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Le projet de loi-cadre commence son parcours législatif avec 200 amendements

Posted on 8 avril 2026 - 10h57 by Sylvie Andreau

L’examen du texte relatif au développement des transports, présenté par le ministre Philippe Tabarot, a débuté son examen, ce matin, en commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Près de 200 amendements ont été déposés par les sénateurs qui étudieront le texte en séance plénière à partir du 14 avril.

Déposé en février, le projet de loi vise à moderniser les infrastructures de transport et à garantir leur financement. Il préfigure une loi de programmation promise l’année prochaine. Face au calendrier chargé de l’Assemblée nationale, l’ancien sénateur Philippe Tabarot a choisi de lancer l’examen du texte au Sénat, en espérant trouver un créneau avant l’été pour que les députés l’étudient à leur tour.

La loi-cadre introduit le principe selon lequel « le transport finance le transport ». La mesure la plus attendue du texte correspond à l’affectation des recettes des concessions d’autoroutes au financement de la régénération du réseau ferré français. Ces nouvelles ressources doivent permettre de combler le déficit estimé à un milliard et demi d’euros pour assurer sa modernisation à partir de 2028. La fin des premières concessions n’intervenant qu’à partir de 2032, le texte présenté ne calme pas les inquiétudes du secteur.

De l’écotaxe aux tuk-tuk

Les 200 amendements déjà déposés confirment que les débats vont être animés. Sur l’un des points clés du texte, le sujet de l’écotaxe, plusieurs sénateurs demandent qu’elle soit généralisée à l’ensemble des régions. D’autres recommandent que le versement mobilité additionnel (VMA) soit rendu plus attractif en simplifiant son assiette. Des sénateurs demandent que soient ajoutées des mesures sur le transport de marchandise ou encore sur les véhicules trois roues de type tuk-tuk. Un sénateur demande qu’ils bénéficient d’un régime inspiré des petits trains touristiques, « afin de permettre leur développement dans des conditions claires, proportionnées et adaptées ».

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Projet de loi-cadre : la SNCF veut revoir les modalités d’attribution des sillons et le prix des péages

Posted on 2 avril 2026 - 18h31 by Sylvie Andreau

Tgv ice.jpg. Wikimedia Commons
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Le groupe SNCF s’était donné quelques jours pour réagir au projet de loi-cadre sur les transports. Il vient de se lancer dans le débat avec plusieurs revendications musclées et, selon lui, indispensables pour assurer à la fois la desserte du territoire et l’équité de traitement entre opérateurs. Il réclame la mise en place d’une modulation des tarifs des péages et de nouvelles affectations de sillons, deux mesures qui pèseront à coup sur les nouveaux entrants.

Les dessertes dites d’aménagement du territoire sont au cœur de l’équité de traitement réclamée par l’opérateur historique. La SNCF assure des dessertes d’intérêt public et des services commerciaux déficitaires, assumant la péréquation entre les lignes qui rapportent et les autres. Le groupe estime son déficit à 200 millions d’euros par an, « ce qui n’est pas une paille« , sur un maillage TGV qui comprend la desserte de plus de 200 villes. Les arrêts intermédiaires représentent une contribution du billet moindre que sur l’ensemble du parcours et donc une rentabilité inférieure de l’actif. Dans une situation de monopole, c’est logique, selon SNCF. Mais l’ouverture du marché permet à des concurrents de se consacrer aux dessertes rentables. Si la SNCF se retrouve seule à couvrir le déficit, l’équité de traitement n’est plus tenable.

Une hausse des flux les plus « structurants »

Pour continuer ses dessertes, SNCF veut poser de nouvelles modalités juridiques et financières qui peuvent être adoptées dans le cadre de la nouvelle loi, et dans le respect de la législation européenne. Elle demande que soient modulés les péages demandés par SNCF Réseau. Certaines dessertes pourraient bénéficier d’une baisse des péages et à l’inverse, ils augmenteraient sur les destinations les plus rentables. Cette hausse sur les flux « les plus structurants » est possible mais ne parviendra pas forcément à compenser les pertes pour SNCF Réseau, reconnaît le groupe qui propose que des sources de financement soient trouvées dans le cadre d’une loi de finances.

Les meilleurs horaires pour certains

Deuxième demande de l’opérateur historique : une priorisation de l’octroi des sillons. Cette mesure devrait donner à SNCF Réseau la possibilité de privilégier, dans l’affectation des sillons, les opérateurs qui assurent les dessertes déficitaires. SNCF Réseau serait autorisé, dans le cadre de la loi, à accorder à certains, de meilleurs horaires, toujours au titre de l’égalité de traitement. SNCF rappelle que ses 200 millions d’euros de déficit sont épongés à 100% par les bénéfices de SNCF Voyageurs (1,5 milliard d’euros) dont la totalité participe à la régénération du réseau. « On n’alimente pas d’autres poches », souligne le groupe en rappelant que le capital de futurs concurrents comme Velvet, sur la façade du Grand Ouest, vont rémunérer des investisseurs étrangers. « Une question d’égalité de traitement et de souveraineté » selon lui.

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Alstom rachète les piles à hydrogène de Cummins

Posted on 2 avril 2026 - 18h14 by Sylvie Andreau

Démonstration
à Loches du train iLint
à hydrogène.

Alstom n’en a pas pas fini avec l’hydrogène. Le groupe vient d’annoncer l’acquisition des activités de Cummins dans le domaine des piles à combustible à hydrogène pour le ferroviaire. Il intègre les capacités de production de l’américain, son ingénierie et ses activités de support. Elles bénéficieront aux clients du français qui opèrent déjà ou ont acheté des flottes de trains à hydrogène, en Allemagne, en Italie et en France.

En internalisant ces compétences clés en matière de piles à combustible, Alstom estime pouvoir structurer plus efficacement ses travaux de développement et renforcer ses efforts dans la performance, la durabilité et la gestion de l’énergie des flottes existantes. La maitrise de l’ensemble de la propulsion lui permettra aussi de respecter ses engagements auprès de ses clients.

Cummins, multinationale de l’équipement industriel dans l’énergie, au chiffre d’affaires de plus de 34 milliards d’euros, a décidé de se désengager de l’hydrogène, offrant à Alstom une intégration verticale pertinente. « L’intégration d’activités liées aux piles à combustible à hydrogène nous apporte les moyens nécessaires pour soutenir la fiabilité, la croissance et la maintenance de notre flotte en circulation, ainsi que pour mener à bien le développement des programmes pour lesquels nous avons obtenu des contrats », explique Danny Di Perna, vice-président exécutif et directeur des opérations d’Alstom.

Remplacer les trains diesel

Bien que la technologie des batteries ait considérablement progressé, les trains à hydrogène restent une solution importante pour remplacer les trains diesel sur les lignes à longue distance non électrifiées. « Notre approche est ciblée et rigoureuse, avec des priorités claires. Nous désirons continuer d’accompagner étroitement les besoins opérationnels de nos clients et leur apporter le soutien qu’ils attendent alors que leur politique s’oriente vers le déploiement de trains à traction plus écologique », insiste Danny Di Perna.

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Les plateformes de distribution mettent en garde contre « la concentration »

Posted on 1 avril 2026 - 18h46 by Sylvie Andreau

L’appel de l’association française du rail, lancé hier, en faveur d’une distribution par SNCF Connect de tous les opérateurs ferroviaires, ne fait pas l’unanimité. La position des opérateurs ferroviaires alternatifs a même déclenché la colère des plateformes indépendantes de distribution de billets. Leur groupement, baptisé ADN Mobilités, qui rassemble Trainline, Kombo, Omio et BlaBlaCar, vient de réagir à son tour pour « mettre en garde contre la concentration » et appelle à une concurrence ouverte. Pour ADN, la libéralisation du rail ne doit pas renforcer une seule « passerelle« , en l’occurrence SNCF Connect. C’est le scénario qu’elle redoute si tous les billets de tous les opérateurs ferroviaires sont vendus par SNCF. « Concentrer la distribution autour d’une seule plateforme dominante risque de créer de nouveaux « contrôleurs d’accès » du numérique et de réduire les incitations à l’innovation au point de vente », justifie l’association, partisane d’un « écosystème de distribution pluraliste ». Selon elle, environ 80 % des voyageurs ne donneraient pas la priorité à SNCF Connect s’ils savaient que cette plateforme ne proposait pas de billets d’opérateurs concurrents, ce qui suggère que les voyageurs sont déjà prêts à utiliser d’autres plateformes lorsqu’elles offrent un choix plus large et une meilleure visibilité.

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LOM : les dispositions qui pourraient être améliorées selon la Cour des Comptes

Posted on 31 mars 2026 - 19h09 by Sylvie Andreau

Le nouveau terminus nord du tramway T6, inauguré le 14 février.

Dans le rapport annuel qu’elle vient de publier, la Cour des Comptes a choisi de traiter de la cohésion et de l’attractivité des territoires. Après s’être intéressée en 2025 à la gestion du réchauffement climatique par les acteurs publics, ou l’année précédente, aux politiques publiques en faveur des jeunes, elle a cherché à évaluer si l’Etat remplit bien son rôle au regard des besoins des populations en matière de logement, de santé, d’éducation, d’emploi, de sécurité et de transports.

Une partie du rapport se consacre ainsi à l’analyse des politiques publiques en matière de mobilités. On y retrouve un bilan de la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 qui « a marqué une avancée dans le domaine du droit effectif à la mobilité ». Six ans après son adoption, la Cour s’est particulièrement penchée sur les transports du quotidien. En 2019, le trajet moyen domicile-travail s’élève à 26,6 km aller-retour, contre 6 km dans les années 1960 et 72,5 % des trajets sont effectués en voiture. L’accès à la mobilité quotidienne étant un élément essentiel de l’attractivité des territoires, la loi LOM va porter l’ambition de rendre les transports du quotidien plus faciles, moins coûteux et plus propres. À cette fin, elle propose de réformer profondément l’organisation des mobilités, en particulier dans les territoires peu denses, en confiant au couple région/ intercommunalité la responsabilité de construire une offre de mobilité plus simple, plus intermodale et plus coordonnée.

Des plans de mobilité qui tardent à être déployés

Le bilan des auditeurs de la Cour va s’appuyer sur un échantillon de huit régions métropolitaines, sept intercommunalités urbaines, onze intercommunalités rurales et quatre syndicats mixtes chargés des mobilités. Aujourd’hui, une nouvelle gouvernance des mobilités est en place et 100 % du territoire est couvert par une autorité organisatrice des mobilités (AOM). Toutefois, relève le rapport, les plans de mobilité ainsi que les contrats opérationnels de mobilité prévus par la loi tardent à être déployés. Les effets concrets de la LOM pour les territoires les moins dotés de solutions de mobilité sont aussi limités. Sur les huit régions étudiées, une seule a adopté l’ensemble des contrats opérationnels de mobilité début 2025. D’après le document, la planification stratégique des mobilités est pourtant essentielle pour identifier finement les besoins sur l’ensemble du territoire. Cette planification a été introduite en remplacement des plans de déplacements urbains, de mobilité rurale ou de mobilité simplifiés. Elle devait permettre de passer d’une logique d’infrastructures à une logique de services de mobilité tout en intégrant la transition écologique. En clair, la LOM devait permettre de soutenir le développement des transports en commun et des mobilités actives (vélo, marche) et partagées (covoiturage etc.).

Un outil complexe pour beaucoup de régions

Concrètement, les plans de mobilité sont des documents obligatoires destinés aux agglomérations de plus de 100 000 habitants qui doivent être compatibles notamment avec les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires. Une version plus souple, les plans de mobilité simplifiés (PDMS), facultatifs, constituent une première étape dans l’appropriation de la compétence d’AOM par les territoires ruraux et les villes moyennes. Si dans certaines régions, la LOM a enclenché une dynamique comme en Centre-Val de Loire ou en Nouvelle-Aquitaine, pour certaines régions, les PDMS restent un outil complexe et peu adapté aux territoires ruraux.

Une offre toujours réduite dans certains territoires

Un deuxième point est problématique selon le rapport : les dépenses de transport ont augmenté malgré l’absence de ressources financières nouvelles pour les AOM. Ces dépenses sont liées à l’offre de transport public qui s’est, dans l’ensemble, développée ces dernières années. Mais elle reste réduite dans les territoires ruraux et périurbains où son développement se heurte à des contraintes financières fortes. Pour être efficace, la lutte contre le désenclavement passe désormais par des bouquets de services de mobilité (covoiturage, transport à la demande, etc.) conçus comme solutions de rabattement vers les réseaux structurants (TER, cars, etc.). Les services express régionaux métropolitains (SERM) sont un bon exemple de l’émergence de cette démarche intermodale mais, note le rapport, « ils n’ont vocation qu’à couvrir une partie des territoires et leur coût élevé rend leur financement difficile ».

Un manque d’outils de coopération entre AOM

Une autre fragilité de la loi LOM est soulignée par la cour des comptes : la participation des acteurs économiques et des habitants aux choix stratégiques et opérationnels des AOM. La LOM a bien créé des instances consultatives au niveau des régions et des AOM : les comités des partenaires. Leur mise en place reste incomplète au niveau local. C’est aussi le cas de plusieurs outils de coopération dont la mise en œuvre reste hétérogène d’une région à l’autre. Début 2025, des bassins de mobilité, construits sur la base de diagnostics de flux, avaient toutefois été définis sur l’ensemble du territoire métropolitain à l’exception de la Corse. La loi a laissé une grande liberté aux régions dans la définition de ces bassins pour qu’ils deviennent « des entités cohérentes ». « Une plus grande adéquation des bassins de mobilité avec la réalité des déplacements des habitants est souhaitable pour donner corps à des solutions de mobilité pertinentes », recommande le document qui appelle à plus de coopération.

Si la région s’est affirmée dans le rôle de cheffe de file de la mobilité dans les transports ferroviaires, interurbains et scolaires, la capacité des différentes AOM à travailler conjointement est déterminante. Cette coopération stratégique et opérationnelle passe par la création de structures de mutualisation telles que les syndicats mixtes compétents en particulier en matière de systèmes d’information ou de billetterie et de tarification coordonnés. » À ce jour, la LOM n’a pas conduit à un recours plus fréquent à ces structures « , pointe le rapport.

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Le pouvoir des agents de sûreté à nouveau renforcé

Posted on 31 mars 2026 - 17h06 by Sylvie Andreau

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Les agents de sûreté sur le terrain vont bénéficier d’une nouvelle série de prérogatives. Le décret visant ces mesures inscrites dans la loi du 28 avril 2025, vient d’être publié. Après l’utilisation de caméras-piétons, l’installation de caméras dans les tramways pour prévenir les collisions et l’équipement de pistolets à impulsion (tazer), les services internes de la SNCF et de la RATP, soit 4000 agents, sont concernés par quatre nouvelles dispositions.

Palpation, exfiltration, confiscation

La première concerne les palpations de sécurité désormais possible en cas de risque avéré, y compris en l’absence d’arrêté préfectoral spécifique. Les agents sont aussi autorisés à retirer et conserver temporairement des objets dangereux pour prévenir les accidents et éviter leur circulation dans les réseaux de transport. La patrouille aux abords immédiats des lieux de transports (sur autorisation préfectorale) est désormais possible comme leur intervention auprès d’individus en cas d’infraction sur un périmètre élargi, autour des gares. L’accès aux lieux de transport peut aussi être interdit à des individus qui troublent l’ordre public. Enfin, la saisie de marchandise de vendeurs à la sauvette est permise, y compris à proximité des lieux de transport.

De leur côté, les agents de sécurité privés se voient autoriser à faire sortir des réseaux des personnes troublant l’ordre public.

« La mise en œuvre de la loi du 28 avril progresse significativement », commente le ministre Philippe Tabarot. En 2025, sur les 21 millions de Français utilisant les transports en commun au moins une fois par mois, 104700 victimes de vols, violence ou escroquerie ont été recensés. Ces faits sont en baisse de 2% sur un an.

Une réunion contre les violences sexistes

Le ministre Tabarot, Aurore Bergé, ministre de l’Egalité entre les femmes et les hommes et de la lutte contre la discrimination et Jean-Didier Berger, ministre délégué auprès du ministre de l’Intérieur, ont réuni le 30 mars l’ensemble des acteurs du secteur pour renforcer la lutte contre les violences sexistes. Le Gart, IDFM, l’UTPF, la FNTV, l’OTRE, Régions de France se sont engagés pour « prévenir, mieux détecter, améliorer la pris en charge des victimes, garantir que les signalements et trouver une réponse concrète aux signalements« . En 2024, 3400 victimes de violence sexuelles ont été recensées dans les transports, dont 91% étaient des femmes.

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Les promesses du Paris-Berlin de la compagnie European Sleeper

Posted on 27 mars 2026 - 16h30 by Sylvie Andreau

Voir s’élancer de la voie 19, jeudi vers 18h30, un train de nuit pour Berlin via Bruxelles, a été une surprise pour plus d’un habitué de la gare du Nord. La réouverture de cette ligne fermée en décembre est aussi une bonne nouvelle pour le rail européen. Les clients qui ont réservé leur couchette confirment que la demande pour des trains de nuit est là, de la part de petits budgets, de voyageurs qui ont renoncé à l’avion, d’amateurs du rail. Elle a aussi démontré que SNCF Réseau est capable d’accompagner en quelques mois le lancement d’un nouveau service transfrontalier et donc complexe. Le train d’European Sleeper (ES) prouve enfin que le ferroviaire européen offre à des opérateurs audacieux les ressources pour relever leur pari, comme le prouvent cette locomotive flambant neuve louée à Railpool ou les wagons et le personnel opéré pour ES par son prestataire Chart Train.

A la petite cérémonie de lancement, en face de la gare, ils étaient donc nombreux à applaudir avec enthousiasme les deux fondateurs d’European Sleeper, Elmer van Buuren et Chris Engelsman, comme le ministre belge des Transports qui a promis le soutien financier de son gouvernement à la liaison, ou Rachel Picard, patronne de la compagnie Velvet, venue soutenir ses confrères.

» Ne rien lâcher face à la bureaucratie du rail «

L’entreprise belgo-néerlandaise, créée en 2021, avait imaginé ouvrir une nouvelle ligne par an. Elle veut accélérer et le Paris-Berlin sera suivi dans quelques mois d’un Bruxelles-Milan. « La demande est là et on prouve que le train de nuit peut être profitable », assurent les deux entrepreneurs estimant que leur start-up est devenue « une compagnie reconnue ».

Pour preuve, une part toujours croissante de leurs billets est vendue sur les plateformes d’autres opérateurs et non pas seulement sur leur site. Pour eux, la réussite de leur projet est avant tout liée à la rapidité d’exécution. « L’important est d’aller vite. Le rail européen peut être d’une lourdeur bureaucratique incroyable. Quand on vous dit que ce n’est pas possible, il ne faut rien lâcher ». En France, Elmer van Buuren et Chris Engelsman ont annoncé avoir déjà en tête leur prochain lancement : un Lille-Avignon-Perpignan qui pourrait filer jusqu’à Barcelone.

Une prouesse pour SNCF Réseau

Ce nouveau challenge, SNCF Réseau n’est peut-être pas encore prêt à le relever. Mais avec le nouveau Paris-Berlin de nuit, les équipes de Matthieu Chabanel, leur PDG, estiment avoir démontré leur capacité à soutenir l’ouverture à la concurrence. Elles ont fait en six mois, ce qui leur prenait, il y a peu, entre un à cinq ans.

Gare du Nord, infrastructure la plus dense d’Europe, il a fallu faire de la place aux 14 voitures qui assureront, chaque semaine, trois allers-retours vers et depuis la capitale allemande, mais aussi trouver des voies de service, « une ressource rare », pour garer les trains entre deux services. Tracer des sillons, synchroniser le passage aux frontières, jongler avec les travaux, trouver de la capacité disponible résiduelle, a aussi été « extrêmement compliqué ». « Nous travaillons aujourd’hui pour 70 opérateurs mais nous en compterons 50 de plus d’ici 2033 pour une croissance du trafic de l’ordre de 20% », rappelle-t-on chez SNCF Réseau qui espère que le succès d’ES suscitera des vocations auprès d’opérateurs de trains de nuit.

A quand le retour du Paris-Vienne ?

C’est aussi ce qu’espère le collectif « Oui au train de nuit ». Si la reprise du train de nuit Paris-Berlin le réjouit, il milite pour que le Paris-Vienne soit lui-aussi relancé. Un groupe d’adhérents, présents gare du Nord pour saluer la nouvelle ligne franco-allemande, ont profité de la présence d‘élus pour faire entendre leur voix.

L’association salue la performance accomplie par l’opérateur European Sleeper, et par SNCF Réseau, pour mettre en service cette ligne en moins de six mois. Pour les 96 000 signataires de la pétition “Sauvons les trains de nuit Paris – Vienne et Paris – Berlin” lancée en septembre 2025, c’est « une victoire« , et « la preuve que la mobilisation paye« .

Le pire a été évité : ne plus avoir aucun train de nuit international au départ de la France. Mais si des acteurs économiques « courageux » poussent les trains de nuit en Europe, « ils ne peuvent pas tout faire ». Le collectif estime que c’est à l’État d’agir en commandant du matériel roulant, pour relancer « au plus tôt » le Paris-Strasbourg-Munich-Vienne, seule liaison ferroviaire directe entre la France et l’Autriche. Ce train de nuit est selon eux nécessaire pour les nombreux Français résidant en Europe de l’Est, d’autant plus que Vienne est un véritable hub pour relier en train un grand nombre de pays de l’Est et de l’Ouest. « Oui aux trains de nuit » reproche au gouvernement d’après coupé la subvention pour les trains de nuit internationaux, mais de subventionner la ligne aérienne entre Strasbourg et Munich.

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Keolis toujours sur la voie d’une croissance rentable

Posted on 26 mars 2026 - 13h17 by Sylvie Andreau

La présentation des résultats 2025 a été l’occasion pour Christelle Villadary, la directrice financière, qui vient de terminer cinq mois d’intérim à la tête du groupe, de se satisfaire de la performance financière « très solide » de Keolis. Frédéric Van Heems, qui a pris ses fonctions de Pdg le 16 mars, s’est lui réjoui de la bonne dynamique commerciale de l’opérateur sur le dernier exercice, malgré un chiffre d’affaires en retrait de 7,1%.

Sur le plan financier, le groupe améliore significativement sa rentabilité, avec un résultat opérationnel à 201 millions d’euros, en hausse de 19% par rapport à 2024. La marge s’élève à 2,8 %, contre 2,2 % en 2024. Le résultat net, de 33 millions d’euros, est aussi positif pour la cinquième année consécutive. Il a même été multiplié par 2,5, au prix « d’une discipline financière maintenue », indique le groupe. Il poursuit la baisse de son endettement, qui passe sous la barre des 900 millions d’euros (893 millions) « malgré des investissements significatifs en organique et en croissance externe ».

Côté commercial, le groupe évoque « une année de rebond commercial », caractérisée par un double effet portefeuille. En clair, il a souffert de la fin de deux contrats : le tramway de Melbourne et le métro de Lyon, perdu au profit de RATP Dev et qu’il opérait depuis 1993. Il a aussi signé des succès qu’il qualifie de « majeurs » comme les contrats, en Île-de-France, des DSP 9 (bus) et 47 (bus, tramway et gare routière) ou les contrats de Stretto (tram-train T11/T4 et tramway T14), qui prendront pleinement effet sur l’exercice 2026. Keolis affiche ainsi une part de marché de 24% à fin 2025, devenant le deuxième opérateur routier d’Île‑de‑France sur les périmètres Optile et Paris petite couronne. Enfin, grâce aux gains déjà annoncés des lignes 16, 17 et 18 du métro francilien et de la gestion de Saint-Denis Pleyel, en 2026, Keolis va devenir la première entreprise, hors RATP, à exploiter des lignes de métro parisiennes.

En France, son activité a été marquée par des renouvellements ou plutôt des « reconquêtes », comme son nouveau patron, Frédéric Van Heems, préfère les qualifier. C’est le cas dans l’urbain à Rennes et à Tours, ainsi qu’à Arras, Agen, Nevers, Agde, Menton, Montargis, Moulins, Morlaix, Metz où une SEMOP a été créé avec l’Eurométropole. Dans l’interurbain, le groupe a gagné un contrat à Vitré et a été renouvelé en Auvergne, en Hérault, en Loire Atlantique et dans le Morbihan. Au total, en valeur, le groupe estime avoir conservé 100% de ses contrats urbains et 89% de ses contrats interurbains en 2025, soit, dans un contexte de forte concurrence, un bilan commercial 2025 « très satisfaisant ».

Une activité qui se renforce das le bus

A l’international, sur le marché du bus, Keolis a enregistré un « beau bilan ». Il a renforcé ses positions en Suède, avec le renouvellement du contrat de Stockholm et Lidingö, et au Danemark, en remportant deux contrats de bus électriques (Seeland et Jutland du Sud). En Belgique, à l’issue de l’appel d’offres de TEC pour l’exploitation de bus en Wallonie, il a assuré la reconquête de plusieurs lots, notamment Nord-Luxembourg, Hesbaye et Liège Nord-Ouest, représentant plus de la moitié du marché concerné.

2025 a aussi marqué une étape « décisive » dans son développement commercial dans le rail. En Inde, la filiale de la SNCF a remporté l’exploitation de la ligne de métro de Pune et a prolongé d’un an le contrat du métro d’Hyderabad qu’il exploite depuis 2017 (450 000 passagers chaque jour). Au Canada, elle a été retenue pour le projet du futur train à grande vitesse Alto entre Toronto et Québec, dans le cadre d’un consortium aux côtés de CDPQ Infra, AtkinsRéalis, SYSTRA, SNCF Voyageurs et Air Canada. Aux Emirats-Arabes-Unis, Keolis et Etihad Rail ont créé une co-entreprise en vue du lancement du premier service ferroviaire de passagers dans la région, reliant Dubaï et Abou Dhabi. Le lancement commercial est prévu en 2026. Enfin, aux Etats-Unis, le contrat de bus pour la Metro West Regional Transit Authority à Boston (90 véhicules, près de 700 000 voyages par an) a été attribué au Français.

« L’année 2026 démarre sous une dynamique commerciale soutenue et prometteuse, avec plusieurs succès notamment le gain du tramway de Dublin », conclut Frédéric Van Heems, dont l’objectif est d’accélérer la croissance rentable sur 2026 – 2030.

Nouvelles têtes

La présentation des résultats 2025 a été l’occasion de la première sortie officielle du nouveau Pdg de Keolis, en pleine phase d’immersion, à l’image de sa virée matinale au centre opérationnel bus de Vélizy, avant son rendez-vous avec la presse. En septembre, le groupe apprenait le départ de Marie-Ange Debon nommée pour prendre la tête du Groupe La Poste. Depuis 2020, la dirigeante « transformait en profondeur » l’opérateur mondial. Elle a d’abord fait évoluer la culture du groupe notamment en intégrant au sein du Comex et des équipes dirigeantes, avec davantage de profils féminins et business. Son héritage comporte aussi un renforcement des engagements en matière d’environnement. Sous sa direction, plusieurs appels d’offres majeurs ont été remportés comme les lignes 16, 17 et 18 du Grand Paris Express, l’ambitieux projet de train à grande vitesse Alto, au Canada ou encore la reconduction du contrat du Docklands Light Railway (DLR) à Londres.

En février, le nom de son remplaçant a enfin été connu. Frédéric Van Heems aurait pu monter dans un train opéré par Keolis à Boston d’où il a dirigé pendant quatre ans la filiale Amérique du Nord de Veolia, de 2021 à 2025. Il aurait aussi pu rencontrer Marie-Ange Lebon sur les bancs de HEC où tous deux ont étudié. Passé par Areva, Cegelec et Alstom, il avait rejoint Veolia en 2014 pour y faire une carrière fortement marquée par l’international. Chez Keolis, il retrouve une entreprise française mondialisée, spécialisée dans les services. Rien donc de totalement étranger à ce dirigeant de 62 ans qui présentera dans les mois qui viennent son plan stratégique. Il ne devrait pas être très différent de l’actuel mais sera marqué par la devise de son nouveau patron : énergie, efficacité et enthousiasme.

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La généreuse contribution de Geodis au groupe SNCF

Posted on 26 mars 2026 - 5h30 by Sylvie Andreau

Si certains avaient encore des doutes sur la pertinence pour la SNCF de garder Geodis dans son giron, sa présidente, Marie-Christine Lombard, en a fait la démonstration magistrale en présentant ses résultats pour 2025. Dans un contexte pour le moins compliqué pour la logistique et ses acteurs mondiaux, la « division » de la SNCF, comme l’appelle sa patronne, a bien enregistré un léger recul de son activité l’an dernier (-4%). Mais avec 10,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires, elle pèse toujours un quart de celui du groupe et en reste le deuxième contributeur derrière SNCF Voyageurs (20,8 milliards). Mieux, avec 1,1 milliard d’euros d’Ebitda, sa performance conforte les résultats du groupe SNCF, à qui elle remonte l’essentiel de ses bénéfices. « Nous lui versons aussi des management fees », rappelle Marie-Christine Lombard, à la tête du logisticien depuis 13 ans, et dont le mandat court jusqu’en mai 2027.

En fin d’année dernière, une acquisition ambitieuse a confirmé la stratégie définie par Geodis. Le rachat du transporteur français « historique » Malherbe, ses 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires et sa flotte de 1500 camions vont lui permettre de poursuivre son développement sur le marché français du transport routier de marchandises en lots complets et demi-lots, et de renforcer sa présence dans l’agroalimentaire et la grande distribution, secteurs sur lesquels Geodis était peu présent.

La percée du dernier kilomètre

Face à la paralysie du trafic autour du Moyen-Orient, le groupe mondialisé se réjouit d’avoir veillé à l’équilibre entre ses activités en limitant une trop grande exposition à une zone géographique. La France, l’Europe et les Etats-Unis pèsent toujours chacun autour de 3,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires. « Nous qui sommes des vrais partenaires pour nos clients dans leur recherche de compétitivité, nous constatons que l’incertitude géopolitique pousse à la relocalisation, analyse la dirigeante. Certes, les composants continueront à être fabriqués à l’autre bout du monde, mais les activités d’assemblage vont se rapprocher des marchés ». Geodis mise aussi sur une « fragmentation » de ses activités entre le fret traditionnel et la logistique du dernier kilomètre. Sa filiale Geodis Distribution Express rapporte déjà 1,8 milliard d’euros et se présente comme leader du marché avec 20% des parts, malgré la percée de nouveaux acteurs.

Peu de place au fret ferroviaire

Là encore, Marie-Christine Lombard estime pouvoir compter sur un portefeuille de métiers équilibré. Le transport terrestre pèse à peine moins de 40%, le transport intercontinental 34% et la gestion des stocks et des commandes 27%. Cette dernière activité concentre une forte part des investissements du groupe en camions électriques et systèmes de recharge. 5000 véhicules de sa flotte doivent passer, en France, en 2030, au tout électrique.

Inutile de chercher dans la stratégie de Geodis une place importante pour le fret ferroviaire. « Le transport de marchandises par train ne permet pas de couvrir tous les besoins des clients, c’est une solution qui peut être proposée seulement sur certaines liaisons« , commente l’entreprise.

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Régions de France demandent une série d’amendements à la loi cadre

Posted on 24 mars 2026 - 19h19 by Sylvie Andreau

Des avancées certaines, mais aussi des faiblesses. Le projet de loi cadre, issu des travaux de la conférence Ambition France Transport, ne fait pas l’unanimité au sein de l’association Régions de France. Sa commission Transports a listé plusieurs revendications. Sa présidente, Carole Delga, présidente d’Occitanie, demande qu’elles soient intégrées sous forme d’amendements dans le texte de loi cadre porté par le Sénat. Lors de son audition au palais du Luxembourg, le 23 mars, elle a fait part de ses revendications aux sénateurs.

Principales lacunes du texte selon elle : le financement des SERM et des petites lignes ferroviaires. Rien n’est prévu à ce stade, pour les services express de réseaux métropolitains alors que les projets totalisent près de 35 milliards d’euros d’investissement. La contribution de l’Etat portée dans les contrats de plan Etat-Région ne représente qu’une « misère » selon la présidente face aux montants à trouver. De leurs côtés, les lignes fines de desserte du territoire sont en déshérence, avec un vrai risque « d’effondrement du réseau secondaire qui a connu un sous-investissement chronique ». « Le fléchage des ressources ne doit pas être réservé à la régénération », estiment les régions.

Le financement des LGV et en particulier de la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest est aussi absent du texte. L’Etat, qui s’est engagé à participer à hauteur de 40%, semble s’orienter vers un financement privé. Dans un courrier daté de début janvier, Régions de France s’était alerté, auprès du Premier ministre, de ce revirement. L’association a finalement reçu une réponse. Carole Delga sera reçue d’ici quelques jours par Sébastien Lecornu pour lui faire part de ses inquiétudes.

Une loi de programmation compromise

Le projet de loi cadre fait aussi l’impasse sur les droits des voyageurs (notamment ceux en correspondance), qui vont se poser avec l’ouverture à la concurrence et l’apparition de nouveaux opérateurs. Carole Delga s’inquiète aussi que les sujets de sécurisation des transmissions de données et de billettique ne soient pas dans le texte.

Inscrit à l’ordre du jour de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable le mercredi 8 avril 2026 matin, le texte devrait être examiné en séance publique à compter du 14 avril 2026. Son parcours parlementaire devrait se terminer par un vote fin juillet à l’Assemblée nationale.

La loi cadre n’est censée être que la première étape de l’ambitieux projet législatif porté par Philippe Tabarot qui a promis une loi de programmation. La socialiste ne se fait guère d’illusion sur le sujet. « Je ne la vois pas du tout arriver avant les présidentielles », estime la présidente.