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Trains autonomes : Futurail lève 7,5 millions d’euros

Posted on 29 septembre 2025 - 6h47 by Sylvie Andreau

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La startup européenne Futurail, dirigée par une équipe de spécialistes de l’autonomie routière, se lance dans le ferroviaire. Elle vient de boucler un financement de 7,5 millions d’euros pour accélérer l’automatisation de la conduite des trains. L’entreprise développe un système atonome baptisé FUTURAILDriver, qui s’intègre aussi bien aux trains neufs qu’aux flottes existantes. Il permet de lutter contre la pénurie de conducteurs, notamment pour une exploitation optimisée de lignes secondaires. En renforçant la connectivité régionale et en augmentant la capacité opérationnelle du réseau, FUTURAILDriver ambitionne de participer à la réactivation d’axes ferroviaires jusque-là non viables.

La startup bénéficie de premiers partenaires stratégiques. En Europe, elle collabore avec le groupe alsacien Lohr, spécialiste mondial de la conception et de la fabrication de systèmes de transport, y compris ferroviaires. Aux États-Unis, elle a noué un partenariat avec Parallel Systems, une startup de wagons autonomes fondée par d’anciens ingénieurs de SpaceX.

Créée en 2023, Futurail est dirigée par d’anciens cadres de Tesla, Argo AI et Edge Case. Ces spécialistes des véhicules autonomes ont décidé de mettre leur expertise au service du ferroviaire pour « réinventer le rail et faire des trains le mode de transport le plus attractif ». « En dirigeant l’équipe Autopilot chez Tesla, j’ai pu constater comment l’autonomie peut transformer complètement une industrie », explique Alex Haag, Pdg et co-fondateur de Futurail.

Futurail a levé ses 7,5 millions principalement auprès des fonds Asterion Ventures, basé à Paris, et le bavarois Leap435. Un million d’euros provient de subventions publiques de la Région Grand Est et du gouvernement français dans le cadre du Plan France 2030.

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Marie-Ange Debon quitte Keolis pour La Poste

Posted on 26 septembre 2025 - 18h46 by Sylvie Andreau

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Si la nomination de Jean Castex au poste de Jean-Pierre Farandou, à la SNCF, était attendue, celle de Marie-Ange Debon à la tête du groupe La Poste est une surprise.

Arrivée à la présidence du directoire de Keolis en août 2020, la dirigeante s’apprête à succéder à Philippe Wahl au terme d’un long suspens. L’Elysée a finalement retenu une candidature externe, alors que plusieurs cadres de La Poste briguaient la direction.

Les commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et celle du Sénat doivent encore entendre Marie-Ange Debon avant de valider le choix de l’Elysée. Cela devrait être une formalité pour la jeune sexagénaire, diplômée d’HEC et de l’Ecole nationale d’administration, passée par la Cour des comptes, France 3, Thomson puis Suez.

La patronne de Keolis, filiale à 70 % de la SNCF spécialisée dans les transports urbains, a poursuivi le développement à l’international initié par Jean-Pierre Farandou, tout en consolidant ses positions dans l’Hexagone. Les activités France de l’opérateur représentent environ la moitié du chiffre d’affaires du groupe : 7,7 milliards d’euros en 2024, en hausse de 9,6%. La stratégie de croissance sélective, prônée par Marie-Ange Debon, a permis à Keolis d’éviter l’écueil des contrats peu rentables. Sans une dépréciation d’actifs, ses résultats auraient été positifs avec une marge de 2,2%.

Ces derniers mois, Keolis, qui emploie près de 70 000 personnes dans 13 pays, a encore consolidé son réseau actuel grâce à la reconduction de contrats comme à Agen, mais a aussi gagné de nouveaux marchés dans les bus au Danemark, le métro en Inde, et a renforcé sa présence en Australie avec le rachat des parts de son partenaire local.

A La Poste, la nouvelle patronne devrait poursuivre la feuille de route tracée par Philippe Wahl pour les dix ans à venir. Ses quatre branches d’activité, soutenues par une kyrielle de filiales du groupe, visent un développement du e‑commerce, de la bancassurance, des services de proximité et des solutions de confiance numérique. La Poste a réalisé l’an dernier 34,6 milliards d’euros pour 1,4 milliard de résultat net.

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CMA CGM se renforce dans le rail au Royaume-Uni

Posted on 26 septembre 2025 - 6h50 by Sylvie Andreau

Le géant marseillais du transport maritime se renforce dans la logistique ferroviaire aux Royaume-Uni avec l’acquisition de Freightliner UK Intermodal Logistics. L’opération couvre les activités ferroviaires et routières du britannique, ses terminaux intérieurs ainsi que la marque Freightliner. La finalisation de l’opération est attendue début 2026, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires. Les autres activités de Freightliner (Heavy Haul, Rotterdam Rail Feeding et Freightliner Pologne/Allemagne) ne sont pas cédées.

L’intégration de l’acteur historique de fret ferroviaire outre-Manche va permettre à CMA CGM, dont la flotte compte plus de 650 navires, d’améliorer ses services entre les grands ports européens et l’hinterland britannique. Elle sert aussi la stratégie de diversification du français dans le multimodal. Il est déjà présent avec CMA CGM Rail en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie, et dispose de lignes ferroviaires intermodales reliant certains ports européens.

Au Royaume-Uni, le marseillais compte 7200 collaborateurs dans ses activités maritimes, logistiques et terrestres, principalement grâce à sa filiale Ceva logistics. Elle dispose de 718 000 m² de capacités d’entreposage et de consolidation, ainsi que des volumes annuels de 33 800 tonnes en fret aérien et 69 400 conteners en fret maritime,

Freightliner UK Intermodal Logistics a transporté en 2024 environ 770.000 conteneurs au Royaume-Uni, générant un chiffre d’affaires estimé à 344 millions d’euros (contre 55,5 milliards d’euros pour CMA CGM).

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Alstom à nouveau débouté dans le « contrat du siècle » belge

Posted on 25 septembre 2025 - 15h59 by Sylvie Andreau

Clap de fin dans le dossier belge d’Alstom. Le Conseil d’État a rejeté mercredi 24 septembre la demande de suspension introduite par sa filiale Alstom Belgium contestant la décision de la SNCB de choisir l’espagnol CAF comme soumissionnaire préférentiel pour la fourniture de nouvelles automotrices. Un recours en annulation avait été présenté par le groupe, en référé, début septembre. L’auditeur en charge du dossier avait recommandé de le débouter. Son avis a donc été suivi par le Conseil d’Etat, comme Alstom le redoutait. « Nous sommes déçus de cette décision et du fait que nos arguments n’ont pas été pris en compte », regrettait hier la direction d’Alstom, contactée par VRT.

Le 19 septembre, l’autorité belge avait déjà rejeté le recours introduit, toujours en référé, cette fois par Siemens, sur le même dossier. « Aucune des critiques par lesquelles cette société conteste la légalité de cette désignation n’est sérieuse », a jugé la cour.

Le choix de CAF pour ce qui est considéré comme « la commande du siècle » est donc validé. Ce marché porte sur le renouvellement de la moitié du matériel roulant de l’opérateur d’ici 2032, soit 600 rames neuves. Le montant du contrat est estimé à 1,7 milliard d’euros au moins, mais il pourrait au final grimper jusqu’à 3,4 milliards.

En février, le contrat avait été attribué à la société espagnole CAF. La décision avait été suspendue par le Conseil d’Etat en avril pour « manque de transparence », suite à une procédure d’Alstom et de Siemens, mais la SNCB avait annoncé la maintenir le 23 juillet. Les deux industriels contestaient la méthode d’évaluation, modifiée en cours de procédure, à leur détriment et au bénéfice de l’espagnol.

Le choix de CAF avait aussi suscité de vives réactions de la part d’élus et de syndicats belges, inquiets pour l’emploi industriel dans le pays. Alstom dispose en effet de plusieurs implantations en Belgique dont un centre d’excellence à Charleroi et un site de fabrication à Bruges (ex-Bombardier).

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La numérotation des sièges des TGV Ouigo déployée dans les Inoui

Posted on 25 septembre 2025 - 6h53 by Sylvie Andreau

Le repérage à bord des TGV déroutait trop de passagers. La procédure d’embarquement pouvait être améliorée. Les deux constats ont amené la SNCF à revoir la numérotation de ses sièges. Le changement a commencé mi-septembre et devrait être terminé le 14 décembre dans l’ensemble du parc des Inoui en France et en Europe.

La numérotation « entièrement repensée » reposera sur trois chiffres, selon un modèle similaire à la numérotation à bord des TGV Ouigo, adoptée depuis 2013 « et qui a démontré son efficacité », selon la SNCF. Si un TGV Inoui est composé de deux rames, dans les voitures 1 à 8 de la première rame, le premier chiffre correspondra au numéro de la voiture. Pour les voitures 11 à 18 de la deuxième rame, le chiffre 2 précèdera le numéro de la voiture. Ainsi, par exemple, la place 58, qui se trouve en voiture 2 ou en voiture 12, sera indiquée 258.

Le numéro de la voiture restera toujours précisé sur les billets pour faciliter une identification rapide pour l’embarquement et pour éviter toute confusion entre deux places portant le même numéro au sein d’un même TGV composé de deux rames.

A l’intérieur, la disposition des sièges suivra une logique continue. Les numéros s’enchaîneront dans l’ordre croissant de gauche à droite, en commençant par l’entrée de la voiture. Dans les rames à deux niveaux, en salle basse, les sièges seront toujours numérotés de 1 à 39, puis se poursuivront à partir de 40 en salle haute.

Pour simplifier le repérage, comme aujourd’hui, le billet continuera également d’indiquer si la place se situe en haut ou en bas.

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Les « Témoins de ligne » célèbrent leurs 25 ans

Posted on 22 septembre 2025 - 10h50 by Sylvie Andreau

Les chiffres ne suffisent pas, les études non plus. Les témoignages d’usagers ont « une valeur inestimable ». La présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, l’a rappelé le 16 septembre, lors de la réunion plénière annuelle des « Témoins de ligne », à Saint-Ouen. Le dispositif qui célébrait à cette occasion les 25 ans de sa création, a aussi officiellement intégré deux nouveaux opérateurs : Keolis et Lacroix&Savac. Ils ont rejoint RATP, RATP Cap Ile de France et Transdev.

« Témoins de ligne » permet à des usagers volontaires de faire remonter aux opérateurs leurs avis et leurs questions sur le service une grande partie du réseau francilien. Les problèmes soulevés portent en majorité sur l’information passagers, mais reflètent aussi les cinq autres attentes prioritaires des voyageurs : ponctualité, accueil, propreté, confort, accessibilité. Pour Ile-de-France Mobilités, les témoignages offrent « un levier d’action majeur pour une meilleure qualité de service ». Dans le florilège des commentaires, on retrouve des horaires qui ne correspondent pas aux arrivées, le comportement inapproprié d’un agent, la propreté des sièges, la panne d’une rampe d’accessibilité, une typologie illisible et bien sûr l’absence de clim.

La RATP a reçu pour la seule année 2024 un millier de ces témoignages. Leur traitement représente « une formidable opportunité » pour identifier des dysfonctionnements mais relève aussi du défi pour ses équipes chargées de la relation client et de la médiation. La régie essaie pourtant d’apporter une réponse au témoin dans un délai inférieur à trois mois. « C’est un outil d’amélioration continu qui nous permet d’avoir un retour souvent sur les endroits les plus reculés du réseau », confirme Jimmy Brun, directeur marketing et commercial de la RATP.

Pour Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Île-de-France (AUT-FNAUT), le débat public se focalise souvent sur les grands investissements mais de multiples améliorations sont possibles pour une meilleure qualité de service. Comme beaucoup de témoins, il regrette que les délais de réponse soient souvent « anormalement longs ». « On aimerait diffuser les rapports dans des délais plus raisonnables », reconnait-t-il.

Pour devenir témoin de ligne, il suffit de se rendre sur le site de l’AUT-FNAUT Île-de-France et de déposer son témoignage sur son parcours voyageur et la qualité de son déplacement. L’inscription est gratuite, l’activité non rémunérée et les témoignages sont diffusés de manière anonymisée. L’opérateur s’engage à apporter des réponses écrites aux témoignages transmis à ses responsables qualité pour la mise en œuvre d’améliorations concrètes via l’AUT-FNAUT Île-de-France.

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Le scénario sans voiture de Forum Vies Mobiles

Posted on 17 septembre 2025 - 14h00 by Sylvie Andreau

Les Français sont enfermés dans une dépendance à la voiture coûteuse. Un nouveau système proche des réalités territoriales et prêt à être expérimenté existe que Forum Vie Mobiles promeut dans sa dernière étude portant sur « une alternative crédible, moins coûteuse et plus écologique que la voiture ».

Dans son précédent rapport sur « les éconduits » de la voiture, Forum Vies Mobiles révélait que 12% seulement des Français se considèrent réellement libres de conduire, où et quand ils veulent. L’institut de recherche financé par la SNCF estimait aussi le coût du « système voiture » à plus de 300 milliards d’euros par an pour la société française, sans compter sa responsabilité dans 15% des émissions de CO2, la pollution, l’occupation de l’espace public. Le « système alternatif des mobilités » qu’il propose ne coûterait que 60 milliards d’euros, avec une durée d’amortissement prudente, de 10 à 15 ans.

Le modèle, susceptible de garantir la mobilité au plus grand nombre, est pensé par Forum Vie Mobiles comme « une sécurité sociale de la mobilité ». Il passe par un choc de l’offre de transport collectif et une nouvelle organisation systémique.

Un réseau ferroviaire entretenu et rénové peut permettre un service cadencé de trains du quotidien, à la demi-heure la journée et à l’heure la nuit. La libération de près de la moitié des routes locales de l’emprise de la voiture peut favoriser les vélos, les piétons et les transports collectifs pour une desserte cadencée. Ces offres doivent être harmonisées, intégrées, notamment grâce à une billetterie à échelle nationale. « Sans un réseau cadencé, des infrastructures dédiées, une lisibilité nationale et une limitation de la voiture, la bascule ne pourra pas se réaliser », insistent les auteurs du rapport.

Une évaluation menée dans sept départements

Pour vérifier la faisabilité technique et financière de leur scénario, deux ans d’études ont été menés par des spécialistes. Le système de trains et cars déployé en Suisse, et celui de vélos et de trains aux Pays-Bas, ont confirmé qu’une réduction de l’usage de la voiture était possible. Sept départements français, ruraux, périurbains et métropolitains, ont également été sélectionnés pour évaluer précisément la faisabilité du modèle alternatif sur différents territoires.

Selon Forum Vies Mobiles, ce scénario concret ne repose sur aucune technologie nouvelle ou expérimentale mais sur la montée en puissance de solutions et infrastructures immédiatement disponibles : trains, bus, cars, réseaux cyclables et piétons. « Il ne demande ni miracle technologique ni décennies d’attente, il peut être expérimenté et mis en œuvre aujourd’hui », insiste Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.

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Mesures en suspens dans les transports : les élus attendent les 50 millions d’euros promis

Posted on 16 septembre 2025 - 11h59 by Sylvie Andreau

Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports Philippe Tabarot, reconduit par Sébastien Lecornu va retrouver

sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Deuxième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs : les 50 millions d‘euros promis à une sélection d’autorités organisatrices des mobilités (AOM).

Le décret relatif à la répartition de la fraction de 50 millions d’euros, issue du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS1), est en attente de publication. Il doit encadrer la répartition de l’enveloppe et détailler les montants par « affectataires ». La loi de finances 2025 prévoit que ces derniers soient les AOM locales, Sytral Mobilités (Lyon), les régions agissant en tant qu’AOM locales de substitution et les communes non AOM ayant conservé leur réseau de transport urbain après la loi d’orientation des mobilités (LOM). Cela représente au total plus de 1 150 bénéficiaires.

Le versement interviendra en fin d’année, si le texte est bien publié par le prochain ministre chargé des Transports d’ici novembre. L’aide sera ainsi fléchée directement aux AOM qui figurent sur la liste disponible sur le point d’accès national aux données (site transport.data.gouv.fr). Elle bénéficiera également aux communes qui perçoivent le versement mobilité, ainsi qu’à celles disposant d’un service de transport régulier dont les données sont référencées sur le même site. Leur référencement est obligatoire avant le 31 octobre 2025.

Les 50 millions d’euros seront répartis proportionnellement à la population des bénéficiaires et selon un coefficient lié au revenu fiscal de référence moyen par habitant des communes concernées. Lorsque l’AOM est la région, le calcul sera effectué à l’échelle de chaque communauté de communes.

En 2005, l’Union européenne a mis en place un marché du carbone, baptisé EST1, Emissions Trading Scheme, destiné à couvrir les émissions de l’industrie, l’énergie, l’aviation et le maritime. Un nouveau marché carbone, EST2, adopté en 2023 par l’UE, démarrera en 2027 et couvrira les émissions de CO2 des énergies fossiles utilisées dans les secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie.

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La Cour des comptes étrille la tarification des transports collectifs urbains

Posted on 15 septembre 2025 - 15h57 by Sylvie Andreau

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La Cour des comptes vient de publier un rapport sévère sur la politique des collectivités locales en matière de tarifs dans les transports collectifs urbains (TCU). Il révèle les conséquences de la modération tarifaire adoptée depuis plusieurs années par communes, métropoles et communautés d’agglomérations.

L’étude, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne de l’institution, s’est intéressée aux principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), en synthétisant de nombreux travaux des juridictions financières et en réalisant deux sondages auprès d’usagers (à Montpellier et à Lyon). Elle a ainsi pu suivre l’évolution des contributions des usagers au financement des TCU, en examinant l’impact opérationnel et financier des politiques de modération tarifaire ou de gratuité.

Selon ses conclusions, les pratiques de tarification impliquent un financement des transports par l’impôt. En effet, le niveau des recettes de la billetterie ne représentent que 41% des dépenses de fonctionnement et impose aux employeurs locaux une taxe sur la masse salariale (versement mobilité) et pousse les collectivités à utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux.

Les personnes modestes exclues

Ces tarifs « déconnectés de l’usage réel » compromettent la réalisation des investissements à venir, mais aussi l’accès de certaines catégories sociales à la tarification réduite. Ils ne répondent pas non plus à l’obligation légale qui consiste à proposer un tarif réduit d’au moins 50 % pour les 10 % de la population les moins favorisés ou, quand elle l’est, ne fait pas l’objet d’une information adéquate. Fondées sur une logique de statut (tarification dite sociale) plus que sur une logique de niveau de ressources (tarification dite solidaire), les réductions ne concernent pas certaines personnes modestes.

Enfin, la politique tarifaire est souvent élaborée indépendamment des travaux de diagnostic et de la planification de la mobilité, pourtant garants de la cohérence de l’action locale avec les objectifs nationaux en matière d’environnement. Le niveau de préparation et d’évaluation des évolutions tarifaires varie, voire est insuffisant, surtout dans des cas de changements aussi radicaux que le passage à la gratuité. La transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique la Cour des comptes.

La gratuité bonne pour les petits réseaux, mauvaise pour les gros

Sur le sujet de la gratuité, les auteurs de l’étude porte aussi un jugement très nuancé au regard de l’équilibre financier des TCU. Pour les petits réseaux peu fréquentés, la gratuité totale peut entraîner une hausse de fréquentation plus importante que celle des ressources publiques mobilisées. En revanche, pour les réseaux importants déjà bien fréquentés, la gratuité entraîne des pertes de recettes et des coûts supplémentaires correspondant à l’afflux de nouveaux voyageurs. Ces tensions financières freinent ainsi le développement des réseaux et les projets de verdissement des bus.

Un nécessaire renforcement de la fraude

Dans ses conclusions, la Cour des comptes incite donc à mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et à « ne pas exclure » une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution).

Elle prône aussi le renforcement de la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. L’une des conclusions est que la transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique l’institution de la rue Cambon.

Enfin, face à la décentralisation des tarifs, elle recommande à l’État une reprise en main du système. Des données sur les TCU doivent lui permettre une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, afin qu’il module ses aides en fonction de la contribution des usagers.

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Mesures en suspens: les caméras pour contrôleurs attendent toujours leur décret

Posted on 11 septembre 2025 - 15h04 by Sylvie Andreau

Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports du gouvernement Lecornu trouvera sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Premier de la série de VRT : les caméras pour contrôleurs.

Les professionnels lui avaient donné le petit nom de loi Tabarot. Plusieurs mesures de la proposition de loi relative à la sûreté dans les transports portée par l’ancien ministre, n’auront pas abouti avant la démission du gouvernement Bayrou.

Alors sénateur et dans la perspective des JO de Paris, Philippe Tabarot avait déposé fin 2023 un texte visant à sécuriser les transports et à garantir l’efficacité des acteurs de terrain. Son examen a été une première fois interrompu en raison de la dissolution de l’Assemblée nationale le 9 juin 2024, avant de reprendre son parcours législatif et d’être voté en mai 2025.

Le texte pérennise l’utilisation des caméras-piétons pour les contrôleurs et prévoit l’usage de caméras individuelles pour les conducteurs de bus et de cars. La mesure est efficace et facilite la collecte de preuves en cas d’agression, comme le prouve leur utilisation par les agents de sûreté ferroviaire et de la RATP.

Une expérimentation concluante avait été lancée dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités fin 2019, et avait pris fin en octobre 2024. « Les caméras ont fait leur preuve. Le dispositif a débouché sur une baisse des agressions. La situation est clairement pacifiée quand la caméra est déclenchée », assure Yves Dufour, directeur adjoint transport ferroviaire et sûreté au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTPF.

La CNIL et le conseil d’Etat, plus que des formalités

Pour les professionnels, les caméras doivent revenir, et vite. Le décret d’application de la mesure devait faire l’objet d’un circuit « express », sans attendre que l’ensemble du texte soit validé. Son passage devant la Commission nationale de l’informatique et des libertés, puis le conseil d’Etat devait donc être « une formalité ». « Le ministre avait bien fait les choses », reconnait un professionnel des transports.

La CNIL a bien été saisie après le vote, en mai, comme l’utilisation d’images l’implique. La commission a demandé des informations et des expertises complémentaires… Son avis n’est pas encore tombé. Le texte doit ensuite passer au conseil d’Etat. La haute juridiction pourrait le réceptionner en octobre. Une fois son avis rendu, il restera alors au futur gouvernement à le publier. « Si un nouveau ministre n’est pas nommé rapidement, le texte passera dans la pile des affaires courantes », explique un spécialiste.

La loi Tabarot comporte une autre mesure que l’UTPF souhaiterait voir sortir : la possibilité d’équiper les tramways d’une caméra à l’avant. Elle pourrait permettre de faire baisser l’accidentologie et d’identifier les zones à risques. Là encore, le projet de décret a déjà été rédigé… Il doit lui aussi passer par la CNIL et le conseil d’Etat.