L’examen à marche forcée du projet de loi de finances 2027 est entré dans une phase décisive. Notamment le 13 octobre, lorsque les débats autour du volet recettes du futur budget ont commencé dans l’hémicycle. Dans le même temps, les discussions ont été lancées sur le volet dépenses, cette fois au sein de la commission du développement durable qui suit les questions de transports. Pour les députés qui défendent des amendements en commission, mais aussi prennent part aux débats depuis les bancs de l’assemblée, c’est un véritable marathon qui a débuté.

Tout va très vite avec ce projet de budget : la remise tardive du texte aux parlementaires ne leur a pas laisser le temps de se pencher en profondeur sur le contenu. La plateforme sur laquelle sont déposés les amendements ne leur a offert qu’une fenêtre de tir étroite. Résultat, pris par le temps, plusieurs députés ont été contraints à reconduire les amendements qu’ils avaient déjà formulés l’année dernière.

Cela explique que les même sujets soient mis sur le tapis : la taxe concessionnaires et aéroports sur les infrastructures de longue durée qui doit alimenter les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) et le versement mobilité.

Introduite par la loi de finances 2024, la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue durée (TEITLD) pourrait être relevée en 2027, passant de 4,6% à 12,3% pour les concessionnaires enregistrant les profits les plus élevés. Les recettes pourraient ainsi être portées au total à 1,4 milliard d’euros. Une partie pourrait abonder une enveloppe destinée à la régénération du réseau, à partir de 2028. Ce nouveau fonds baptisé « Ambition transports », en référence à la conférence sur les financements des infrastructures de l’été 2025, serait intégré au budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport, l’Afitf.

Pour la députée Olga Gibernet, cette année encore, avoir l’assurance que les recettes finissent bien dans les caisses de l’agence est une priorité. L’ancienne ministre porte aussi un amendement pour que l’affectation d’une partie des recettes des quotas carbone soit également flêchée vers l’Afitf Le projet de loi de finances pour 2027 évalue le produit total de ces quotas à près de 1,88 milliard d’euros. L’amendement d’Olga Givernet propose d’en affecter une fraction de 200 millions d’euros par an à l’agence de financement dès 2027.

Comme beaucoup, la députée de l’Ain redoute que les recettes initialement fléchées pour les infrastructures soient finalement versées au budget général. Les sacraliser pour le transport dès le budget 2027, rassurerait ceux qui craignent que l’État ne revienne sur son engagement d’injecter 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an dans la régénération du réseau ferré à partir de 2028.

« La PLF constitue une occasion pour les mobilités de poser le débat dans l’attente de l’inscription de la loi cadre à l’ordre du jour de l’assemblée nationale », commente Olga Givernet. Elle n’exclut pas qu’une fenêtre parlementaire s’ouvre pour la loi-cadre avant la fin de l’année, pour que la loi de programmation puisse à son tour être mise sur les rails.

Le baromètre Yespark des prix de parking réalisé en septembre 2026 révèle que Marseille affiche la plus forte progression parmi les grandes métropoles de l’Hexagone. Ils font un bond de 100 euros à 113 euros par mois, soit + 13, 8 %. La cité phocéenne devient plus chère que Lyon où les prix grimpent de 7,1% mais restent sous la barre des 100 euros par mois. Marseille devient aussi plus chère que Nantes ou Lille malgré leur hausse respective de 11,8 % et 11,3 %. Le département des Bouches-du-Rhône, avec un budget de 94 euros mensuel, devient le département le plus cher du pays.

Paris toujours en tête

Les prix constatés les plus élevés restent à Paris, avec 132 euros par mois. Se garer dans un parking de la capitale coûte quatre fois plus que dans le Pas-de-Calais, département le moins cher de France (33 euros par mois). Les prix parisiens ne progressent pourtant que de 0,5 %, mais restent largement au-dessus de la moyenne nationale de 75 euros.

Paris est talonnée par Boulogne-Billancourt, avec 131 euros tandis que les prix en Île-de-France ont augmenté de 14,6 % à Fontenay-aux-Roses, de 14,5 % à Palaiseau, mais reculent au Plessis-Robinson (-22,3 %), à Suresnes (-15,8 %) ou Vélizy-Villacoublay (-11,1 %).

Les transports publics urbains et ferroviaires n’ont pas la cote auprès des 12-18 ans. Ils arrivent bons derniers parmi les douze secteurs testés dans les envies de carrière des jeunes. Ils affichent pourtant de très bons scores d’image puisque 89 % les considèrent « utiles à la société », 82% « inclusifs » et 81 % « stables ».

Ce résultat contrasté est issu d’une étude sur la perception du secteur et des métiers du transports auprès des 12-18 ans, commanditée par l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTPF. La fédération doit faire évoluer cette perception si elle veut remplir l’objectif qu’elle s’est fixée : recruter 100 000 nouveaux professionnels d’ici 2030. « Nous sommes en pleine transition démographique, rappelle Géraldine Adam, directrice attractivité, emploi et formation de l’UTPF. Notre responsabilité collective est donc de donner à voir, de créer la rencontre et de permettre l’expérience concrète des métiers.”

Détailler les métiers pour permettre une projection

La méconnaissance des professions est la première raison du manque d’attractivité révélé par l’enquête. Car après une présentation approfondie des métiers et des parcours proposés, la vocation de futurs conducteurs ou techniciens de maintenance peut se révéler. Mieux connaître les métiers favorise en effet la projection : une fois les métiers des transports détaillés, la part de jeunes qui envisagent une carrière dans le secteur bondit de 16 % à 28 % (+12 points).

L’étude identifie plusieurs leviers pour mieux transformer ces atouts en envie de carrière : information, transparence sur les rémunérations, immersions, rencontres avec les professionnels et perspectives d’évolution.

L’exposition quotidienne et la projection professionnelle sont liées. Pour preuve : 22 % des jeunes qui utilisent les transports tous les jours ou presque envisagent une carrière dans le secteur, contre seulement 2 % de ceux qui ne les utilisent jamais.

Si des métiers « visibles » (conducteur, contrôleur, agent d’accueil) sont connus par 85 à 93 % des jeunes, seulement 47 à 62 % sont familiers avec les métiers techniques, d’ingénierie, de régulation et d’encadrement.

La famille, facteur X

Enfin, le rôle de la famille est déterminant. Elle est le prescripteur clé des jeunes sur leur orientation et la catégorie socioprofessionnelle des parents influence fortement l’image que les enfants se font du secteur.

L’enjeu de la mixité prend aussi toute sa dimension. Les femmes représentent aujourd’hui seulement 20 % des professionnels du secteur. Les filles font partie des publics qui connaissent le moins les métiers du transport et restent plus réservées sur plusieurs dimensions liées à l’intérêt du secteur et aux conditions de travail. Elles ne sont, par exemple, qu’un tiers à voir des sujets motivants dans les mobilités.

Autre enseignement : le salaire, critère le plus déterminant pour les jeunes dans le choix d’un métier, est perçu comme un point faible du secteur, tout comme l’intérêt du domaine, les conditions de travail et l’équilibre vie professionnelle/ vie personnelle. «  Il est bon de rappeler que la majorité de nos encadrants a démarré comme conducteur ou technicien ”, rappelle Caroline Gonin, directrice des ressources humaines et RSE du groupe Transdev et co-pilote de l’étude.

Une enquête inédite menée par l’Union des industries ferroviaires européenne, l’Unife, dresse un constat alarmant de la situation du secteur au regard de la diversité et de l’inclusion. Elle révèle aussi un besoin urgent d’accélérer la mise en place d’une nouvelle stratégie de gestion des talents. « Nous ne sommes pas là où nous devrions être », résume Enno Wiebe, directeur général de l’association. Cette prise de conscience concerne une majorité des entreprises interrogées, qui ont souvent déjà engagé une intensification de leurs programmes consacrés à la formation des cadres et à leur fidélisation.

Trois fois plus de plus de 50 ans

Menée auprès d’un peu moins de 100 000 salariés de six grandes entreprises d’équipements ferroviaires en France, en Allemagne, en Espagne, en Italie et en Autriche, le sondage a révélé que la tranche d’âge des plus de 50 ans était souvent plus nombreuse que celle des moins de 29 ans, dans un rapport de plus de trois pour un. La proportion des salariés âgés de moins de 29 ans s’établit ainsi à 14 %.

La moyenne pondérée de femmes au sein des six entreprises participantes est à peine plus élevée à 19,1 %. C’est un taux inférieur à celui de l’industrie ferroviaire dans son ensemble (23 % en moyenne), élargie donc aux opérateurs et aux gestionnaires d’infrastructures, ainsi qu’à celui du secteur manufacturier (22,4 % en moyenne).

Ces résultats relèvent d’une tendance de fond, connue de longue date. Elle est d’ailleurs à l’origine d’une multitude de programmes mis en place au cours de ces cinq dernières années, souvent dans les grands groupes. L’étude souligne qu’ils ont prouvé leur pertinence et peuvent maintenant bénéficier, par extension, à des salariés de l’ensemble du secteur.

Le mentorat et le transfert de connaissances peuvent ainsi être développés, tout comme les programmes adaptés pour mieux recruter et accompagner les personnes en situation de handicap. Les plans axés sur l’égalité entre les sexes doivent aussi être encouragés. « En nous efforçant d’étudier ce qui fonctionne, en interne, au sein des différentes entreprises et organisations, nous pouvons proposer des modèles transposables, capables d’attirer et de fidéliser les meilleurs talents », analyse Enno Wiebe.

Des critères d’inclusion inscrits dans les appels d’offres

L’Unife profite aussi de la publication de cette étude pour formuler quelques recommandations à l’attention des décideurs politiques au niveau européen et national. La première consiste à demander l’intégration des performances en matière de diversité et d’inclusion comme critères reconnus et récompensés dans le cadre des appels d’offres au sein des États membres ou au niveau européen.

La deuxième propose d’intégrer des cibles et des objectifs en matière de diversité et d’inclusion dans le mandat des futurs projets de « l’Europe du Rail » et des programmes de recherche ferroviaire associés.

Enfin, l’union industrielle, qui participe déjà au projet SERAS (Single European Railway Area of Skills Alliance), demande la mise à disposition des financements européens provenant du Fonds social européen et du programme Erasmus pour la formation. « Ce rapport démontre que nous disposons d’une multitude d’idées et de concepts prêts à être déployés à grande échelle pour renouveler nos effectifs », remarque le responsable de l’Unife.

Il n’est pas là pour bousculer les 70 000 salariés du groupe mais pour leur redonner « l’amour du maillot ». Il sait le groupe RATP à un tournant historique et il est là pour incarner ce changement. Pour l’accompagner, il promet plus d’autonomie et une organisation plus agile. En revanche, c’est lui le président et les arbitrages, c’est lui qui les fait.

La feuille de route présentée par Xavier Piechaczyk aux 500 managers du groupe en France, à 200 cadres basés à l’étranger, aux représentants syndicaux et hier à la presse, a été on ne peut plus claire.

Lié par un contrat avec IDFM jusqu’au tournant de la décennie, lancé dans son développement à l’international et dans celui de plusieurs métiers, le groupe se retrouve, selon son nouveau PDG, à une période charnière. Le dirigeant nommé en février va gérer la bascule qui permettra au chiffre d’affaires des filiales de dépasser celui de l’établissement public. Cela correspondra à un autre tournant : les contrats gagnés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et d’appels d’offres pèseront bientôt plus dans les comptes que le contrat historique en Île-de-France.

Le groupe est déjà engagé dans cette voie. Beaucoup de contrats déjà gagnés assurent des revenus au-delà de 2030. « Le jeu était de se projeter plus loin encore », résume l’ancien patron de RTE, justifiant son refus de faire un plan stratégique à trois ou cinq ans, comme cela se fait généralement.

A l’approche de cette bascule, Xavier Piechaczyk a jugé plus nécessaire de rappeler les fondamentaux du groupe. Il a pour cela travaillé avec son comité exécutif, pour confirmer les orientations stratégiques, mais surtout définir les valeurs communes. « J’assume la raison d’être et le territoire d’actions de mon prédécesseur : s’engager pour une meilleure qualité de ville. Je l’ai fait mienne, je suis d’accord avec ça », assure Xavier Piechaczyk.

Une diversification dans plusieurs métiers

Fort de son socle historique francilien, l’opérateur et mainteneur a acquis une expertise qu’il exploite dans plusieurs villes de France, comme à Lyon, dans différents métiers, comme dans les métros automatiques, bientôt dans le Grand Paris Express pour lequel il sera exploitant de ligne, mais aussi, l’unique gestionnaire du réseau, un marché « sécurisé », qui lui a été confié par un vote de l’Assemblée nationale.

A l’international, le groupe a fait reconnaitre sa capacité à relever des défis techniques, à reprendre et transformer des réseaux « sans accrocs ». Xavier Piechaczyk estime que partout, la RATP a réussi le transfert de personnel, tandis que son expertise technique lui permet d’acheter, moderniser, automatiser et maintenir du matériel roulant. Le groupe est aussi diversifié dans la gestion et la valorisation de foncier, la gestion d’infrastructures urbaines comme les réseaux de chaleur. Il est aussi le concepteur, financeur et exploitant d’équipements et de bâtis urbains. « Nous sommes même gestionnaires de 9500 logements sociaux », rappelle le Pdg du groupe qui a réalisé l’an dernier 9,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Trois grands chantiers de réorganisation

Plus international et plus diversifié, le groupe peut-il toujours revendiquer son statut d’entreprise publique ? Xavier Piechaczyk assume que la RATP est une entreprise de service public. Mais elle doit revoir son organisation. Un grand chantier de plusieurs mois visant à définir une organisation cible, exercice complexe pour un groupe de cette taille, va être lancé. Certaines fonctions « de supports ou de soutien » comme la finance, les ressources humaines, la communication ou le marketing vont être « repositionnées ». En clair, elles vont quitter l’epic de tête pour être logées dans les filiales. Le groupe sera en charge des grands arbitrages stratégiques et gardera des fonctions expertes rares.

Le PDG a également annoncé un deuxième chantier :  réduire le nombre de normes et de process en vigueur dans le groupe. Une tradition de lourdeur administrative et normative plombe l’agilité des équipes. Cet allègement normatif doit abroger certaines pratiques, limiter le reporting, donner du temps et de l’agilité aux managers.

Un troisième chantier ambitieux est celui de la coopération. Les compétences rares ou les expertises pointues doivent être mieux partagées par des équipes déployées dans 17 pays, grâce à une approche par métier.

Une baisse mécanique du chiffre d’affaires en Île-de-France

Le plan stratégique ne comporte que peu de données financières. La marge nette du groupe doit bien dépasser les 300 millions, mais Xavier Piechaczyk considère qu’il n’est pas pertinent de fixer un objectif commun à des marchés divers qui ne présentent pas la même rentabilité selon l’activité industrielle, ses niveaux de risque et de prestation.

Après cinq ans de croissance de 18% du chiffre d’affaires pour atteindre 9,4 milliards, le groupe doit poursuivre sur sa trajectoire de développement, sans exclure la croissance externe. Xavier Piechaczyk rappelle que l’Épic reste « dans un monde stable jusqu’à 2032 » avec son contrat avec IDFM. « En Île-de-France qui reste notre vitrine, l’ouverture à la concurrence va générer des pertes mécaniques mais aussi des opportunités avec Optile, le renouvellement des DSP du Grand Paris Express, plusieurs lots du Transilien auxquels nous candidatons. Pendant ce temps, on va aussi jouer dans le reste de la France, avec le TER. Nous sommes candidat à l’Étoile de Reims ». A l’international, après avoir remporté le contrat du métro automatique de Copenhague, le patron du groupe RATP attend la réponse de deux appels d’offres majeurs : Melbourne et Boston.