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Un nouveau plan pour équiper la France en bornes de recharge

Posted on 20 avril 2026 - 12h20 by Sylvie Andreau

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Le 10 avril, le Premier ministre annonçait sa volonté d’augmenter le parc de véhicules électriques français. Le ministère des Transports a publié le 17 avril sa stratégie d’électrification d’ici 2035. Ce programme fixe la trajectoire de déploiement des bornes de recharge sur les grands axes. Objectif : 30 000 points de recharge pour les déplacements de moyenne et de longue distance. D’ici dix ans, le réseau routier national doit ainsi être équipé en haute puissance et sécuriser les trajets longue distance, pour les particuliers et les professionnels du transport.

Le plan prévoit environ 22 000 points de recharge rapides pour véhicules légers (bornes de 150 kW permettant une recharge en 20-25 minutes), répartis sur près de 900 aires de repos et de service, soit un parc multiplié par cinq en dix ans. Cela correspond à un quasi doublement du rythme de déploiement par rapport à celui qui a permis d’équiper le réseau depuis cinq ans.

Pour les poids-lourds, environ 8 000 points de recharge, répartis sur près de 560 aires de repos et de service, doivent combiner recharge rapide (en environ 45 minutes), ultra-rapide (autour de 20 minutes) et recharge adaptée aux stationnements de longue durée (bornes d’environ 100 kW). Leur déploiement est présenté comme une étape décisive pour la décarbonation du transport routier de marchandises, qui représente 90 % du fret en France.

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Un nouveau train de nuit vers les Alpes, l’hiver prochain, en provenance du Benelux

Posted on 16 avril 2026 - 19h57 by Sylvie Andreau

Après la relance du Paris-Bourg-Saint-Maurice, l’exploitant de remontées mécaniques la Compagnie des Alpes vient d’annoncer l’ouverture, la saison prochaine, d’une nouvelle ligne de train de nuit vers les Alpes. Ce Travelski Night Express s’élancera depuis Amsterdam pour Rotterdam, Anvers, Bruxelles, avant de rejoindre Moutiers, Aime-La Plagne puis Bourg-Saint-Maurice. À Bruxelles, il pourra récupérer des passagers en provenance de Londres et leur offrir une correspondance vers les Alpes. Ce train sera le deuxième de la CDA, qui a déjà relancé en décembre un Paris–Bourg-Saint-Maurice en voiture-couchettes.

Les rotations depuis Amsterdam s’effectueront avec un départ le vendredi soir et une arrivée matinale le samedi, pour un retour le samedi soir suivant. « Nous assurons les correspondances de la gare vers les stations, où nous mettons un local à destination des skieurs qui peuvent se changer, laisser leurs affaires et partir directement sur les pistes », explique Dominique Thillaud, directeur général de la Compagnie des Alpes. Ancien directeur de la stratégie et des filiales du groupe SNCF, il a fait de l’ouverture d’une ligne de train de nuit l’un de ses grands défis. « C’est la solution de transport décarbonée la plus sûre et pratique pour maximiser le temps de séjour en station », insiste-t-il.

14 rotations et 660 couchettes

L’an dernier, la Compagnie des Alpes a décidé de relancer un train de nuit via son activité de tour-operator : Travelski. Elle a donc proposé tout l’hiver, à ses clients, un trajet en Travelski Night Express. Le train-couchettes a ainsi assuré au total 14 rotations avec une capacité de 660 couchettes et un wagon bar-restaurant ouvert toute la nuit que la Folie Douce, le roi du clubbing en station, a même « ambiancé » le temps d’un trajet.

Si, en janvier, 40% des trains de nuit ont été supprimés et que le Paris–Briançon a eu son lot de problèmes, le Travelski Night Express n’a rencontré aucune avarie et seulement deux retards de moins d’une heure. Très satisfait du taux de remplissage, « même si deux ou trois saisons seront nécessaires pour véritablement installer le produit », Dominique Thillaud a donc décidé de lancer une nouvelle desserte dès décembre 2026, cette fois transfrontalière. À terme, des motrices électriques remplaceront même les diesels actuels.

La solution Pegasus Trains

La société qui est derrière le nouveau service est Pegasus Trains, co-fondée en septembre 2024 par un spécialiste de l’industrie du tourisme, Guillaume de Marcillac. Son idée est de déployer et d’opérer des trains sur des flux saisonniers, à l’image de ce qui se fait dans l’aérien avec les vols charter. La mise en place de cette offre ferroviaire complémentaire, de slow travel, n’a pas vocation à emprunter le réseau grande vitesse.

Pour desservir les Alpes, elle utilise de l’ancien matériel de la DB acheté, rénové et loué par l’allemand GFF. Les motrices sont, elles, opérées par Europe Express, titulaire de la licence et du certificat de sécurité indispensables pour faire circuler des trains en France. Le catering et la propreté sont assurés par une société belge. « Notre logique est d’assembler une série de prestations pour nos clients », décrypte Guillaume de Marcillac qui prévoit de lancer de nouveaux services ferroviaires, « en cours de contractualisation », à l’été 2027.

Le train de la Compagnie des Alpes, laquelle publiera dans quelques jours son chiffre d’affaires annuel, a bénéficié d’une saison exceptionnelle, avec une nouvelle croissance de ses activités montagne. Sur le dernier trimestre, il s’élevait à 289 millions d’euros, en progression de 10,4 % par rapport à la même période un an plus tôt. Outre ses onze domaines skiables, dont La Plagne, Les Arcs, Tignes, Val d’Isère, Les Menuires, Méribel, Serre-Chevalier ou Flaine, la CDA opère aussi 13 parcs de loisirs dont le Parc Astérix et le Futuroscope. Elle s’est aussi diversifiée dans les résidences de loisirs, l’immobilier et des activités sportives.

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Travaux d’été: perturbations sans précédent sur le réseau francilien

Posted on 15 avril 2026 - 17h01 by Sylvie Andreau

Le traditionnel pic de travaux d’été vient d’être dévoilé par les acteurs concernés : IDFM, RATP, Transilien et SNCF Réseau. Il va atteindre un niveau exceptionnel, préviennent-ils. Pour plus de dix millions de Franciliens, ces perturbations vont être sans précédent. Mais elles sont incontournables pour préparer l’arrivée de nouveaux matériels roulants, changer des équipements, notamment d’aiguillage, assurer la régénération du réseau, rénover des stations, connecter de nouvelles gares.

Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM estime à 4 milliards d’euros le montant consacré à « cette mobilisation exceptionnelle » sur l’année 2026, pour une modernisation structurante et pour la maintenance patrimoniale. Il rappelle que depuis 2016, 1550 trains, métros et trams neufs ou rénovés sont arrivés sur le réseau.

Pour permettre aux usagers d’anticiper les perturbations, les efforts de communication vont être renforcés. Les campagnes d’alerte sur les calendriers de travaux et l’information sur les situations de circulation vont débuter dès la fin mai mais le mot d’ordre d’IDFM est clair : favoriser le télétravail et limiter ses déplacements restent le meilleur moyen d’éviter les désagréments. Les Franciliens vont devoir changer leurs habitudes. « Les chantiers qui nous allons mener seront mutualisés autant que possible », promet Catherine Le Dentu, directrice de cabinet de la division de la RATP chargée des services ferrés.

Sur le réseau du métro parisien, la modernisation des infrastructures concernent les lignes 8 et 12 qui vont accueillir les trains Alstom commandés en 2019, le MF19, la 13 qui se prépare à l’automatisation, ainsi que la ligne 4 qui va bénéficier de 3000 m2 d’enduits neufs.

Sur le RER, A, la gare de Nation, impactée par des infiltrations sera en travaux. Le réseau va enregistrer le renouvellement de plusieurs appareils de voie, de traverses et du ballast. « Rajeunir l’âge moyen de l’infrastructure passe par le remplacement de postes d’aiguillage et de caténaires sur les RER B, C et D », précise Gilles Gautrin, directeur modernisation et développement du réseau Ile de France pour SNCF Réseau.

Massifier les chantiers pour gêner moins

Sur le RER B, la « massification majeure » de 16 chantiers va tenter d’en limiter l’impact. Ils vont entrainer la fermeture de la ligne sur plusieurs tronçons au sud de la gare du Nord, qui, comme la gare de Lyon, va connaitre « une opération phare du réseau francilien » avec le remplacement d’un total de quarantaine systèmes d’aiguillage et d’1,5 kilomètre de voies.

Cette opération « coup double » va permettre l’installation d’un dispositif de signalisation ferroviaire robuste grâce à un doublement des connexions et donc de la circulation de l’information. « L’idée est d’intégrer plus de technologie et de robustesse. On le fait toute l’année, principalement la nuit. L’été, c’est un chantier XXL que nous pouvons mener », précise Gilles Gautrin de SNCF Réseau qui mobilisera sur la seule gare du Nord, 275 agents, du 25 juillet au 16 août.

Sur le RER C, ce sont une centaine d’opérations qui sont programmées dans Paris intra-muros et en petite couronne. La pose de protection anti-inondation est notamment prévue pour protéger les installations ferroviaires en cas de crue de la Seine.

Sur le Transilien, pour les 2,5 millions de Franciliens qui vont être concernés, l’opérateur s’est engagé à assurer une information fiable mais aussi « anticipée ». La communication aux usagers a ainsi commencé six mois avant les travaux et sera assurée physiquement par 13 000 postes de gilets rouges. Le recours à des transports de substitution va également être massif avec 30 000 services de bus de remplacement. Cette organisation a même conduit à la création en 2026 d’une direction Bus au sein de Transilien. C’est elle qui est chargée de coordonner et d’organiser le renforcement de 16 lignes régulières et la mise en place avec le recours à 24 opérateurs de bu .

Dans le cadre de la préparation de l’arrivée de la future ligne 15 et du renouvellement de la voie, le T1 connaîtra lui aussi une importante interruption de circulation cet été.

Des perturbations modélisées pour les itinéraires de remplacement

IDFM explique aussi avoir réutilisé le système de gestion de transport utilisé pour les JO de Paris 2024. « Comme nous faisons plus de travaux cette année, certaines solutions de report habituelles pourront être impactées cet été », prévient Grégoire de Lasteyrie. En clair, ce qui était valable l’été dernier ne le sera pas forcément en juillet et août. Des modélisations réalisées par RATP ont ainsi prouvé que si certains itinéraires de remplacement proposés semblent plus longs, ils prennent en compte les problèmes d’affluence qui peuvent perturber le trafic ou le confort des passagers.

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Collision mortelle du TGV : un temps de passage au PN qui soulève des questions

Posted on 14 avril 2026 - 18h42 by Sylvie Andreau

Une semaine après l’accident, l’enquête se poursuit sur la présence du véhicule d’un convoi exceptionnel, le 7 avril, au passage à niveau de Bully-les-Mines. Elle a causé la mort du conducteur du TGV qui a percuté l’équipement militaire transporté. Le temps de passage aurait été insuffisant face à la taille du véhicule, selon une source proche du chauffeur routier.

Il s’agit d’un engin de franchissement de l’avant, de retour d’un exercice en Belgique qui retournait à Angers, au 6^e régiment de génie. Les gouvernements français et belge ont signé un partenariat en juin 2019 qui prévoit que les deux armées de terre soient inter-opérables, grâce à l’utilisation de capacités motorisées communes, CaMo. Il prévoit des entraînements conjoints ainsi que l’acquisition par la Belgique de plusieurs types de blindés utilisés par l’armée française (Griffon, Jaguar et canons Caesar).

Un pont pour « les coupures humides »

Le pont mobile qui retournait à Angers, long de 34,5 mètres de long, pesait 42,6 tonnes et pouvait supporter jusqu’à 70 tonnes, « ce qui correspond à un blindé de type char Leclerc », précise à VRT le général Jérôme Pellistrandi. Soit le plus lourd des blindés français. L’engin de franchissement permet aux blindés de traverser des « coupures humides » en reliant les deux berges ou en mode flottant, avec deux flotteurs. Ce type de matériel ne circule que dans le cadre de convois exceptionnels car leur vitesse sur route ne peut dépasser les 40 km/h.

« Deux ou trois secondes manquantes »

Le transporteur routier, dont le chauffeur a été placé sous contrôle judiciaire, est spécialisé dans le transport de matériel militaire. Il a effectué plusieurs allers-retours en Roumanie, sur la base Otan où des soldats français sont déployés, et des trajets de la Finlande au Maroc. La France présente la particularité d’imposer à ses convois hors gabarit de passer par des routes nationales ce qui présente, pour la profession, de vrais risques lors de franchissement de passage à niveau. Ce risque est plus élevé encore sur les voies sur lesquelles circulent à la fois des TER et des TGV. « Il a vraisemblablement manqué de deux à trois secondes au conducteur du convoi exceptionnel », commente un proche du dossier.

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Loi-cadre : les territoires et petites lignes « oubliées »

Posted on 13 avril 2026 - 17h09 by Sylvie Andreau

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Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine, enfonce le clou déjà planté par Régions de France. A deux jours du lancement des débats au Sénat sur la loi-cadre pour les transports, il souhaite que sur les 200 amendements déjà déposés, un soit considéré comme « vital » : la sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire.

La région Nouvelle-Aquitaine est particulièrement concernée par ce type de lignes qui représentent 60% de son réseau contre, par comparaison, une soixantaine de kilomètres en Ile-de-France. L’élu en appelle aux parlementaires pour que la loi respecte le principe d’égalité de traitement et que les territoires ruraux ne soient pas les « grands oubliés » de la loi-cadre. Renaud Lagrave reproche à SCNF Réseau d’avoir augmenté ses péages sans réaliser les travaux nécessaires pour assurer la survie de certaines lignes aquitaines. Le prix facturé à la Région atteint 90 millions d’euros, contre 63 millions il y a quelques années, sans recul de la vétusté. L’élu est aussi revenu sur la suppression d’un service entre Angoulême et Limoges, qui pourrait en préfigurer d’autres. « Sans changement de traitement des petites lignes, de nouvelles fermetures sont à attendre », s’inquiète le vice-président qui demande aux sénateurs de réintégrer les lignes de desserte du territoire dans le périmètre de SNCF Réseau.

Mobilisation de « La colère des sans trains »

Une mobilisation, toujours en faveur des petites lignes, est programmée le 14 avril devant le Sénat par le collectif « La colère des sans trains ». Il regroupe 40 organisations de défense du ferroviaire qui militent pour que la nouvelle loi garantisse la réouverture, le maintien et la modernisation des lignes de desserte fine « essentielles pour les mobilités du quotidien ».

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La loi-cadre amendée soumise au vote des sénateurs mercredi

Posted on 10 avril 2026 - 17h51 by Sylvie Andreau

Après une cinquantaine d’amendements, le projet de loi-cadre sur les transport, adopté en première lecture par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, continuera son parcours au sénat pour une première lecture mercredi.

« Ces modifications à minima ont été apportées pour un texte qui nourrit davantage de frustrations que de réelles satisfactions tant les besoins sont criants !« , regrette Olivier Jacquin, chef de file du groupe socialiste au Sénat, qui estime que toutes les dispositions financières ou fiscales susceptibles de générer de nouvelles recettes pour le rail ont été rejetées. Il regrette aussi que es sujets du quotidien, comme la voiture ou le vélo, soient grands absents du texte. « Incompréhensible quand les prix des carburants pèsent démesurément sur le pouvoir d’achat« , souligne le sénateur, qui prévoit de déposer une cinquantaine d’amendements supplémentaires en séance publique, la semaine prochaine.

Régions de France écoutée

Comme l’espérait Carole Delga, plusieurs amendements portés par Régions de France ont été adoptés. L’un d’entre eux porte sur la mise à disposition, à titre gracieux, par SNCF Voyageurs, des terrains afférents aux centres de maintenance aux régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Les régions ont aussi obtenu que le texte prévoit un remboursement aux autorités organisatrices des sommes qu’elles auront provisionné pour le démantèlement de ces rames amiantées, considérant qu’elles devront assumer ces coûts une fois le transfert opéré. Enfin, a été confirmée l’instauration d’un droit pour tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance à pouvoir poursuivre son voyage jusqu’à la destination finale et ce, quel que soit l’opérateur ferroviaire susceptible de le prendre en charge, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une même transaction commerciale.

En commission, les sénateurs ont voulu offrir la possibilité au gestionnaire d’infrastructure de retirer des sillons à un opérateur qui serait à l’origine de « perturbations massives, durables et régulières » des circulations par ses concurrents. Ils ont aussi introduit le principe d’une procédure facilitant le conventionnement d’une desserte d’aménagement du territoire en cas de difficulté économique persistante dans leur exploitation opérée au titre d’un service librement organisé (avec la région ou l’État selon que la ligne est d’intérêt régional ou national).

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Les motivations du COI contre la grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse

Posted on 9 avril 2026 - 14h46 by Sylvie Andreau

Le Conseil d’orientation des infrastructures vient de rendre son rapport au ministre des Transports. Les projets ferroviaires du Sud-Ouest ont divisé ses membres. Ils considèrent qu’une mise à niveau globale du réseau y est indispensable au regard de sa dynamique économique et démographique. Mais le COI estime que des investissements importants de robustesse et de capacité sont « nécessaires et prioritaires » sur le nœud ferroviaire de Bordeaux et les liaisons vers Toulouse et vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne, pour les transports de passagers et de fret. Le COI recommande, en vue des arbitrages à venir, de définir les principes d’un programme phasé de désaturation du nœud ferroviaire de Bordeaux. Au vu des considérations explicitées plus haut, les avis au sein du Conseil sont néanmoins « divergents » quant à la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux–Toulouse et plus encore Bordeaux–Dax et Dax–Espagne.

Le Conseil estime en tout état de cause que le calendrier de réalisation du projet aujourd’hui envisagé doit être revu aux horizons de mise en service qu’il avait considérés comme réalistes en 2023 (à savoir 2035, pour la ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse). Il observe en outre que la participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé.

Actualiser les coûts

Pour la ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse, le COI recommande : de mener une actualisation des coûts, des études de trafics et socio-économiques ainsi qu’une évaluation complémentaire des impacts environnementaux et de leur compensation ; de statuer sur un mode de réalisation et de financement, en réexaminant attentivement les alternatives à la conception-réalisation. Le Conseil entend que soient exclues du financement toute participation de SNCF Réseau et toute mobilisation du produit des péages autoroutiers.

S’agissant de la ligne nouvelle Sud Gironde–Dax, le comité recommande, comme en 2023, d’être très attentif à la croissance du trafic de voyageurs et de fret sur la ligne classique afin d’anticiper sa saturation, notamment sur Bordeaux–Facture-Biganos (SERM de Bordeaux) et la Côte basque. « Cela permettra, le moment venu, de déclencher la relance des études de la ligne nouvelle Dax–Espagne« , peut-on lire dans le rapport. L’observatoire franco-espagnol des trafics pyrénéens, qui doit être relancé, et la plateforme ferroviaire Atlantique pourront y concourir.

Moderniser la ligne classique

Le Conseil demande également, comme il l’avait déjà fait dans son précédent rapport daté de 2023, de poursuivre les efforts de régénération et de modernisation de la ligne classique Bordeaux–Hendaye (y compris le déploiement d’ERTMS), nécessaires au développement souhaitable du fret ferroviaire sur le corridor atlantique France–péninsule ibérique. La mise en service annoncée du « Y basque » côté espagnol ouvrira ce débouché et la ligne reste essentielle pour les voyageurs avant mise en service d’une section nouvelle Sud Gironde–Dax.

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Conseil d’Orientation des Infrastructures: avis « divisés » sur la ligne nouvelle du Sud-Ouest et le canal Seine Nord Europe

Posted on 9 avril 2026 - 14h30 by Sylvie Andreau

« A quoi ressemblerait un pays engagé dans plusieurs très grands projets d’infrastructures nouvelles, mais dont le réseau ferroviaire connaîtrait un véritable effondrement ? ». Cette interrogation, posée dans le rapport du conseil d’orientation des infrastructures, donne le ton. Le document, que vient de remettre son président David Valence au ministre des Transports, recommande que la priorité soit accordée « au financement de l’accélération des investissements sur les réseaux existants« . Au terme de réunions, auditions, déplacements et débats, l’analyse de 18 grands projets remet en cause trois d’entre eux qui « divisent » le Conseil d’orientation des infrastructures : le Canal Seine-Nord-Europe, la ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) et les accès neufs du tunnel international Lyon-Turin. Comme le précise David Valence à VRT, « nous avons mené une opération-vérité serrée et exigeant, mais c’est bien au gouvernement de trancher« .

En juillet 2025, la conférence « Ambition France Transports » avait insisté, dans son rapport conclusif, sur l’impérieuse nécessité d’un rattrapage et d’une priorisation claire des travaux de remise à niveau du réseau ferroviaire structurant, du réseau routier national non concédé et du réseau navigable à grand gabarit. Le ministre des Transports avait alors saisi le Conseil d’orientation des infrastructures de trois objets : la priorisation des projets d’infrastructures nouvelles, l’évaluation des besoins d’investissements et l’examen de l’état des réseaux routiers gérés par les collectivités territoriales.

Organe consultatif placé auprès du ministre chargé des transports, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a été créé en décembre 2019 pour éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports. Il a été mobilisé de juillet 2025 à mars 2026 par ce nouveau rapport portant sur 18 grands projets. Il est composé de dix-neuf membres dont le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, trois députés et trois sénateurs, trois élus représentant les régions, les départements et les métropoles, huit personnalités désignées en raison de leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, ou de financement public.

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Les vélos menacés de perdre leurs places dans le train

Posted on 9 avril 2026 - 13h18 by Sylvie Andreau

Nouveau coup dur pour les associations vélo. Un décret annule les obligations faites aux régions en terme d’emport de cycles dans
les trains express régionaux. En 2019, la loi d’Orientation des Mobilités (LOM) avait imposé un nombre minimum de six
emplacements pour les vélos non démontés dans les TER neufs et rénovés. Compétentes depuis 2002 dans l’organisation des TER, leurs tarifs, les réservations et l’aménagement des trains, les régions avaient jusqu’ici la possibilité de mettre plus d’emplacements que le minimum légal. La Nouvelle-Aquitaine a ainsi porté à douze les emplacements vélo lors de la rénovation de ses trains AGC. De son côté, la région Grand Est a commandé des nouveaux trains Régiolis avec 18 places pour cycle. Les régions ont donc maintenant la possibilité de réduire ces emplacements. Dans son décret « de simplification« , le gouvernement n’exige plus de minimum, et laisse la main aux régions pour définir le nombre de places dans les TER.
Pour les associations, les cyclo-voyageurs qui traversent la France en mettant leur vélo dans les trains risquent ainsi de se retrouver bloqués à l’entrée d’une région qui aurait trop peu d’emplacements. De même, les correspondances entre trains nationaux et régionaux pourraient ne plus être assurées. « Pour un pays qui a l’ambition de devenir la première destination mondiale pour le tourisme à vélo, c’est pour le moins fâcheux« , relèvent la Fédération des Usagères et Usagers de la Bicyclette, la FUB, qui regroupe près de 600 associations locales dans toute la France.

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RER : 34 millions débloqués par la Région pour la future ligne Y

Posted on 9 avril 2026 - 12h15 by Sylvie Andreau

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Bonne nouvelle pour les Franciliens et plus particulièrement les habitants du Sud Essonne. La commission permanente de la Région Île-de-France, a voté une enveloppe de plus de 34 millions d’euros pour participer aux études et aux premiers travaux d’adaptation des infrastructures de la future ligne Y. Cela représente 70 % du coût total du projet, qui sera complété par 15 millions d’euros apportés par l’État. Ces travaux permettront la mise en service d’un nouveau matériel roulant, qui améliorera la ponctualité, la flexibilité et le confort des voyageurs de la nouvelle ligne. Les études de projet, les dossiers de consultation des entreprises, ainsi que les premiers travaux sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions vont ainsi pouvoir être engagés sans attendre.

S’inspirer du succès de la ligne V

La présidente Valérie Pécresse veut que « sa révolution des transports » bénéficie aux usagers du RER C, qui rencontrent depuis des années des difficultés sur les branches de Dourdan et de Saint-Martin-d’Etampes. La Région et Île-de-France Mobilités ont choisi d’agir rapidement en soutenant la création d’une nouvelle ligne baptisée ligne Y, sans attendre la modernisation globale du RER C. Elle entend s’inspirer du succès de la ligne V entre Massy-Palaiseau et Versailles et exploitera ces deux branches de façon autonome, sans traversée du tronçon central parisien, avec pour terminus Paris-Austerlitz.

Une commande de 55 trains neufs

Île-de-France Mobilités a lancé l’appel d’offres lié à la commande de 55 trains neufs à deux niveaux, pour une mise en service de la nouvelle ligne Y à l’horizon 2032. Ainsi, à terme, les voyageurs bénéficieront de trajets directs vers Juvisy et Paris Bibliothèque François Mitterrand, avec une correspondance de quai à quai avec le RER C et la ligne 14. Les effets de ces investissements sur la fréquentation sont prévus d’ici 2040.