Après le protocole d’accord signé le 7 mai dernier par le Premier ministre, puis la confirmation par les collectivités de leur financement, le 23 octobre, une nouvelle étape majeure vient d’être franchie dans le projet de Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (LNSO).

Le conseil d’administration de SNCF Réseau a validé le lancement de l’appel d’offres pour les marchés de conception-réalisation de la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Il a confirmé la stratégie d’achat et le lancement de la consultation. Deux appels à candidature interviendront d’ici la fin de l’année. Le premier marché, dit « COREA Ouest », porte sur la section entre Saint-Médard-d’Eyrans et Sainte-Colombe-en-Bruilhois, dans le Lot-et-Garonne et fera l’objet d’un appel à candidatures en novembre. Le second, dit « COREA Est », concerne la section comprise entre Saint-Jory, au nord de Toulouse, et Sainte-Colombe-en-Bruilhois. Il comprend notamment les travaux de génie civil et les équipements ferroviaires, ainsi que la réalisation des nouvelles gares d’Agen et de Montauban. Il fera l’objet d’un appel à candidatures quelques semaines plus tard, avant la fin de l’année.

La responsabilité du projet pour SNCF Réseau

Pour ces deux marchés, SNCF Réseau a retenu le modèle de la conception-réalisation afin d’intégrer, dès la phase de conception, les contraintes techniques et opérationnelles d’un chantier de cette ampleur. « Ce dispositif doit permettre de rechercher les solutions les plus adaptées, de favoriser l’innovation et de mieux maîtriser la qualité, les coûts et les délais. En tant que maitre d’ouvrage, SNCF Réseau conserve la responsabilité de pilote du projet, en fixant les exigences auxquelles devront répondre les futurs titulaires », explique le groupe. À l’issue des procédures d’appel d’offres, les titulaires réaliseront les études détaillées puis engageront, après l’obtention des autorisations environnementales nécessaires, les travaux de construction de la ligne.

Cette première phase doit permettre la création de plus de 10 000 emplois locaux, les marchés favorisant l’insertion dans les territoires ainsi que le recours aux entreprises locales pour la sous-traitance.

Le projet est financé à 40 % par l’État, à 40 % par les collectivités territoriales et à 20 % par l’Union européenne.

Avec le démarrage, au 1^er novembre, de la commercialisation de 100 % des bus de Paris et d’Île-de-France équipés de supports publicitaires, Cityz Media conforte sa position de leader national avec près de trois bus publicitaires sur quatre en circulation. Il exploite à travers le pays 47 réseaux parmi lesquels Lyon, Bordeaux, Rennes, Toulon, Grenoble, Saint-Étienne et Rouen. En 2026, le spécialiste de la communication extérieure a remporté les contrats de Rennes, La Rochelle, Arcachon, Tarbes-Lourdes et Royan, depuis le 1^er octobre.

Une audience de 26 millions de personnes

Son parc de 13 000 bus et de plus de 40 000 faces publicitaires correspond à une audience estimée à 26 millions de personnes. S’y ajoutent 2 500 écrans digitaux implantés dans des centres commerciaux, la rue et le métro, pour une audience hebdomadaire digitale de 18 millions de Français.

Avec des bus parcourant environ 40 000 km par an, à une vitesse moyenne de 9 km/h à Paris et de 15 km/h en région, le média bus touche 90 % des habitants, qui vont voir, en moyenne, 23 fois dans la semaine le message publicitaire affiché. Près de 50 % des panneaux concernent des annonceurs locaux, dont les exploitants de salles de cinéma pour qui Cityz Media a imaginé une offre spéciale. Le maillage du bus dans leur agglomération offre aux distributeurs un moyen d’assurer la promotion des nouveaux films et de renforcer la répétition des contacts avant leur lancement. En Île-de-France, Cityz Media couvre ainsi 100 % des multiplexes, 94 % des cinémas et 98 % des entrées cinéma : il peut « délivrer » près de 300 millions de contacts hebdomadaires.

Une plateforme de production inaugurée en juillet

Pour accompagner cette croissance du média bus, le groupe a mis en place une nouvelle organisation. Il a créé une division baptisée Cityz Media Mobility, qui prend en charge la commercialisation, l’expertise industrielle et l’exploitation. Elle s’appuie notamment sur une nouvelle plateforme de production de 2 500 m², inaugurée à Nanterre en juillet, disposant d’une capacité de production de plus de 20 000 plaques publicitaires par semaine.

La direction de Citiz Media Mobility a été confiée à Amaury Bourayne, directeur de la stratégie patrimoniale du groupe. L’expertise industrielle et d’exploitation est dirigée par Jennifer Fleury, directrice régionale IDF-Nord et par Philippe Le Calvé, directeur de l’exploitation des bus.

Le deuxième plus grand réseau à grande vitesse au monde et son ouverture à la concurrence « exemplaire », vient de connaitre un deuxième accident mortel, sur une ligne inaugurée il y a 36 ans, avec un bilan qui se chiffre en dizaines de victimes. Il met en cause les fragilités du système ferroviaire espagnol, qui résonnent avec celles que connaissent plusieurs réseaux européens, dont le français.

La libéralisation remise en cause

En décembre 2020, l’ouverture à la concurrence doit permettre d’augmenter le trafic mais aussi d’améliorer l’infrastructure. L’Espagne, qui a un réseau beaucoup plus vaste que celui des autres pays européens (4000 kilomètres contre 2800 en France), a besoin de plus lourds investissements.

En cinq ans, avec l’arrivée des opérateurs Ouigo et Iryo, le taux d’occupation du réseau grimpe à 88,5 %. La concurrence a fait baisser les prix et exploser le trafic passagers sur les corridors les plus fréquentés du pays. En 2025, 44,5 millions de passagers sont montés à bord d’un train espagnol contre 22,4 millions en 2019, avant l’arrivée de Ouigo et Iryo. Le prix moyen d’un Madrid-Barcelone descend à 52,89 euros, soit une variation de – 32 % de 2019 à 2025.

Les prévisions de fréquentation misent sur une augmentation de 48 % supplémentaires sur les quatre prochaines années. Le réseau a déjà du mal à tenir la cadence ; les retards sont tels que la Renfe a revu son système de compensation : la moitié du prix du billet est désormais remboursé en cas d’un retard de plus d’une heure, contre 15 minutes auparavant.

Un sous-investissement dans l’entretien

Pendant que le nombre de passagers double, les dépenses d’investissement ne vont augmenter que de 23,6 %. En 2025, le montant total consacré aux travaux de maintenance du réseau grande vitesse, publié sur le site du gestionnaire de l’infrastructure nationale, l’Adif, passe à 430 millions d’euros, soit 132 millions de plus qu’en 2019, et une hausse de 44 %. Mais ces dépenses rapportées au kilomètre de voie ne progressent que de 87 700 à 108 400 euros soit + 23,6 %. Cela s’explique par la taille du réseau, qui est passé de 2600 à 3900 kilomètres. Ces montants sont jugés insuffisants par les syndicats et les spécialistes du ferroviaire, lesquels font référence aux chiffres publiés par l’organisme européen de statistique Eurostat. Selon lui, l’Adif ne consacre que 16 % à l’entretien du réseau grande vitesse, contre un tiers dans les pays comme la France et l’Allemagne.

Un gestionnaire contesté

Pour Diego Martin, le secrétaire général du syndicat de conducteurs Semaf, l’Adif fait face à une perte de compétences suite à des départs à la retraite massif. Il ne s’est pas bien préparé à l’arrivée de nouveaux opérateurs et à l’augmentation des fréquences qu’elle a générée. Sa gouvernance est aussi problématique. L’Adif a connu sept présidents en 14 ans, soit un changement tous les deux ans. Et, chaque fois, de nouvelles équipes de direction ont été mises en place. Des voix s’élèvent pour que le mandat du directeur général passe à quatre ans.

Des procédures d’appel d’offres à simplifier

Le changement du système de signalisation entre Séville et Madrid illustre la lenteur chronique des travaux. Le nombre d’interruptions et de pannes s’est déjà élevé à 170 depuis le début de l’année. L’appel d’offres du chantier a pourtant été attribué en 2021, mais les recours d’entreprises qui ont perdu et l’obligation de repasser par une procédure d’information publique pour modifications substantielles par rapport au projet initial ont retardé sa mise en service. Ce type de procédure doit être revu, demandent les syndicats espagnols.

Hervé Gros, du DataLab Institute, présente le DataMove 2026, document collaboratif réalisé à base d’une ambitieuse collecte d’informations, qui sera enrichie plusieurs fois par an en version numérique. Il doit permettre aux acteurs de la mobilité de partager un diagnostic commun.

VRT. Quel est le projet du DataMove dont la première édition est publiée cet automne ?

H.G. La mobilité engage bien davantage que les transports : elle touche à la cohésion des territoires, à l’accès à l’emploi, au pouvoir d’achat, à la souveraineté industrielle et à la transition écologique. Or, nos filières européennes des mobilités sont confrontées à un double défi industriel et technologique, mais aussi à une difficulté croissante : l’émergence, la multiplication et la fragmentation des données.

Chacune utilise ses propres méthodologies, définitions et indicateurs. Les données sont souvent difficilement comparables, dispersées et hétérogènes. Certains disposent de bases très détaillées. D’autres manquent d’informations fiables, accessibles et actualisées. Il nous est donc apparu indispensable de contribuer à mettre à la disposition de tous, usagers comme décideurs, une information fiable, gratuite, ouverte, traçable, objective et indépendante.

VRT. Auprès de qui collectez-vous les données ?

H.G. L’idée est de lancer un mouvement collectif réunissant les acteurs privés, parapublics et publics de toutes les mobilités. Notre ambition est que la collaboration permette de construire un référentiel commun fondé sur la transparence, la rigueur et l’objectivité statistique. Il prendra plusieurs formes : un document de référence, le DataMove annuel, sa version numérique, enrichie et actualisée plusieurs fois par an et le DataMove TV, chaîne de contenus et d’entretiens avec des experts des mobilités.

VRT. Qui porte le projet ?

H.G. Pour construire et développer cet outil, il fallait réunir, au sein d’une même association les principales organisations représentatives des filières de la mobilité, notamment le DataLab Institute et l’Observatoire des mobilités. Claude Cham, directeur général du fonds de dotation Keyros et président d’Equip Auto, est à l’origine de l’idée. Je l’ai rejoint pour monter le projet et le développer. Avant cela, j’ai travaillé au sein du groupe Renault et j’ai notamment été détaché auprès de la direction générale pour diriger la Société des ingénieurs de l’automobile, qui réunit le monde académique, les acteurs publics et privés.

VRT. A qui s’adresse cette base de données ?

H.G. A tous ceux qui ont besoin de comprendre, d’anticiper ou de décider : start-up, groupes industriels, fédérations professionnelles, opérateurs, dirigeants, chercheurs ou étudiants. Face à la concurrence chinoise et asiatique, le jeu collectif commence au minimum par un accord sur les causes, les faits et les chiffres. Les stratégies peuvent ensuite diverger : encore faut-il partir d’un diagnostic commun !

VRT. Les données du DataMove peuvent-elles alimenter le débat politique ?

H.G. Un journaliste pourra effectivement rappeler aux candidats les faits et les chiffres partagés sur les mobilités pour qu’ils puissent se prononcer à partir d’une base d’information commune. Je souhaite aussi ne plus opposer artificiellement et sans données solides le train à la voiture, le fret ferroviaire au transport logistique routier. Les réalités doivent se regarder dans leur ensemble, pour comprendre les complémentarités, les limites et les impacts de chaque stratégie. Enfin, des positions radicalement opposées vont pouvoir débattre sur une base de données vérifiées, documentées et partagées, comme une ONG contre un nouveau projet de ligne à grande vitesse avec un dirigeant ferroviaire à partir des flux de déplacements, des effets économiques sur le PIB, des impacts environnementaux et des réalités territoriales.

VRT. Comment comptez-vous enrichir le contenu ?

H.G. La version numérique de DataMove doit précisément permettre d’aller plus loin dans le croisement des données. On pourra, par exemple, mettre en regard l’évolution des kilomètres parcourus par les voyageurs et le prix du diesel, croiser la répartition modale du transport de marchandises avec l’évolution des émissions de gaz à effet de serre, analyser les nouvelles mobilités en milieu rural et urbain, ou les évolutions de la mortalité et des accidents.

VRT. Comment accéder à votre newsletter ?

H.G. Elle sera diffusée deux fois par mois et ouverte sur simple inscription sur notre site, ce qui permet d’accéder à podcasts, vidéos, tribunes et analyses. L’idée est que le plus grand nombre de fédérations, d’associations et d’organisations nous rejoignent pour devenir copropriétaires du DataLab Institute et du DataMove. Plus les filières seront nombreuses à contribuer à cette démarche, plus le référentiel sera riche, pertinent et incontestable dans sa méthode.