Le sujet avait été abordé dans la conférence de financement de l’été 2025 mais n’a pas été reprise dans le projet de loi-cadre. A l’occasion du Printemps de l’évaluation, qui passe au crible, chaque année, des politiques publiques, la commission des finances de l’Assemblée nationale s’est penchée sur le financement des SERM. La députée Christine Arrighi, membre de la commission, vient de rendre public les conclusions d’un rapport d’information sur le sujet. Elle s’y inquiète des ressources que nécessitent le financement des services régionaux, mais aussi de celles qui doivent permettre aux AOM de supporter leurs surcoûts d’exploitation. Ils peuvent s’élever à 1 à 2 milliards d’euros par an.

Le projet de loi-cadre pour les transports n’apporte pas de solution au mur d’investissements qui se présente face aux collectivités porteuses de la vingtaine de SERM désormais labellisés. Les enveloppes prévues dans le cadre des contrats de plan Etats-Régions ne prévoyaient que le financement d’études et arrivent à terme en 2027. « Leur renouvellement doit comporter un volet SERM« , estime la députée, tout comme le projet de loi de finances pour 2028. Il est donc temps que les parlementaires se saisissent de la question.

Des chiffrages qui provoquent de l’immobilisme

Christine Arrighi reconnait que le chiffrage pour le moins « pluriel » qui évalue les montants à mobiliser génère une véritable confusion. La fourchette oscille entre 25 et 50 milliards d’euros, agrégeant des projets dont le dimensionnement n’est souvent pas définitif, de tailles différentes, ce qui rend difficile la comparaison. Cet écart est loin d’être anecdotique. « Quand les investissements sont perçus comme titanesques ou sont jugés trop fantaisistes, ils ne sont pas pris au sérieux et génèrent de l’immobilisme », estime la député Ecologie et Social.

Elle reprend une piste évoquée lors de la conférence de financement de l’été 2025 : l’utilisation du levier de la valorisation foncière. Le principe est déjà mis en pratique dans des villes comme Montréal, Genève ou Copenhague.

Il repose sur une logique : la construction d’une infrastructure de transport neuve valorise la zone sur laquelle elle s’implante. Capter une partie de la valeur générée doit permettre de participer au financement de l’infrastructure.

Une perte de revenus potentielle pour Gares et Connexions

Auditionné le 8 juillet par la commission parlementaire, Thomas Allary, directeur général adjoint Grands Projets de SNCF Réseau a rappelé que le foncier autour des gares et des pôles d’échanges est généralement utilisé pour l’exploitation des trains ou pour la valorisation commerciale assurée par SNCF Gares & Connexions. Il alerte sur le risque d’un détournement de ces revenus, que la filiale en charge des gares, réinjecte dans le groupe, participant à la régénération du réseau.

Pierre Aubouin, directeur adjoint de l’investissement de la Banque des territoires, lui aussi invité devant les députés, a reconnu que des mécanismes peuvent être envisagés pour que des collectivités réduisent la facture globale d’un projet en captant une partie de l’appréciation foncière consécutive aux nouvelles infrastructures. Un avis partagé par Jean-François Monteils président de la société des grands projets, la SGP, favorable à ce que le retour de l’investissement capté, soit « sain et porteur« .

Pour le député et cheminot Peio Dufau, cette piste arrive déjà trop tard. Il a annoncé que le projet de SERM basco-landais venait d’être abandonné faute d’avoir trouvé les 100 millions d’euros qu’il nécessitait.

La California High-Speed Rail Authority a signé un accord de co-développement avec le consortium Momentum Alliance Partners afin d’évaluer les opportunités d’accélération de l’extension du réseau au-delà du tronçon actuellement en construction entre Merced et Bakersfield (en rouge sur la carte). Le groupement compte deux français: Keolis et SNCF Voyageurs, associés dans une joint-venture, pour apporter leur expertise en matière d’exploitation et de maintenance ferroviaires.

Pour mettre en place un montage de type public-privé, Monentum Alliance regroupe aussi fonds d’investissement, ingéniéristes et intégrateurs de systèmes. Parmi eux, Plenary Americas, CDPQ Infra, Jacobs, Sener, Systra, Setec, Arup, Steer et donc Keolis et SNCF Voyageurs,
La signature de l’accord lance une phase de co-développement d’une durée maximale de 30 mois, consacrée à l’identification de stratégies viables. Le consortium évaluera le séquencement des infrastructures, les modèles de réalisation, les stratégies de financement, les concepts d’exploitation ainsi que les opportunités de participation du secteur privé aux futurs tronçons d’extension.

L’expertise reconnue des deux Français

Keolis est déjà le premier opérateur de trains de banlieue aux États-Unis et compte deux décennies de partenariat avec les autorités publiques de transport américaines, tandis que SNCF Voyageurs se présente comme le principal opérateur de trains à grande vitesse en Europe.
« La grande vitesse ferroviaire incarne l’avenir de la mobilité durable, et notre groupe dispose d’une expertise unique pour accompagner cette transformation aux États-Unis », justifie Frédéric Van Heems, président du directoire du groupe Keolis. « Faire partie du consortium choisi par California High-Speed Rail Authority pour le co-développement de la ligne à grande vitesse californienne est une étape clé dans le déploiement de notre expertise à l’international », ajoute Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

Après des années de préparation, la route est désormais payante pour les poids-lourds néerlandais et étrangers, selon leur utilisation au kilomètre parcouru. La taxe s’applique à presque toutes les autoroutes du pays ainsi qu’à un certain nombre de routes provinciales et communales. Parallèlement, l’Eurovignette est supprimée et les frais fixes pour les poids-lourds sont réduits. La taxe est enregistrée via un boîtier de péage (OBU) en service, lié à un contrat avec un prestataire de services de péage.

 Le gouvernement a prévu que la grande majorité des recettes générées soit réinjectée dans l’électrification des transports. Des subventions vont aider les entrepreneurs à investir dans des camions électriques, des infrastructures de recharge et des modes de transport plus efficaces. Les taxes qui visaient les camions en fonction de leur poids seront supprimées ou ramenées au niveau minimum européen après une période à taux zéro, jusqu’au 1er janvier 2027.

Un allègement temporaire pour cause de coût des carburants

Une réduction temporaire de 22,3% s’applique aux tarifs de la taxe sur les poids lourds du 1er septembre 2026 au 31 décembre 2026 et le montant des amendes pour non équipement en boîtier sera réduit de moitié. Le gouvernement a accordé cet assouplissement suite à la forte hausse des coûts du carburant, conséquence du conflit au Moyen-Orient.

Les transporteurs peuvent se procurer un chronotachygraphe avant de pénétrer pour la première fois sur le territoire néerlandais. Si cela n’est pas possible, l’opérateur national NedLinq propose des points de retrait à la frontière. Un chronotachygraphe peut y être retiré une fois le contrat conclu en ligne ou sur place. L’équipement ne fonctionne qu’aux Pays-Bas. Il doit toujours être activé, même sur les routes sans péage. Ce n’est pas le cas dans d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Tchéquie, la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Bulgarie.

Le cabinet de conseil PWC vient de livrer sa dernière étude sur les investissements dans les infrastructures d’ici à 2050 (Global Infrastructure Outlook). Selon ses estimations, le monde entre dans le plus grand cycle d’investissements en infrastructures de son histoire. Le transport va représenter un tiers du total des dépenses sur la période. Les montants consacrés à des projets de routes, réseaux ferrés ou aéroports, devraient augmenter de 75% de 2024 à 2050, passant de 1,4 par an à 2,4 trillions de dollars. « Les infrastructures sont devenues un marqueur de puissance. L’avantage ne se joue pas seulement sur le niveau d’investissement mais sur la capacité à livrer rapidement et efficacement les infrastructures utiles à l’économie réelle », analyse Christophe Desgrandes, associé et membre du comité exécutif de PWC France et Maghreb.

Le bénéfice de « smart systems »

La progression du nombre de personnes ayant besoin de se déplacer, la concentration de populations autour de mégapoles, impliquent à la fois le renouvellement d’infrastructures existantes, leur entretien et la demande pour de nouvelles constructions. Les routes et ouvrages représentent, selon l’étude, 60,5% des montants qui seront investis. « Même les villes avec un haut niveau d’infrastructures vont devoir prendre en compte la résilience au changement climatique et d’autres disruptions », note l’étude.

Le ferroviaire devrait ainsi bénéficier de 14.1 trillions d’ici 2050, profitant de l’urbanisation galopante et de l’engouement pour les modes de transport à faible émission. « La récente détérioration de la situation au Moyen-Orient a rappelé la nécessité d’infrastructures conçues pour plus de résilience et d’efficacité », relève l’étude. Le transport va aussi bénéficier du développement de « smart systems », moteurs du dynamisme économique mondial et garants de l’intermodalité entre routes, rail, ports, aéroports.

De grandes disparités entre régions

Le Global Infrastructure Outlook de PWC reflète de grandes disparités régionales. Elles sont facteurs de la croissance de la population, de la démographie, de la disponibilité des ressources naturelles, comme de contraintes fiscales, de choix politiques ou d’exposition au risque.  Ces asymétries sont essentielles pour les investisseurs et les institutionnels qui misent sur les infrastructures.

PWC considère que l’Europe est entrée dans un « super cycle » de renouvellement. Les projections du cabinet font état d’une croissance de 42% entre 2024 et 2050 pour des investissements qui vont passer de 641 milliards à 909 milliards de dollars dans les 25 prochaines années. Les dépenses seront orientées à 30% vers la régénération d’infrastructures (ponts, tunnels, voies ferrées). L’Allemagne, le Royaume-Uni et la France concentrent une majorité de ces projets même si les pays de l’Est vont accélérer le développement de leurs infrastructures de transport et de logistique.

Pour Christophe Desgranges, si la France conserve un rôle stratégique, en troisième place pour les infrastructures derrière l’Allemagne et le Royaume-Uni, les investissements attendus d’ici 2050 dans l’Hexagone reflètent une dynamique inférieure à celle de la zone. « Le principal enjeu est désormais celui de l’exécution. Plusieurs freins structurels persistent : une complexité administrative et réglementaire ou encore une fragmentation des décisions entre acteurs publics et territoriaux. La question est de transformer les investissements en infrastructures opérationnelles dans des délais compatibles avec les besoins économiques et climatiques », souligne l’expert.

En Asie-Pacifique, le transport en tête

Sans surprise, la région Asie-Pacifique tire la croissance mondiale avec des montants en hausse de 54% de 2024 à 2050. Le transport y arrive en tête des secteurs qui concentrent le plus de dépenses chaque année, avec 40,8% du total. Elle vont quasiment doubler dans les deux décennies à venir, tirées par l’expansion des réseau routiers, ferroviaires et des aéroports.

Les cinq pays d’Amérique couverts par l’étude (Brésil, Canada, Chili, Mexique et Etats-Unis), qui représentent 95% de l’économie du continent, vont consacrer la plus grande part de leurs investissements à l’énergie et au transport. Brésil, Chili et Mexique ont pour priorité la connectivité et la logistique tandis que les Etats-Unis et le Canada vont se concentrer sur la maintenance et la modernisation de leur réseau existant.

Le transport double le pétrole et le gaz

Au Moyen-Orient, d’ici 2050, les transports représenteront environ un quart des dépenses d’infrastructure passant pour la première fois devant celles réalisées dans l’énergie (oil and gas).

Enfin, l’Afrique devrait connaître le taux de croissance d’investissements en infrastructure le plus rapide jamais enregistré dans une zone de la planète lors de ces 25 dernières années.  Les prévisions estiment que 800 millions d’habitants vont rejoindre les grands centres urbains. Les capitaux injectés dans des projets au Ghana, au Kenya, au Nigeria et en Afrique du Sud, vont atteindre 96 milliards de dollars en 2050 (+77%).

La première plateforme indépendante de voyage en train en Europe, Trainline, change de directeur général. Ian Brown remplacera Jody Ford et rejoindra le conseil d’administration à compter du 28 septembre.

L’ingénieur, diplômé d’Oxford et passé par le conseil, a assuré plusieurs directions exécutives d’entreprises internationales de la technologique et de la grande consommation comme Rentalcars.com, le groupe de paris en ligne Flutter Entertainment, ANS Group et Booking.com (division voyage).

Trainline avait lancé un processus de recrutement il y a quelques mois. Brian McBride, président du conseil d’administration, compte sur sa recrue pour « capitaliser sur les excellents résultats de l’application et mener à bien la prochaine phase de croissance.

Guichet unique pour les voyages en train et en bus, la plateforme propose des millions d’itinéraires, pour 270 transporteurs ferroviaires et bus dans 45 pays.