Une nouvelle étape vers un réseau ferroviaire européen à grande vitesse « interopérable, innovant, accessible et intermodal » vient d’être franchie à Bruxelles. Le Parlement européen a approuvé mardi le rapport et les recommandations qu’il contient pour accélérer le développement des liaisons ferroviaires à grande vitesse dans l’UE. Le texte, élaboré en réponse au plan d‘action de la Commission, a été adopté par 558 voix pour, 23 contre et 73 abstentions.

L’objectif visé par les députés est que le cadre financier pluriannuel 2028-2034 prévoit des financements dédiés suffisants pour renforcer le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et soutienne les investissements dans le cadre des plans nationaux.

Les députés souhaitent que le réseau ferroviaire à grande vitesse relie non seulement les capitales européennes, mais aussi les principaux pôles urbains de toutes les régions de l’UE, ainsi que ceux des pays voisins. Selon eux, « cela contribuerait à réduire les disparités territoriales et à améliorer la connectivité des régions périphériques et moins développées ».

Le rapport voté par les députés préconise également d’achever le réseau trans-européen de transport (RTE-E), de recenser les liaisons manquantes ainsi que les tronçons abandonnés ou insuffisamment desservis et d’identifier les liaisons transfrontalières présentant une forte valeur ajoutée.

Un plan d’action adopté en novembre 2025

Le document, qui comporte aussi un chapitre sur la tarification des billets, salue les propositions législatives récemment présentées par la Commission concernant les droits des passagers. Ces propositions devraient permettre de proposer des offres de billets de train interopérables, accessibles et facilement comparables.

En novembre 2025, la Commission avait adopté un plan d’action sur le transport ferroviaire à grande vitesse, définissant les mesures nécessaires pour mettre en place, d’ici à 2040, un réseau européen plus rapide, plus interopérable et mieux connecté. Depuis 2014, les montants investis par l’UE dans des projets d’infrastructures ferroviaires s’élèvent à plus de 100 milliards d’euros, issus de programmes européens.

Le parcours parlementaire chaotique du dispositif des zones à faibles émissions-mobilités s’est interrompu, le 8 octobre, sans vote, malgré la motivation de ses opposants. Les douze coups de minuit ont été fatals à la proposition de loi du Rassemblement national visant à «abroger les zones à faibles émissions-mobilités», ou ZFE. Le groupe de Marine Le Pen avait inscrit à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale, pour leur journée réservée, l’abrogation des ZFE. Le dépôt de sous-amendements, la multiplication des suspensions et de rappels au règlement ont perturbé la séance au point d’empêcher le vote avant le sifflet final, peu avant minuit. Le rapporteur et porteur du texte, Pierre Meurin (RN), n’a pu que déplorer ce qu’il a qualifié «d’obstruction parlementaire».
Le texte censé être soumis au vote, visait à abroger les interdictions ou restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants. Il avait été discuté le 30 septembre en Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

 Déjà voté puis censuré

C’est loin d’être la première fois que le débat sur le sujet agite les députés. La suppression des ZFE a déjà été votée le 14 avril 2026 dans le cadre de la loi sur la simplification de la vie économique. Las, le texte a été censuré par le Conseil constitutionnel le 21 mai, au motif que la disposition constituait un cavalier législatif. En clair, il n’avait rien à faire dans le texte sur la simplification de la vie économique dans lequel il était embarqué.
La mesure qui interdit la circulation des véhicules Crit’Air 3, 4 et 5 est donc restée pleinement en vigueur dans plusieurs grandes villes de France.. A Paris, la période dite pédagogique a été prolongée, repoussant la verbalisation qui était censée commencer en janvier, à partir de contrôles effectué par des caméras.

La liberté « sacrée » de circuler

En Commission du développement durable, début octobre, les débats avaient été houleux autour de la présidente, Sandrine Le Fur. De nouvelles études sur la décarbonation des transports, l’impact de la mesure sur la qualité de l’air et la santé, n’avaient pas fait flancher les opposants à la mesure, qui avaient perdu la première manche, la proposition ayant été rejetée par 19 voix contre 21.
Pour le député Pierre Meurin, priver les centres villes des véhicules les plus âgés et polluants est une atteinte à une liberté «sacrée», celle de circuler. Il évoque une stigmatisation aggravée des automobilistes polluants et des effets sur la santé « extrêmement résiduels ». Lors des débats, il a écarté l’idée de laisser les maires « exclure les plus pauvres de leur citadelle ».
De leurs côtés, en s’opposant au texte, les députés du bloc central et de la gauche ont voulu sauver un dispositif même «imparfait». Les élus LFI ont eux voté avec le RN, le dispositif ZFE ne présentant pas, à leur avis, d’alternatives à la voiture. Suite au prochain épisode.

La 14ème édition des Grands Prix de la Région Capitale, organisée par le service conférences de Ville, Rail & Transports (groupe La Vie du Rail) s’est déroulée hier, jeudi 15 octobre, au Conseil régional d’Île-de-France. La cérémonie a récompensé les huit initiatives sélectionnées par le jury pour leur contribution à l’amélioration des transports et des mobilités des Franciliens, l’accessibilité des voyageurs, la modernisation des infrastructures, l’innovation et le développement durable.

Le prix de l’Innovation est allé au groupe RATP pour son drone nettoyeur de la station de métro à Saint-Lazare (prix remis par Alain Pittavino, directeur adjoint Région Île-de-France de Transdev).

Le prix de l’Accessibilité a récompensé Keolis pour les ambassadeurs connectés au service des voyageurs proposés à la gare Saint-Denis Pleyel.

Le prix du Développement Durable a distingué SNCF Réseau pour ses aménagements ferroviaires sécurisés, destinés à faciliter les traversées de la faune sauvage.

Le prix de l’Intermodalité a récompensé SNCF Gares & Connexions et Île-de-France Mobilités pour le programme de parkings relais et de vélos en Île-de-France (prix remis par Alain Ribat, Directeur Transilien – SNCF Voyageurs).

Le prix de la Gestion de projet a été décerné au groupe RATP pour la préparation de l’arrivée du MF19.

Le prix de la Modernisation a été attribué à SNCF Réseau pour le chantier XXL de remplacement de 40 aiguillages au cœur des tunnels RER B et D (prix remis par Nunzia Paolacci, directrice Mass Transit, Transition énergétique et Affaires industrielles de Keolis).

Le prix du Périurbain est revenu à Transdev et Île-de-France Mobilités pour une nouvelle ligne de cars express entre Évry-Courcouronnes et Fontainebleau-Avon.

Le prix de la Smart City a récompensé SNCF Transilien pour son application Andilien, qui fait peau neuve.

La remise des prix a été précédée d’une conférence consacrée aux transformations du territoire réunissant les représentants des acteurs majeurs des mobilités régionales, de la Fnaut et du think tank Forum Vies Moviles.

L’appel d’offres à 1,1 milliard d’euros, pour le remplacement du matériel des cinq lignes de trains de nuit opérées en France est entré dans la dernière ligne droite. On devrait savoir dans les jours à venir si le seul concurrent encore en lice, Alpha Trains, remporte le contrat de location de locomotives et de voitures neuves.

Des quatre offres remises, dont celle du français Akiem (détenu par le fonds québécois La Caisse), Alpha Trains est le seul à être entré en phase de dialogue compétitif avec la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités) qui pilote le process.

Son directeur général, Vincent Pouet, explique en exclusivité à VRT, pourquoi il espère remporter l’appel d’offres et lancer le contrat en respectant les délais et le prix fixés.

VRT: On vous connait dans le fret en France, pourquoi votre intérêt pour les trains de nuit ?

Vincent Pouyet. Notre entreprise fête ses 25 ans d’existence et nous sommes présents en France depuis 2003, ce qui fait de nous les pionniers de la location de matériel roulant. Nous avons dans notre parc 594 locomotives et 478 trains d’une valeur totale supérieure à 3 milliards d’euros. Le marché de la location de trains de nuit se développe. Partout en Europe, on assiste à une relance de lignes : en Finlande, Suède, Danemark, Allemagne ou Italie, où nos locomotives sont utilisées par l’opérateur European Sleeper. Nous croyons que le secteur va encore se développer, comme le confirment en France de bons taux de remplissage, malgré un matériel vieillissant.

VRT: Comment expliquez-vous être le seul loueur encore sur les rangs ?

 VP: Je ne sais pas si nous sommes le seul mais nous avons beaucoup travaillé et investi dans cette procédure, avec une équipe solide. Nous connaissons parfaitement le système de délégation de service public. En Allemagne, nous avons 500 trains opérés dans le cadre de DSP. La procédure lancée par la DGITM a été, à mon sens, exemplaire, Les délais ont été tenus et le client extrêmement rigoureux.

VRT: Vos concurrents ont surtout parlé d’un client difficile…

VP: Il n’y a jamais rien de simple dans le ferroviaire. On parle d’équipements complexes qui vont être opérés pendant quarante ans par différents opérateurs. La difficulté est inhérente à ce métier. Je trouve étonnant que certaines personnes s’en plaignent.

VRT: Vous êtes confiant dans le fait que l’appel d’offres aille jusqu’au bout même avec une seule offre ?

VP: Nous sommes très sereins : tout a été fait dans les règles de l’art. L’offre que nous avons remise est solide. Nous avons deux partenaires sérieux, Stadler et CAF. Nous allons offrir des locomotives Stadler. Il se trouve que nous travaillons avec eux depuis des années et que nous avons plus de 150 locomotives du même type dans notre parc.

Pour les trains de nuit, il s’agira de la version bimode, un modèle qui est déjà homologué en France. La plateforme Stadler Euro se décline en plusieurs versions. En France, nous possédons des Euro 4001, qui sont la version diesel et des Euro 6000, la version électrique. Les Eurodual ont le même moteur diesel que la 4001 et le même système électrique que la 6000. Elles ont aussi le même système de signalisation, les mêmes bogies. C’est un matériel éprouvé.

VRT: Ce choix de locomotives bimode vous semble-t-il pertinent ?

VP:  C’est ce que demandait l’État, et avec de bonnes raisons. Une partie des lignes qu’empruntent les trains de nuit n’est  pas complètement électrifiée. Les locomotives bimodes permettent d’éviter de changer de locomotive en cours de trajet. Par exemple aujourd’hui, sur le Paris-Briançon, une locomotive diesel vient prendre le relais de la locomotive électrique à Valence.

Mais ce n’est pas le seul intérêt des locomotives bimodes. D’après l’association « Destination Trains de Nuit », en septembre, sur 450 trains de nuit programmés, 80 ont été supprimés parce que des travaux étaient programmés sur la ligne. Ces chantiers de nuit ne vont pas s’arrêter. Au contraire. Un des enjeux est donc de baisser ce taux d’annulation. Arriver à faire ces 80 services est le cœur du sujet. Une flotte homogène de matériels bimodes va aussi simplifier la gestion de la flotte et permettre de réaliser la maintenance sur un seul site.

VRT: On a aussi parlé de sur-spécifications sur le matériel commandé, êtes-vous de cet avis ?

VP: Si on reprend tout le processus, nous considérons que la DGITM a fait preuve de beaucoup de professionnalisme et a pris en compte les contraintes économiques et industrielles. Elle n’a pas lancé un marché public classique mais un dialogue compétitif. C’est une procédure itérative : vous remettez une offre et une phase de négociation, s’engage. Elle permet d’échanger sur des sujets techniques et financiers. Nous avons ainsi fait deux tours de discussions avant de remettre une troisième offre.

Dans cette configuration, nous sommes loin du problème de sur-spécification évoqué. Il s’agit là d’un cahier des charges complètement fonctionnel, avec un processus de dialogue compétitif qui a permis de faire évoluer les exigences, d’arriver à une solution industriellement solide et au meilleur compromis possible. La procédure d’appel d’offres a certes été très exigeante, mais il n’y a pas de sur-spécification sur ce contrat.

VRT: Pensez-vous pouvoir acquérir les 180 voitures stipulées dans le contrat, dans les délais prévus ?  

VP: C’est pourquoi nous avons choisi CAF, qui a des usines en France, connait les spécificités du marché français et a les compétences. Développer une voiture est un sujet beaucoup plus simple en matière de conception. Une partie importante de la complexité est dans la locomotive. Il y a un enjeu d’aller refabriquer des voitures en France, mais ce n’est pas une marche impossible à franchir.

VRT: Quelle est la prochaine étape ?

VP: Nous avons remis notre offre début août. Il y a eu les questions de clarification classiques. Depuis, nous sommes dans l’attente de l’attribution des lots. Si le projet ne se fait pas, ce serait une très mauvaise nouvelle pour les trains de nuit. Sans renouvellement rapide et sans modernisation du matériel qui roule depuis plus de 40 ans, les usagers pourraient légitimement s’interroger sur le devenir des trains de nuit.

Le projet de loi de finances 2027 a réussi à faire l’unanimité contre lui auprès des maires de communes de toutes tailles, rurales ou périurbaines et même de grandes agglomérations. Le texte prévoit de ponctionner leur budget de l’équivalent de plus de six milliards d’euros, menaçant sérieusement l’investissement local. Les deux grandes organisations nationales qui représentent les élus, l’AMF (Association des Maires de France) et France urbaine, s’alarment des conséquences de ce budget pour le financement de projets en cours et à venir. « Les collectivités ne refusent pas de participer au redressement des comptes publics mais demandent un effort proportionné, équitablement réparti et compatible avec leur capacité à investir », résume Michaël Delafosse, maire de Montpellier, président de Montpellier Méditerranée Métropole et vice-président délégué aux finances publiques de France urbaine.

Selon l’association, sans amendements majeurs, le texte imposera aux collectivités un effort de 6,6 milliards d’euros (hausse des cotisations à la caisse nationale de retraite des agents des collectivités locales comprise). Elles pourraient supporter ainsi plus de 15 % de l’effort global prévu par le futur budget de l’Etat, alors que la dette locale représente moins de 8 % de la dette publique. Pour l’AMF, l’effort imposé atteindra même « au minimum » 7 milliards d’euros, pour des communes et des intercommunalités qui contribueront à hauteur « au moins de 5 milliards d’euros ». « Nos collectivités ont déjà supporté en 2025 et 2026 plus de 6 milliards d’euros de ponctions directes sur leurs ressources, ainsi que près de 4 milliards d’annulations de crédits en 2026 », rappelle l’AMF.

Pas de réelles perspectives de redressement des comptes publics

Les effets récessifs de ce projet ne font aucun doute pour les élus : moins de commandes publiques impliqueront moins d’activités pour les entreprises locales et l’emploi, davantage de recours à l’emprunt et, à terme, moins de recettes fiscales pour l’ensemble des administrations publiques, sans perspectives réelles de redressement des comptes publics.

Parmi la série de mesures du PLF qui menacent les ressources des collectivités, la Contribution Progressive des collectivités territoriales à l’Effort Budgétaire (CPEB) est la plus lourde : elle s’élève à 2,5 milliards d’euros. La compensation promise par l’Etat suite à la suppression des impôts locaux est rabotée de plus de 500 millions d’euros et la baisse du Fonds de compensation de la TVA (FCTVA), s’élève à 2,1 milliards d’euros. Pour France urbaine, cette baisse programmée des recettes ne peut que dégrader les capacités d’autofinancement des collectivités qui peuvent être tentées de reporter leurs investissements.

Revoir le versement mobilité

Une mesure est dans le collimateur de Stéphane Le Foll, maire du Mans et co-président de la commission finance de France urbaine : le déplafonnement local du versement mobilité. Ce taux de plafonnement peut atteindre 3,2 % en Île-de-France, contre 2 % seulement pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sur le reste du territoire.

Le conseil d’administration de la coopérative nationale France Autopartage vient de renouveler à sa présidence Claire Lambert et de nommer Jean-François Virot Daub à la direction générale. Fort de 18 ans d’expérience dans l’autopartage, il était depuis 2017 directeur général de la société coopérative Auto’trement, qui gère l’autopartage Citiz dans la région Grand Est.

Fondée en 2002 par les pionniers du secteur, France Autopartage est basée à Strasbourg et compte 25 salariés au service des 15 opérateurs locaux du réseau Citiz.

Le nouveau dirigeant aura notamment pour mission d’accompagner le déploiement de Citiz dans toute la France et de mener les projets d’innovation.

L’Alsacien de 44 ans est également depuis 2024 porte-parole du Réseau Citiz au niveau national. Il est par ailleurs Président du Centre des Jeunes Dirigeants (CJD) de Strasbourg depuis 2025.