la data et de l’intelligence artificielle au service de l’optimisation des revenus des chauffeurs. Cela nécessite la structuration d’équipes clés (produit, tech, opérations) et le développement de nouvelles briques de services financiers dédiées aux travailleurs de plateformes. Stairling prépare aussi son expansion européenne dans les 18 prochains mois. One Green et Side Angels vont apporter à l’entreprise leur expertise stratégique et l’accompagner, à long terme, les enjeux sociaux et sociétaux portés par Stairling.
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