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Sophie Mourlon nommée secrétaire générale du groupe RATP

Posted on 4 mai 2026 - 12h17 by Sylvie Andreau

Xavier Piechaczyk a trouvé sa secrétaire générale. Le groupe vient d’annoncer la nomination de Sophie Mourlon à ce poste et au sein du comité exécutif. L’ancienne directrice générale de l’énergie et du climat au sein des ministères de l’Economie et des Finances, de la Transition écologique et des Transports, a pour mission d’être « garante de l’intégrité et de la défense des intérêts du groupe« . « Elle contribuera notamment à l’animation et au rayonnement du groupe en France, auprès des institutions européennes et à l’international« , indique le groupe.

Une spécialiste de l’énergie

Avant son poste au ministère, qu’elle occupait depuis juillet 2023, Sophie Mourlon a assuré les fonctions de directrice de l’énergie à la direction générale de l’énergie et du climat (2019 et 2023). Elle a précédemment exercé des responsabilités au sein de l’Autorité de sûreté nucléaire, de la Cour des comptes et de plusieurs services de l’État. Sophie Mourlon est diplômée de l’École polytechnique et ingénieure générale des mines.

Elle remplace Emmanuelle Cortot-Boucher, qui occupait ce poste depuis 2022 et a suivi Jean Castex pour prendre la tête du secrétariat général du groupe SNCF en janvier 2026.

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Démarrage sous contrôle pour ATM en Île-de-France

Posted on 4 mai 2026 - 9h29 by Sylvie Andreau

Il y a tout juste deux mois, dans la nuit du 28 février au 1^er mars, un nouvel opérateur faisait son entrée en Île-de-France en reprenant treize lignes de bus de jour et cinq lignes de nuit de la petite couronne parisienne. « L’essentiel était que les voyageurs ne s’aperçoivent de rien et que le changement soit sans incidences pour les agents transférés de la RATP », avance Jean-Arnaud Puig, le directeur général pour la France d’ATM (Azienda Trasporti Milanesi). L’ancien militaire, recruté par la société lombarde pour assurer son implantation en France, estime avoir rempli ses objectifs. Rien n’est venu perturber le transfert de l’activité.

Dans le bus, en région parisienne, Jean-Arnaud Puig est loin d’être un novice, malgré une vocation plutôt tardive. C’est dans la Légion étrangère que le Saint-Cyrien va passer ses dix ans premières années professionnelles, avant de tenter sa chance dans le privé. Une petite annonce sur Pôle emploi attire son attention. Gérer des hommes et des machines, il sait faire. Veolia Transport, qui deviendra Veolia Transdev en mars 2011, le recrute et lui confie son réseau de bus autour de Melun. Il apprend le métier dans un contexte « compliqué », « très tendu en matière de qualité de service ». Les enjeux sont clairs : redonner aux voyageurs une prestation qui leur donne envie de prendre le bus. « Cela commence par avoir le bon bus à la bonne heure », rappelle Jean-Arnaud Puig. Quinze ans plus tard, il assure que les clés du métier d’opérateur de bus sont les mêmes.

Chez Transdev, il va grimper jusqu’au poste de directeur régional pour l’Île-de-France, la plus grande région du groupe, qui compte une constellation de 10 sociétés, 2400 employés, pour 220 millions d’euros de chiffre d’affaires.

L’appel de l’un de ses anciens patrons l’attire vers un nouveau secteur, celui des services aéroportuaires. Il lui offre le poste de directeur pour la France d’ISS, géant de 20 000 salariés dans l’Hexagone et 500 millions de chiffre d’affaires. Il passe deux ans chez ISS avant qu’une nouvelle opportunité ne se présente dans le transport urbain. Alberto Zorzan, le patron d’ATM, a besoin d’un lieutenant pour l’aider à répondre à l’appel d’offres lancé par IDFM qui remet en jeu plusieurs lots de son réseau de bus.

De Copenhague à Salonique

Depuis Milan, l’opérateur urbain considère le marché de la mobilité comme sans frontière et veut devenir un acteur européen du secteur. Si, dans la capitale lombarde, il règne sur le métro, le tram, les bus, les vélos en libre-service, gère des parkings et la vaste ZFE de la capitale lombarde, il n’a que deux références à l’international : celle du métro de Copenhague, qu’il opère depuis 2008, et celle du métro automatique de Salonique, en Grèce.

Jean-Arnaud Puig se retrouve à la tête d’une petite équipe, qui va répondre à l’appel d’offres francilien. « En décrochant le marché, au siège, nous sommes passés de trois personnes à 40 », s’amuse le Catalan. Toute l’organisation qu’il a imaginée est consignée dans son dossier de candidature. Depuis le 1^er mars, il suit la feuille de route tracée.

Les 18 lignes de bus remportées desservent le sud-ouest de la métropole parisienne, traversent principalement neuf communes de la première couronne (Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves) et dix autres communes voisines. Ces dessertes concernent 2,2 millions d’habitants. Les lignes de nuit couvrent une zone plus vaste encore depuis la gare Montparnasse, avec notamment la ligne N12 qui traverse toute la capitale.

Une formation de conducteurs 100% féminine

Même la reprise des cinq lignes de Noctilien, réputées difficiles, se font « dans de bonnes conditions ». Au total, 730 salariés ont été transférés vers ATM. Ils sont moins de 10 à ne pas avoir suivi. Des sessions de recrutement de conducteurs sont lancées pour « anticiper les besoins à venir ». Une des formations qui va débuter est 100% féminine. « Cela relève de la gestion prévisionnelle des effectifs », note Jean-Arnaud Puig qui ne veut prendre aucun risque sur la régularité et la ponctualité de ses 215 véhicules. Augmenter le taux de fréquentation et de validation est l’un des engagements pris vis-à-vis d’IDFM. Le taux de réalisation de l’offre est pour l’instant conforme aux attentes de clients.

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Bus : RATP Cap Île-de-France prend du service

Posted on 1 mai 2026 - 9h00 by Sylvie Andreau

En juillet dernier, Île-de-France Mobilités annonçait l’attribution de quatre lots de lignes de bus de Paris et de la petite couronne (La Défense et Saint-Cloud, La Plaine-Saint-Denis, Pompadour, Seine Orly). L’exploitation de deux de ces lots, attribués pour sept ans à RATP Cap Île-de-France, démarrent ce 1^er mai.

La filiale du groupe RATP va commencer les opérations sur les lignes de bus de La Défense et de Saint-Cloud (DSP n°41). Ce lot couvre les départements des Hauts-de-Seine, des Yvelines et donc les communes d’Asnières-sur-Seine, Bois-Colombes, Boulogne-Billancourt, Colombes, Courbevoie, La Garenne-Colombes, Garches, Levallois-Perret, Nanterre, Neuilly-sur-Seine, Puteaux, Rueil-Malmaison, Saint-Cloud et Suresnes, ainsi qu’une partie des VIII^e, X^e et XVI^e arrondissements parisiens. Il comptabilise 38 lignes, 4 centres opérationnels, 619 véhicules qui assureront 22,5 millions de kilomètres commerciaux contractuels.

Un deuxième lot de 30 lignes

Le deuxième lot attribué à RATP Cap Île-de-France concerne les lignes de bus de la Plaine-Saint-Denis (DSP n°43). Elles desservent 36 communes de Seine-Saint-Denis, du Val d’Oise et des Hauts-de-Seine dont Aubervilliers, Deuil-la-Barre, Enghien-les-Bains, Garges-lès-Gonesse, La Courneuve, Pantin, Saint-Denis, Saint-Ouen, Sarcelles, Stains, Villiers-le-Bel, ainsi que Paris (principalement les XVII^e, XVIII^e et XIX^e arrondissements). Cela représente 30 lignes de bus, 3 centres opérationnels, 543 véhicules et 17,7 millions de kilomètres commerciaux contractuels.

Le 1er mai a aussi concerné une autre bascule: celle des 19 lignes de bus de la DSP 44 désormais opérées par Transdev depuis les centres bus de Pavillons-sous-Bois et Flandre. Ce réseau, qui concerne 1850 emplois, connait des difficultés, si l’on en croit le Parisien (édition du 4 mai). Absentéisme et problèmes de matériel roulant auraient entrainer un taux d’offre non réalisée de l’ordre de 15%, contre 8% « autorisé ». La RATP a dû apporter quelques explications sur le sujet et convaincre IDFM qu’une partie des problèmes avaient été traités avant le changement d’opérateur.

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Vote de la loi-cadre : avis d’experts sur les dispositions les plus controversées

Posted on 28 avril 2026 - 6h03 by Sylvie Andreau

Le projet de loi-cadre a été adopté (avec 310 voix pour et 19 voix contre) lors d’un vote solennel au Sénat le 28 avril. Le texte prévoit quelques principes forts, qui ont fait l’objet d’un large consensus, comme le fléchage d’une partie des péages autoroutiers vers le financement des transports publics et la priorité à donner à la régénération du réseau existant. Il demande aussi l’adoption prochaine d’une loi de programmation pour les infrastructures de transport sur une période d’au moins dix ans.

Quelques dispositions en revanche ne font pas l’unanimité. Comme celle d’obliger la SNCF à vendre les billets de ses concurrents sur son site SNCF Connect, ce que refuse de faire jusqu’à présent l’opérateur historique. Ou la « garantie de correspondance » pour que les voyageurs ayant manqué leur train puissent embarquer gratuitement dans celui d’une autre compagnie pour atteindre leur destination.

Nous avons demandé à deux experts leurs avis sur ces articles du texte de loi : Yves Crozet, économiste, et Alain Roux, membre du bureau national et vice-président de la FNAUT.

1. La vente des billets de tous les opérateurs qui le souhaitent sur SNCF Connect

Les sénateurs ont adopté un amendement afin de réformer le cadre juridique relatif aux services numériques multimodaux (SNM). Il vise à contraindre la SNCF à commercialiser les billets des autres opérateurs sur son application SNCF Connect et plus globalement à simplifier le parcours digital de l’usager. Un compromis a été voté pour différer la mesure et ne fixer son entrée en vigueur qu’au 1^er janvier 2029.

Pour le ministre des Transports Philippe Tabarot, « simplifier le parcours digital pour les usagers, notamment grâce à une offre ferroviaire plus accessible et plus diversifiée » est indispensable.

Le texte mentionne ainsi que les services numériques multimodaux (SNM) comme SNCF Connect doivent permettre cette commercialisation « dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération ».

Pour Yves Crozet : « la mesure est juridiquement impossible »

« Cette demande est le résultat concret des difficultés vécues par Trenitalia qui n’arrive pas à remplir ses trains comme je l’expliquais le 19 mars lors d’un Club VRT. Cette demande est logique. Est-elle légitime ? Oui, si on considère que la vente de billets est une facilité essentielle. Mais cela se discute. En Espagne, par exemple, Renfe ne vend pas les billets de la SNCF.

Par ailleurs, je ne suis pas sûr que Trenitalia en sortirait gagnante face à Ouigo.

De plus, cela contribuerait à renforcer le monopole de la SNCF au détriment de la concurrence d’autres plateformes comme Trainline.

Enfin, il y a fort à parier que la SNCF ferait un recours et qu’elle gagnerait. Pour l’heure, cela me paraît juridiquement impossible. Il faudrait que la demande soit portée au niveau européen pour qu’elle soit reconnue comme une facilité essentielle.

Pour Alain Roux de la FNAUT : « la loi ne va pas assez loin »

« Ce qui nous intéresse est l’intérêt de l’usager. Nous souhaitons que, quand il ouvre une connexion, on lui offre tout ce qui est possible. On en est au point où certaines personnes, très affûtées, vont sur différents sites d’opérateurs pour planifier leur billet. Ce n’est pas satisfaisant.

Mais un autre point majeur selon nous concerne le billet unique. La loi sur ce point ne va pas assez loin, malgré un amendement que nous avons soutenu et qui a été pris en compte. Son objet est de « sécuriser juridiquement la possibilité pour une autorité organisatrice de la mobilité de pouvoir proposer des services de dématérialisation des titres de transport ». Pour que le report modal se fasse, l‘usager doit trouver facilement sa voie dans l’achat de billet. Or, les régions adoptent des modalités de transports et des moyens informatiques différents alors qu’il faut favoriser le billet unique. Certaines régions tendent vers cela comme la Nouvelle-Aquitaine, mais il faudrait que cela aille plus vite dans plusieurs régions. On aurait aimé que la loi oblige une rationalisation et une coopération, que chacun ne se dote pas d’un outil informatique différent ».

Une garantie de correspondance gratuite sur n’importe quelle compagnie

L’article 9, qui a été légèrement retouché, instaure un « droit à la poursuite du trajet en cas de correspondance manquée », y compris si plusieurs segments sont assurés par des opérateurs différents. Cette garantie n’entraînera aucun coût supplémentaire pour l’usager et s’appliquera seulement si le billet a été acheté dans le cadre d’une seule transaction, précise le texte. Un amendement vient préciser les modalités d’application de la mesure : elles ne seront pas activées en cas de correspondance manquée par la faute du voyageur ; aucun coût ne sera demandé au voyageur ; il pourra monter dans le train de substitution sans garantie de place assise, « sous réserve que cela ne pose pas de problème de sécurité ».

Pour Yves Crozet : « une compagnie doit s’occuper de ses voyageurs »

« Les sénateurs cherchent là à faire plaisir aux voyageurs ! Mais cela me paraît très compliqué et il faut qu’il y ait de la place dans les trains. Un tel principe n’existe d’ailleurs pas pour les avions : on n’imagine pas British Airways embarquant gratuitement les passagers d’Air France !

Une compagnie est responsable de ses voyageurs. Quand un voyageur est en rade, la compagnie doit s’en occuper et lui payer son taxi ou l’hôtel comme peut le faire la SNCF ».

Pour Alain Roux de la FNAUT : « le voyageur doit être couvert de bout en bout »

« Le projet nous convient mieux mais n’est pas abouti. Bien sûr, nous demandons que le voyageur soit couvert de bout en bout. Mais nous attendons de voir ce qui va être voté au niveau européen et qui devra être transposé en droit français. Bruxelles veut instaurer un « système unique de réservation » pour les voyages en train à travers l’Europe. Actuellement, le réseau ferroviaire européen est fragmenté en 27 systèmes nationaux distincts. La présidente de la commission Ursula von der Leyen a proposé un règlement pour une billetterie numérique unique, permettant aux citoyens d’acheter leurs billets sur une seule plateforme et d’être couvert en cas de problème ».

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Les boomers champions du vélo pour aller au travail

Posted on 27 avril 2026 - 11h56 by Sylvie Andreau

L’application Strava, dédiée aux personnes actives, qui revendique plus de 195 millions d’utilisateurs dans plus de 185 pays, vient de publier son tout premier « Commute Report ». Cette étude a permis d’analyser les trajets domicile-travail à vélo enregistrés sur Strava entre janvier et décembre 2025. Elle révèle comment les cyclistes du monde entier se sont déplacés au quotidien l’année dernière.

Les cyclistes inscrits sur la plateforme ont parcouru au total environ 885 millions de kilomètres en 2025, lors de trajets domicile-travail. Cela représente l’équivalent de 22 000 tours de la Terre, ou encore une distance plus de 2 170 fois supérieure à celle parcourue par la mission Artemis II lors de sa boucle historique autour de la Lune.
Les Boomers (nés avant 1964) dominent le classement. Ils se distinguent comme la génération la plus motivée en matière de mobilité active : la Gen Z (nés après 1990) est 21 % moins susceptible d’enregistrer un trajet domicile-travail à vélo que ses aînés. Les Boomers sont également sur-représentés parmi les utilisateurs de vélo électrique.

Paris dans le top mondial avec trois trajets les plus fréquentés

Avec Berlin, Londres et New-York, Paris intègre le top mondial avec trois segments domicile-travail parmi les plus fréquentés au monde : Pont d’Iéna, Quai Branly, Garigliano-Grenelle.

L’Islande arrive en tête des pays comptant le plus de trajets domicile-travail réalisés en vélo électrique, devant la Belgique, puis la Norvège. L’étude révèle aussi que, quelles que soient les conditions météo – des températures glaciales de la Finlande aux climats plus chauds du Japon –, les cyclistes continuent de se déplacer.

Données en libre accès

L’analyse des déplacements à l’échelle mondiale du rapport s’appuie sur Strava Metro, un ensemble de données anonymisées et agrégées issues des trajets enregistrés sur Strava. Ces données sont mises gratuitement à disposition dans le cadre des engagements de la plateforme en matière d’impact social. Elles sont utilisées par plus de 4 000 urbanistes, agences gouvernementales et décideurs en matière d’infrastructures à travers le monde, pour mieux comprendre les habitudes de déplacement et adapter les infrastructures en conséquence.
La plateforme indique que, grâce à ces collaborations avec des partenaires agréés, près d’un milliard de personnes dans le monde ont déjà bénéficié d’améliorations des infrastructures rendues possibles par Strava Metro.

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Voyager en train vers l’Europe : un « casse-tête », selon Réseau Action Climat

Posted on 24 avril 2026 - 19h00 by Sylvie Andreau

« Tout semble fait pour décourager les passagers de choisir le train lorsqu’il s’agit de voyager depuis la France vers l’Europe ». La synthèse de la dernière étude de Réseau Action Climat France (RAC) sur le transport ferroviaire est sévère. Intitulée « Voyager en train vers l’Europe: un casse-tête pour les passagers », elle met en lumière les freins au report modal.

Deux d’entre eux avaient déjà été relevés dans les précédents rapports de l’ONG : le désavantage fiscal structurel entre train et avion et le manque d’ambition dans les trains de nuit. Le RAC, qui fédère 35 associations locales et nationales, mentionnait alors l’absence de taxe sur le kérosène et la TVA nulle sur l’aérien, ou encore la fermeture du Paris-Vienne-Berlin en train de nuit. Dans son nouveau rapport, elle pointe trois autres freins : l’insuffisance de liaisons directes, l’échec de SNCF Connect à afficher les liaisons avec correspondance et le coût potentiel d’une correspondance manquée.

Pas assez de places, pas assez de trains

Le manque d’offre est criante sur les 31 liaisons aériennes intra-européennes « millionnaires », soit qui dépassent le million de passagers. Un train direct existe pour neuf d’entre elles. Mais la demande n’est pas prise suffisamment en compte. Sur le Paris-Barcelone, huit fois plus de places sont proposées par les compagnies aériennes que par la SNCF. Le manque de trains explique en partie cette situation, mais relève aussi des choix stratégiques des opérateurs.

L’accès à l’offre est lui aussi présenté comme un échec. Sur les 18 trajets avec correspondance qui cumulent plus d’un million de passagers, 11 ne sont jamais visibles sur le site de vente de la SNCF. Même la plateforme Trainline, jugée « plus efficace » pour vendre des liaisons longue distance et transfrontalières, n’affiche pas toutes les options. RAC remarque aussi que, quand certaines réservations sont possibles sur SNCF Connect, comme celles de billets de DB, les tarifs les plus avantageux ne sont pas disponibles.

Des nouveaux opérateurs exclus de l’accord

Enfin, le dernier frein correspond aux correspondances ratées. Un accord existe entre compagnies historiques pour permettre aux passagers de rejoindre leur destination finale dans le cadre de l’AJC, pour Agreement on Journey Continuation. Mais les nouveaux entrants sont en grande majorité exclus de ces accords. C’est notamment le cas de Ouigo Espagne. Résultat: sur 18 correspondances étudiées, 13 ne peuvent pas être assurées en cas de retard du premier train. L’exemple est donné sur un Madrid-Paris, qualifié de « piège pour passagers en correspondance« . Un passager en retard sur un Madrid-Barcelone opéré par Iryo devra racheter un billet TGV Inoui à Barcelone pour terminer son voyage voire son hébergement, le dernier train partant à 16h. L’étude note que le risque de manquer sa correspondance est aussi élevé en Allemagne où la ponctualité des trains longue distance a chuté de 60% en 2025, ce qui signifie que deux trains sur cinq sont en retard.

Trois recommandations fortes

L’une des principales recommandations du Réseau Action Climat est d’obliger SNCF Connect, qui représente 85% des ventes de billets en ligne, à distribuer les opérateurs qui en font la demande, dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires, et à afficher toute leur gamme tarifaire.

RAC propose aussi d’élargir les droits des passagers à toutes les liaisons ferroviaires en correspondance depuis la France, afin de garantir la poursuite du voyage en cas de retard du premier train, ainsi que la prise en charge de l’hébergement s’il est impossible de monter dans un autre train le jour même.

Enfin, il suggère d’obliger les opérateurs ferroviaires à partager toutes les données utiles aux plateformes tierces dans des conditions « équitables, raisonnables et non discriminatoires« .

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Une station à hydrogène pour les bus de Béziers

Posted on 23 avril 2026 - 18h00 by Sylvie Andreau

L’énergéticien Qair a inauguré hier sa première station d’hydrogène renouvelable en France, à Béziers. Elle va permettre à l’Agglomération Béziers Méditerranée de mettre à disposition de RATP Dev 13 bus à hydrogène. Ils seront approvisionnés par la station, implantée aux croisements des autoroutes A9 et A75. Elle pourra distribuer jusqu’à 600 kg d’hydrogène renouvelable par jour, à destination de bus, mais aussi de véhicules légers, de poids-lourds et d’autres usages de mobilité intensive.

Le projet de « corridor H2 », sur lequel la station est implantée, prévoit le déploiement d’un couloir de transport européen zéro émission, depuis la Péninsule ibérique et jusqu’au nord de l’Europe. Il doit soutenir les mobilités lourdes, en utilisant comme énergie de l’hydrogène produit à partir de sources renouvelables. La région Occitanie est l’une des premières à déployer ce type de projet sur son territoire. Elle a décidé en 2019 d’investir 150 millions d’euros pour être pionnière en matière d’hydrogène renouvelable.

Un service décarboné pour les habitants

La station Qair de Béziers et les bus H2 de l’Agglomération Béziers Méditerranée, lauréats de l’appel à projets « écosystèmes territoriaux hydrogène » de l’Ademe, ont été subventionnés respectivement à hauteur de 1,7 million et de 2,9 millions d’euros (soit 75 % du surcoût à l’achat de bus classiques au GNV). La mise en service de la flotte est prévue à l’automne 2026. Elle circulera sur la future ligne de BHNS de l’agglomération comme un « métro sur pneus » avec voies dédiées et fréquence élevée. Ces véhicules zéro émission à l’échappement offriront aux habitants un service de transport décarboné, tout en conservant le niveau de performance attendu en matière d’autonomie et de confort.

Un hydrogène produite localement

L’hydrogène proviendra de l’unité de production Hyd’Occ opérée par Qair dans l’Aude. C’est le premier électrolyseur à échelle industrielle de l’énergéticien en France, après ceux qu’il a construit en Islande et au Brésil. Il produira à partir de cet été 2 700 tonnes d’hydrogène renouvelable par an. Cette phase permettra d’éviter l’émission de 27 000 tonnes de CO₂ par an. Le 20 avril, l’énergéticien a annoncé la mise sous tension de son projet pilote d’éoliennes flottantes Eolmed, à 18 km au large de Port La Nouvelle.

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Le train reste un moyen de « projection » majeur pour l’armée, selon le général Feola

Posted on 23 avril 2026 - 6h03 by Sylvie Andreau

Le convoi transportant du matériel militaire qui a percuté, le 7 avril à un passage à niveau, un TGV, causant la mort du conducteur du train, a mis en lumière la complexité du transport militaire. Le général Feola, commandant du CSOA, le Centre du soutien des opérations et des acheminements, revient pour VRT sur l’utilisation par les armées du train pour le matériel, les matériels et les hommes.

Ville, Rail & Transports. Suivez-vous l’enquête sur l’accident de Bully-les-Mines ?

Général Feola. Le CSOA que je commande est responsable du déploiement de passagers et de fret, mobilisés lors d’opérations extérieures, d’exercices, vers des bases à l’étranger, en Outre-Mer, pour des missions humanitaires. Mon rôle est de trouver la solution de transport la plus cohérente à partir d‘un cahier des charges. Je suis prescripteur dans les appels d’offres lorsque les transports sont externalisés, mais leur exécution ne relève pas de la responsabilité du CSOA. Je laisse les enquêteurs faire leur travail.

Quelle part représente le transport confié par l’armée à des prestataires ?

95% du matériel sont projetés par des moyens autres que ceux de l’armée. Cette externalisation est principalement assurée par la Base industrielle de soutien de défense, la BISD-acheminements, qui comprend de grands groupes français mais également des ETI ou des PME. Certains prestataires sont aussi étrangers, comme la société qui met en œuvre les très gros porteurs aériens Antonov 124.

Les 5% assurés en interne le sont par les moyens patrimoniaux de l’armée : avions, camions blancs (c’est-à-dire à vocation logistique). En revanche, en ce qui concerne les troupes, la proportion entre les moyens patrimoniaux et externalisés est inverse, nous déployons 95% des militaires avec les moyens des armées, essentiellement avec les flottes aériennes de l’armée de l’air et de l’espace. Les volumes représentent 90 000 passagers et environ 350 000 tonnes de fret par an.

Quelles sont vos ressources dans le ferroviaire ?

Nous n’avons plus que des compétences très limitées au sein des armées, même si le réseau ferré stratégique de défense couvre une grande partie du réseau national et compte encore plus de 100 sites identifiés : installations, terminaux embranchés, lignes capillaires à usage exclusif, sites stratégiques. Nos ressources sont pilotées par la commission centrale fer du CSOA. Pour le transport de passagers, nous avons affrété un seul train l’an dernier pour le retour de Roumanie de 450 militaires afin de tester cette capacité très peu employée par les armées européennes en général. Il a traversé l’Europe jusqu’à la frontière franco-allemande et les passagers ont continué leur trajet en bus. Cela nous aurait peut-être coûté moins cher par avion, mais l’objectif était bien de réinvestir ce domaine…

Quel est la nature de votre partenariat avec le groupe SNCF ?

Nous aimons bien travailler avec la compagnie nationale ! Sa filiale Hexafret est un partenaire très performant. Le conseiller défense auprès de la présidence, le général Philippe Gueguen, connait bien le CSOA puisqu’il l’a commandé*.

De quels moyens avez-vous besoin ?

Pour les moyens aériens, nous travaillons avec des brokers spécialisés. Par la mer, nous avons des besoins de navires spécifiques, les RORO, qui peuvent embarquer et débarquer du matériel roulant. Cela ne veut pas dire qu’il faut minimiser les besoins à prévoir dans le cadre de la loi de programmation militaire. Nous devons conserver et même augmenter les moyens qui peuvent nous permettre d’assurer notre rôle en cas d’engagement majeur, comme c’est le cas avec notre flotte d’A400M, qui va passer de 25 à 43.

Et pour le train ?

Pour ce qui est du fret, nous disposons d’une flotte de wagons en cours de complément par des matériels spécifiques au transport d’engins de l’armée de terre. Pour les troupes, nous n’avons pas le matériel et la SNCF n’est actuellement pas en mesure de nous accompagner pour faire de la projection de passagers à l’international. On parle là de transport mais aussi de sûreté, tout au long du parcours et sur les arrêts, pour le matériel et le personnel.

Au niveau européen, le transport militaire s’est avéré un sujet préoccupant. Les choses évoluent-elles ?

Il y a eu, en effet, une prise de conscience des difficultés de franchissement des frontières européennes. La commission a adopté en novembre un paquet pour créer un espace de mobilité militaire et un nouveau règlement européen est en discussion, avec, à la clé, des ressources financières à capter pour les infrastructures de transport. Réduire les délais d’obtention des autorisations de circulation est indispensable.

Quelle place prend le train dans les opérations ?

C’est un moyen de projection majeur en Europe, qui a retrouvé toutes ses lettres de noblesse. Il représente le seul moyen, avec le bateau, pour transporter de la masse. En cas d’engagement majeur, l’avion est le premier employé, mais la montée en puissance, les mois suivants, se fait avec le ferroviaire. Dans le cadre de l’OTAN, des ressources existent : une agence dédiée aux achats dont des prestations de transport ainsi que des groupes de travail spécifiques. C’est un soutien auquel la France a accès.

Comment associez-vous vos partenaires industriels à vos activités ?

Ils prennent naturellement part aux déploiements réels des armées françaises comme Dacian Fall en Roumanie à l’automne 2025 (25 trains internationaux de fret mobilisés ainsi qu’un train passagers) ou à des exercices sur table comme Excalibur 26, qui visent à entraîner et tester les forces armées, les états-majors et la chaîne de soutien du secteur privé dans des opérations de haute intensité face à un adversaire de même rang. Notre prochain rendez-vous majeur est l’exercice Steadfast Defender, que mène l’OTAN tous les trois ans et qui va se dérouler en 2027. Des rencontres avec la BISD sont aussi organisées lors du séminaire annuel (SELOA) qui s’est tenu au sein du SITL en 2026.

*Le général Gueguen a travaillé deux ans chez Geodis avec de devenir conseiller défense du groupe SNCF en septembre 2024.

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Les pistes de travail des enquêteurs du BEA-TT sur l’accident de Mazingarbe

Posted on 22 avril 2026 - 6h01 by Sylvie Andreau

Le bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, le BEA-TT, a commencé ses investigations sur le choc, survenu le mardi 7 avril 2026 vers 6 h 45, entre un TGV assurant la liaison Dunkerque / Paris-Nord et un convoi exceptionnel routier transportant un pont mobile de l’armée de terre. Il s’est déroulé sur le passage à niveau n° 96 (PN 96) entre les communes de Mazingarbe et Bully-les-Mines dans le Pas-de-Calais (62) et a entrainé la mort du conducteur du TGV. Muni de 4 demi-barrières (SAL4) fermant complètement le passage à niveau dans les deux sens de circulation, le PN n’était pas inscrit au programme de sécurisation national des passages à niveau.

Le BEA-TT examinera en particulier « les conditions de délivrance de l’autorisation de transport exceptionnel, le respect par le transporteur de l’itinéraire autorisé, le comportement du conducteur de la voiture pilote accompagnant le convoi et la configuration technique du convoi (masses, dimensions, puissance du véhicule tracteur, transmission, arrimage du pont-mobile, etc.)« , indique-t-il sur son site.

D’après les premiers éléments recueillis, la collision s’est produite quelques minutes après le passage d’un train express régional. Le convoi exceptionnel routier engagé sur le PN était composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque type « porte-char » sur laquelle était arrimé un pont mobile militaire d’une masse d’environ 40 tonnes et d’environ 4 m de hauteur. Ce matériel, utilisé pour un exercice en Belgique, était rapatrié vers Angers par un transporteur privé.

La conception de la la cabine du TGV en question

Le BEA-TT mènera également une investigation « sur le passage à niveau, sur son cycle de fonctionnement y compris en présence d’un train croiseur. Il vérifiera que son profil en long ne nécessitait pas son classement comme passage à niveau à franchissement difficile, et s’il pouvait être aménagé différemment pour faciliter la traversée« . Il étudiera aussi « la conception de la cabine du TGV au regard de son comportement en cas de choc frontal et analysera les consignes données aux conducteurs de train et aux conducteurs de TGV en particulier, en situation de collision imminente, afin de préserver leur intégrité physique ».

L’accident de Mazingarbe met une nouvelle fois en évidence les risques liés à la traversée d’un passage à niveau par un convoi exceptionnel routier. Un mois plus tôt, la collision entre un train express régional et un convoi exceptionnel transportant deux mobil-homes, à Saint-Raphaël (83), avait déjà fait l’objet d’une enquête du BEA-TT, ouverte le 31 mars 2026.

Tout témoignage, y compris par des vidéos ou des photos de l’accident, peut être transmis au BEA-TT à l’adresse électronique : bea-tt@transports.gouv.fr

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Blablacar arrête les bus

Posted on 21 avril 2026 - 18h48 by Sylvie Andreau

Blablacar a annoncé, mardi 21 avril, vouloir arrêter son service de transports en autocar Blablacar Bus, qui cumule les pertes.

L’autocariste avance « des difficultés économiques structurelles », « des pertes d’exploitation récurrentes et importantes ». Il évoque la suppression de 40 postes, les lignes étant exploitées par des sous-traitants. La plateforme de covoiturage assure vouloir continuer à commercialiser les billets des autocaristes qui souhaitent reprendre ses lignes.

L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) n’a pas tardé à réagir. Elle affiche « sa vive inquiétude » face à une décision qui va entrainer « des conséquences majeures, notamment pour la soixantaine de transporteurs qui exploitent des lignes pour le compte de BlaBlaCar Bus ». L’OTRE souhaite « une transparence totale sur le calendrier et les modalités de ce projet » et « un accompagnement renforcé des transporteurs partenaires, afin de sécuriser leur activité et l’emploi ».

Un lancement en 2019

Libéralisé en France en 2015 grâce à la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, portée par le ministre de l’Économie de l’époque, Emmanuel Macron, le marché des cars longue distance, dits cars Macron, comptaient deux opérateurs principaux, Flixbus et Blablacar Bus.

L’été dernier, BlaBlaCar Bus avait relié 350 destinations grâce à des lignes dont 30 % ne passaient pas par Paris. Pour l’opérateur, l’offre bus « séduisait chaque année davantage de Français », dont les moins de 35 ans (deux tiers des passagers).

Blablacar s’était lancé dans le bus longue distance en 2019 avec l’acquisition de Ouibus. Sa ligne la plus fréquentée, Lille-Paris, avait dépassé en juillet dernier le million de passagers. En France, 50 nouvelles lignes de bus avaient été lancées à cette même époque pour répondre à la demande estivale et la plateforme ambitionnait de desservir 200 nouvelles destinations.