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Velvet obtient sa licence d’entreprise ferroviaire

Posted on 1 septembre 2026 - 13h38 by Sylvie Andreau

La première compagnie de train à grande vitesse française indépendante, Velvet, vient de franchir une étape décisive vers le lancement de son activité commerciale, programmé en 2028. Elle vient d’obtenir sa licence d’entreprise ferroviaire, délivrée par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM). Cette autorisation permet à la compagnie de commencer à préparer ses futures circulations. Cela correspond à la commande de sillons, à sécuriser l’accès des infrastructures essentielles et à la structuration de ses opérations.

Le certificat de sécurité unique en préparation

La licence vient concrétiser des mois de travail d’équipes déjà mobilisées sur le Système de Gestion de la Sécurité (SGS) et sur les procédures d’exploitation qui encadreront chaque circulation. La compagnie doit maintenant finaliser la préparation de son certificat de sécurité unique (CSU).

En avril, Velvet avait réuni sur le site Alstom de La Rochelle un panel d’invités pour le baptême de son premier train. La compagnie prévoit de desservir la façade Atlantique pour relier Bordeaux, Nantes, Angers, Rennes et Paris où elle considère qu’il y a « une pénurie d’offres« .

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Premiers trains à batteries dans les Régions Sud et Occitanie

Posted on 31 août 2026 - 18h01 by Sylvie Andreau

Les premières rames équipées de batteries lithium-ion, en remplacement de leur moteur diesel, viennent d’être mises en service dans la Région Sud et en Occitanie, en partenariat avec SNCF Voyageurs et Alstom.

Depuis le mardi 28 juillet, un train assure les premiers services commerciaux avec cette technologie sur la liaison Avignon – Carpentras. En Occitanie, le 31 août ont démarré les tests d’une rame prototype de train à batteries sur la ligne Nîmes-Vauvert.

Les deux expérimentations rentrent dans le cadre d’un programme national associant cinq Régions. Il vise à tester à l’échelle nationale, la première génération de matériels roulants à batteries. Cette phase doit permettre de s’assurer, en conditions réelles d’exploitation, des performances de cette technologie et d’identifier les conditions de son déploiement sur les lignes régionales non électrifiées.

Un autorail existant transformé

Les trains opérés sur les lignes Avignon-Carpentras et Nîmes-Vauvert, sont issus de la transformation d’un Autorail Grande Capacité (AGC) existant. Leur autonomie est estimée à plus de 80 km. Sur le trajet Nîmes-Vauvert, les batteries récupèreront l’énergie produite lors du freinage, qui sera stockée dans les batteries, permettant d’atteindre jusqu’à 20% d’économies en énergie. Entre Avignon et Carpentras, la rame circule sous alimentation électrique sur les sections de ligne équipées de caténaires, puis change de mode de traction à la gare de Sorgues, pour circuler sur batteries jusqu’à Carpentras. Les batteries se rechargent sous caténaire, mais aussi avec la récupération de l’énergie produite lors des phases de freinage.

Dans la Région Sud, SNCF Voyageurs TER Sud assure un service identique : mêmes dessertes, mêmes conditions de transport, même qualité de service, mais moins de bruit pour les passagers. Entre Nîmes et Vauvert, la rame à batteries va permettre la création de deux allers-retours supplémentaires par rapport à septembre 2025, portant l’offre à 11 trains quotidiens.

Plus de 40 millions d’euros d’investissement

Ce programme de développement représente un investissement global de plus de 41 millions d’euros, dont 30 millions d’euros mobilisés par les Régions, 6 millions par SNCF Voyageurs et 5,5 millions par Alstom.

L’Occitanie est déjà engagée dans l’expérimentation d’un train Régiolis hybride trimode (électrique, diesel, batterie) sur l’étoile ferroviaire toulousaine et sera bientôt équipée de Régiolis à hydrogène sur la ligne Montréjeau-Luchon.

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Exclusif: RATP Dev remporte le métro automatique de Copenhague

Posted on 28 août 2026 - 14h53 by Sylvie Andreau

Metroselskabet a attribué l’exploitation des quatre lignes de métro automatiques de Copenhague au consortium KBH Metro Partner composé de RATP Dev et du singapourien ComfortDelGro.
L’autorité organisatrice, détenue par l’État danois, la ville de Copenhague et la ville de Frederiksberg, prévoit de signer le nouveau contrat en septembre 2026. Estimé à 2,27 milliards d’euros, il porte sur une durée de 12 ans, jusqu’en 2039, avec une option de prolongation de trois ans supplémentaires.
L’actuel contrat, assuré par l’italien ATM, expire le 28 septembre 2027.

L’appel d’offres de Metroselskabet avait suscité un intérêt « international ». Plus de sept offres avaient été déposées. Trois d’entre elles, dont RATP DEV et Keolis, étaient entrées en phase de préqualification.

Le métro de Copenhague avait ouvert en 2002 la M1 et la M2. La M3 était à son tour lancée en 2019, puis la M4 ente 2020 et 2024. Il a transporté l’an dernier 135 millions de passagers, battant un record « historique ».

Le réseau correspond à 44 gares et 43 kilomètres de lignes. En 2032, la M4 comprendra deux gares supplémentaires. La fréquence entre deux trains est de 1,5 minute pour une fiabilité opérationnelle de 99,3%.

Déjà deux succès pour la JV franco-singapourienne

Le partenaire de la RATP Dev dans le consortium, ComfortDelGro, opère des réseaux de transport public dans 13 pays: Singapour, Australie, Royaume-Uni, Nouvelle- Zélande, Chine, Irlande, Suède, France, Malaisie, Espagne, Portugal, Grèce et les Pays-Bas.

Les deux partenaires ont déjà répondu ensemble à trois appels d’offres pour des « projets de rail complexes » et ont remporté la ligne 15 du Grand Paris Express et la Jurong Region Line de Singapour.

Il y a quelques semaines, Hiba Farès, présidente du directoire de RATP Dev, estimait que ce contrat était l’un des plus importants de l’année pour la filiale de la Régie, qui peut désormais revendiquer le leadership, sur ce segment très convoité du marché. Moins d’une dizaine d’appels d’offres pour des métro automatiques (lignes neuves et renouvellements de contrats) sont lancés chaque année dans le monde.

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Lancement des travaux du futur bus express de Bordeaux

Posted on 27 août 2026 - 15h49 by Sylvie Andreau

La première phase de travaux du futur bus express de Bordeaux Métropole, reliant Pellegrin – Thouars – Malartic, va débuter. Elle marque le lancement du chantier du réseau BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Ce projet « à fort impact territorial » permettra de mieux relier entre elles plusieurs zones de l’agglomération, telles que le CHU Pellegrin, l’hôpital Charles Perrens, les campus universitaires ou encore le stade Chaban-Delmas.

Le marché a été confié à un groupement autour de NGE, quatre de ses filiales et les entreprises Spie Batignolles Malet, Altavista et Aximum. La plateforme comprend deux voies centrales réservées aux bus express, la réorganisation des voies automobiles, la modernisation des réseaux humides et secs, la rénovation de la voirie, l’aménagement de cheminements piétons et cyclables. Le chantier prévoit aussi la construction de quatre nouvelles stations ainsi que la mise en place du futur éclairage public.

Un chantier en micro-phasage

La première phase représente un montant de 14 millions d’euros. NGE la réalisera sur une période de 18 mois, en mobilisant jusqu’à 80 personnes sur le chantier. Son organisation repose sur une succession de micro-phasages afin de maintenir en permanence les déplacements piétons et routiers. Certaines opérations nécessiteront la réalisation de plusieurs sections en parallèle.

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Les voyageurs d’affaires préfèrent le train

Posted on 25 août 2026 - 18h01 by Sylvie Andreau

Une nouvelle norme est-elle en train de s’établir ? Selon le dernier baromètre de la plateforme IA de gestion des voyages d’affaires et des notes de frais Navan, 86% des déplacements professionnels nationaux s’effectuent aujourd’hui en train, contre 80% en 2021.

La France est ainsi entrée dans le top 5 des pays européens champions du rail national, juste derrière la Belgique et la Suisse. L’hégémonie du train est particulièrement marquée sur les grands axes. Sur les 10 trajets d’affaires les plus fréquentés en France, 8 se font majoritairement en train. L’avion n’est plus proposé sur certaines lignes comme Lille-Paris, Paris-Rennes et Paris-Strasbourg. Mais même lorsque l’avion reste disponible, comme sur Lyon-Paris ou Nantes-Paris, le train frôle l’exclusivité avec plus de 99% des réservations.

Avec un coût moyen estimé à 0,20 euro du kilomètre pour les entreprises, le rail français se montre particulièrement attractif face à ses voisins européens. Il s’élève par exemple à 0,37 euro au Royaume-Uni et à 0,51 euro en Suisse, Seules l’Allemagne (0,18 euro) et l’Italie (0,19 euros) restent moins chères.

Moins de temps perdu que dans les aéroports

Les Français bénéficient également d’un réseau à grande vitesse performant. Le train offre du temps de travail ininterrompu par rapport à l’avion et les contrôles de sécurité. Il répond aussi aux exigences de beaucoup d’entreprises qui font face à des exigences croissantes pour mesurer leurs émissions, adapter leurs activités et orchestrer leur propre transition écologique.

Enfin, depuis mai 2023, la loi interdit les vols réguliers de transport de passagers lorsqu’une alternative ferroviaire directe de moins de 2 heures 30 existe.

Un choix pragmatique

Pour Zahir Abdelouhab, senior vice-président chez Navan, en charge de la France, cette domination du ferroviaire relève d’un comportement pragmatique de usagers. « Le train s’est imposé en France pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone, mais aussi parce que c’est une décision économique pour les voyageurs ».

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Terra Nova lance son laboratoire civil sur le thème des mobilités

Posted on 25 août 2026 - 14h16 by Sylvie Andreau

Terra Nova vient de lancer le Programme D, un « laboratoire civique » consacré à l’expérimentation de nouvelles manières de décider ensemble. Pour le tester, le think tank a choisi un thème mêlant pouvoir d’achat, égalité entre les territoires et transition écologique: les mobilités du quotidien. Un premier atelier citoyen s’est penché sur les façons de faire baisser leur facture.

Il s’est déroulé du 3 juin au 8 juillet,pendant six sessions de deux heures, et a rassemblé 31 citoyens tirés au sort. Neuf experts bénévoles ont encadré les débats. Parmi eux, Marine Braud, associée fondatrice d’Alameda Sustainability Advisory, Patrice Geoffron, professeur à l’université Paris Dauphine-PSL, Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’Institut Mobilités en Transition de l’IDDRI ou Marie-Emmanuelle Huillo, directrice déléguée relations institutionnelles chez Transdev*.

A la suite des six sessions, 51 premières pistes ont été formulées. 14 propositions ont été consolidées et six propositions prioritaires adoptées.

Les transports en commun parmi les propositions prioritaires

La première concerne les transports en commun et en particulier l’offre de service. Elle doit être mieux optimisée pour assurer une meilleure régularité des services, notamment des bus et « supprimer les doublons entre les bus, les tramways et les métros ». Les citoyens du panel considèrent aussi que le développement des transports collectifs passe d’abord par une amélioration de leur fiabilité et de leur organisation. Une fréquence insuffisante, des horaires inadaptés ou des correspondances complexes peuvent les rendre peu compatibles avec les contraintes quotidiennes des usagers.

Autre recommandation avancée : l’accès des périurbains aux transports en commun doit être facilité. Personne ne doit être à plus de quinze ou vingt minutes d’un pôle d’intermodalité (gare ferroviaire, gare routière ou équipement équivalent), sans possibilité de laisser sa voiture ou son vélo en sécurité et à faible coût. L’existence d’une gare ou d’un réseau de transports collectifs ne suffit pas si les habitants ne peuvent pas facilement les rejoindre. Les citoyens proposent d’agir sur le premier et le dernier kilomètre grâce à des parkings sécurisés, des navettes, des transports à la demande et des solutions cyclables.

Incontournable forfait mobilité durable

Les membres du Programme D sont aussi arrivés à la conclusion qu’il fallait rendre obligatoire ou développer le recours au forfait mobilité durable. Le forfait mobilité durable permet à l’employeur de contribuer aux dépenses des salariés qui utilisent notamment le vélo ou d’autres modes alternatifs pour leurs trajets domicile-travail. Les citoyens proposent que ce dispositif ne dépende plus uniquement du choix de l’employeur et qu’il soit beaucoup plus largement mobilisé.

Les voitures électriques, levier prioritaire

Enfin, les membres de l’atelier se sont intéressés à un deuxième thème « prioritaire » : les véhicules électriques, estimant qu’il était nécessaire d’accompagner une baisse du prix. Elle peut être entrainer grâce à l’électrification accélérée des flottes d’entreprises, au renforcement des malus CO2 et « masse », à une prime à la conversion vers des véhicules électriques neufs et d’occasion et au développement du leasing social. Les ménages modestes achètent principalement leurs véhicules sur le marché de l’occasion. Pour les rendre accessibles, il faut donc augmenter le nombre de modèles disponibles en seconde main. L’électrification des flottes d’entreprises permettrait d’alimenter ce marché dans les prochaines années. Les citoyens interrogés souhaitent également encourager la production de véhicules plus petits, plus légers et moins chers.

Réduire l’imprévisibilité du prix de la recharge

Deux autres propositions portent sur le coût d’usage du véhicule électrique. Les membres du panel considèrent que la réduction de l’imprévisibilité du prix de la recharge publique « empêche les ménages d’anticiper précisément le coût d’usage d’un véhicule électrique ». Elle propose de définir un « tunnel de prix » pour la recharge électrique dans la rue ou sur autoroute, pour une durée de cinq ans. Une solution, proposée par le panel, est d’augmenter le nombre de bornes de recharge et même d’imposer un nombre minimal de bornes dans les nouveaux quartiers. Le manque de points de recharge constitue un obstacle important, en particulier pour les ménages ne disposant pas d’une place de stationnement privée. Les citoyens proposent d’intégrer plus systématiquement les bornes dans les nouveaux quartiers, les résidences et l’espace public.

Un vote pour hiérarchiser les mesures

Ces pistes sont le résultat de la réflexion menée au fil de six sessions durant lesquelles les participants ont partagé leurs expériences des mobilités. Ils ont aussi été informés sur les politiques existantes et les principaux enjeux afin d’identifier les problèmes qu’ils considéraient comme prioritaires. Les premières pistes ont débouché sur des propositions qui ont été consolidées. Un vote a permis de hiérarchiser les mesures retenues. Les experts n’ont pas participé au vote final.

* Le panel d’experts comprenait aussi Céline de Laurens, adjointe au maire de Lyon, Lambert Meillac, ingénieur, ex-président d’une coopérative d’autopartage et ex-secrétaire d’une association membre de la Fédération des Usagers de la Bicyclette, Quentin Perrier, expert énergie dans l’équipe Energy & Climate chez Deloitte, Simon Louedin, chargé des enjeux socioéconomiques de mobilité de l’Institut Mobilités en Transition de l’IDDRI, Antoine Trouche, Responsable du pôle expertise de l’Institut Mobilités en Transi de l’IDDRI.

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La Scandinavie, nouvelle destination d’European Sleeper en 2028

Posted on 25 août 2026 - 11h50 by Sylvie Andreau

Le 9 septembre prochain, le premier train de nuit d’European Sleeper entre Bruxelles et Milan prendra le départ, pour relier le Benelux à la Suisse et au nord de l’Italie. La compagnie est aussi en train de préparer une liaison très attendue entre Bruxelles –Barcelone, prévue pour 2028. Elle vient d’annoncer vouloir étendre son réseau jusqu’en Scandinavie. European Sleeper s’est associé avec l’opérateur ferroviaire allemand RDC, principale entreprise ferroviaire privée d’Allemagne, active dans le transport ferroviaire de voyageurs, les trains de nuit internationaux, la location de matériel roulant, la gestion de flottes, les infrastructures et les ateliers de maintenance.

Une expansion naturelle vers le Nord de l’Europe

Les deux partenaires préparent une nouvelle liaison ferroviaire de nuit qui reliera Bruxelles et Amsterdam à Copenhague et Malmö. Sa mise en service est prévue en avril 2028. Elle permettra une connexion ferroviaire directe de nuit entre le Benelux, le Danemark et le sud de la Suède. » Notre réseau se développe rapidement et la Scandinavie constitue une étape naturelle dans notre expansion « , explique Chris Engelsman, cofondateur d’European Sleeper. Son partenaire RDC soutient déjà les liaisons de la compagnie vers Paris et Milan en
mettant à sa disposition du matériel roulant ferroviaire de type trains de nuit.

European Sleeper et RDC ont commencé à travailler avec les gestionnaires d’infrastructure le long de l’itinéraire afin d’élaborer les horaires. Le dépôt de la demande officielle de capacité est prévue en avril 2027. Selon les plans actuels, les départs de Bruxelles et de Malmö se feraient vers 19h00, avec une arrivée à l’autre extrémité de la ligne vers 10h00 le lendemain matin.
La liaison devrait proposer la gamme habituelle de billets d’European Sleeper et de RDC, notamment des places assises confortables, des couchettes et des compartiments -lits, avec option « Deluxe », actuellement à l’étude. Elle prévoit des lits doubles et des salles de bains privatives.

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Le parcours exceptionnel de Jean-Aimé Mougenot

Posted on 24 août 2026 - 16h27 by Sylvie Andreau

La longue liste de félicitations sur les réseaux sociaux, de cadres de l’entreprise, de syndicalistes, de retraités, d’élus locaux, le confirme. Jean-Aimé Mougenot est un homme populaire. Jean Castex n’a pas choisi un profil clivant pour remplacer Christophe Fanichet. Ni tergiversé. La nomination de l’Occitan comme directeur général de SNCF Voyageurs a été officialisée le 29 juillet, soit une semaine après l’annonce du départ du PDG, en poste depuis janvier 2020. Il est secondé par deux directeurs généraux adjoints, Alain Krakovitch et Karine Dussert-Sarthe, tandis que Laurent Trevisani est nommé président du conseil d’administration de SNCF Voyageurs.

A 68 ans, Monsieur TER se voyait plus glisser vers la retraite et retrouver sa famille basée à Toulouse que remonter, chaque semaine, à Paris. C’était sans compter sur la réorganisation voulue par Jean Castex.

Entré en 1980 à la SNCF comme conducteur de trains, le nouveau DG de SNCF Voyageurs connait à la fois le réseau, les cheminots, le matériel, l’entreprise et ses clients. Il a été directeur des établissements SNCF Traction de l’Oise et de Paris Nord de 1994 à 2002, avant de prendre la responsabilité de l’organisation du travail des conducteurs, puis de devenir, en 2004, directeur des Ressources Humaines pour le métier de la conduite de la SNCF.

De Marseille à Lyon

Son parcours l’amène ensuite vers les TER, où il va passer plus de quinze ans. Directeur en Picardie, directeur adjoint pour la France, puis directeur de la région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, il permet la signature d’une nouvelle convention d’exploitation en janvier 2019, et prépare la réponse aux premiers appels d’offres de la Région Sud.

En 2021, il devient le patron des TER à l’échelle nationale dans l’équipe de Christophe Fanichet chez SNCF Voyageurs. Il quitte Marseille pour Lyon, où est basée sa nouvelle direction. Alors que l’ouverture à la concurrence du réseau se précise, il va devenir l’interlocuteur des présidents de Régions. Il pilote notamment le renouvellement des conventions d’exploitation avec les 11 Autorités organisatrices avant l’échéance de fin 2023 fixée par la loi. La mise en place des premières sociétés dédiées à l’exploitation des lots remportés par SNCF Voyageurs dans le cadre des appels d’offres lancés par les Régions s’effectue aussi sous sa direction.

Sa nomination à la direction générale de SNCF Voyageurs confirme le parcours exceptionnel de celui qui a commencé sa carrière en tant que conducteur de train.

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Marc Pélissier (FNAUT IDF): « un cumul de travaux bien trop important sur Saint-Denis »

Posted on 21 août 2026 - 18h33 by Sylvie Andreau

Marc Pélissier, président de la Fnaut Île-de-France, revient pour VRT sur le bilan des travaux d’été autour de la capitale et regrette leur gestion en zone dense, comme autour de Saint-Denis.

Comment jugez-vous l’impact des travaux, cet été, sur le trafic et les usagers ?

Ils sont habituels, mais ont eu cette année un impact probablement un cran au-dessus par rapport aux étés précédents. Les chantiers n’ont pas été forcément plus lourds mais sont intervenus en zones denses, comme entre Bourg-la-Reine et la Gare du Nord, où le trafic est très chargé, ce qui a entrainé de lourdes conséquences. C’est mon opinion en tant qu’utilisateur de la ligne dont j’ai vécu la coupure, mais nous avons aussi eu des retours de la part d’adhérents, ou de membres d’associations amies.

Qu’est-ce qui vous a choqué ?

Il y a eu un effort incontestable pour préparer des alternatives, notamment une, sur demande des associations : que l’Orlyval soit utilisable avec le passe Navigo, pour rejoindre la ligne 14 depuis l’aéroport. La correspondance n’y est pas parfaite, mais elle a été possible. Cela a permis de répartir les usagers vers différentes alternatives, et qu’ils ne soient pas tous obligés de prendre des bus de substitution. Mais malgré de nombreux services de navette, les lignes régulières ont été prises d’assaut, preuve qu’elles n’avaient pas été suffisamment renforcées. On peut faire le même constant sur les coupures du RER A.

Cela veut dire que les navettes de substitution n’ont pas été suffisamment utilisées ? Comment l’expliquez-vous?

Les lignes régulières sont toujours plus faciles à trouver. Les nouveaux services, ne vous amènent pas forcément aussi près de chez vous que votre bus habituel. Leur trajet prend fatalement plus de temps, et encore faut-il être sûr de pouvoir monter dedans. ,Mais on a parfois vu des bus de remplacement un peu vides et les autres surchargés. Attention à ne pas dégoûter les gens de prendre les transports en commun. C’est un sujet que nous allons suivre, parce qu’on sait que l’an prochain, ça sera également difficile.

Avez-vous constaté un déficit d’informations ?

Il y a eu des efforts de fléchage, du personnel, … On ne peut pas dire que ce qui a été fait n’était pas bon. Mais les Franciliens connaissent bien leur réseau. Ils ne vont pas suivre les instructions d’IDFM pour définir leurs trajets surtout quand elles vous incitent à faire de grands détours. C’est bien d’essayer de proposer des alternatives, mais dans les faits, cela a souvent coincé.

Attendez-vous un retour d’expérience sur un point particulier ?

Le secteur de Saint-Denis a connu un cumul de travaux bien trop important: un tronçon de la ligne 13 du métro, le T1, le remplacement des aiguillages sur les trains des lignes B et D, avec la H qui a dû leur faire de la place, un pont toujours fermé. Sur une ville dense comme Saint-Denis, avec des populations qui partent moins en vacances qu’ailleurs, l’impact a été bien trop fort. C’est ce que l’on redoutait quand IDFM a présenté les chantiers de l’été, en avril. Cela s’est confirmé. A l’origine, il n’était même pas prévu de mettre des bus sur la ligne 13… Il y a eu un trop plein. Et je ne sais même pas comment les gens ont pu se rendre aux championnats d’Europe de natation.

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Le passe Navigo annuel sur tous les smartphones

Posted on 21 août 2026 - 13h34 by Sylvie Andreau

Après un premier déploiement réussi sur Android début juillet, le passe Navigo annuel dématérialisé est désormais disponible sur tous les smartphones. Depuis le 11 août, les usagers iOS ont pu, à leur tour, commencer à se familiariser avec la solution. Plus de 10 000 usagers ont basculé leur abonnement vers leur iPhone, grâce à une opération qui s’effectue « en moins de deux minutes », promet IDFM. Au total, près de 1,3 million d’abonnés franciliens peuvent désormais valider leur passe depuis leur smartphone, quel que soit leur système d’exploitation.

Pour les abonnés du forfait imagine R, vendus à 1,4 million d’usagers, la dématérialisation est fixée à la rentrée 2027.

L’ensemble du système d’information repris

Cette nouvelle étape s’inscrit dans le cadre de la modernisation de la billettique francilienne entreprise depuis 2016. Elle a nécessité de la part d’Île-de-France Mobilités la reprise de l’ensemble du système d’information, jusque-là éclaté entre les différents opérateurs.

99,9 % des tickets validés sont désormais numériques (Navigo Easy ou smartphone). Les tickets carton, dont les ventes s’élevaient à 600 millions par an, disparaîtront avant la fin de l’année.