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Pourquoi l’appel d’offres pour renouveler les trains de nuit se retrouve avec un seul candidat

Posted on 6 octobre 2026 - 12h16 by Sylvie Andreau

La relance des trains de nuit est toujours aussi mal emmanchée. L’appel d’offres qui doit permettre le remplacement du matériel existant, grâce à la location de locomotives et de voitures neufs, est loin de se dérouler comme prévu. Ce contrat inédit, confié à des loueurs, doit permettre le renouvellement par du matériel neuf de celui des cinq lignes de trains de nuit opérées en France.

Sur les quatre offres remises, le français Akiem (détenu par le fonds québécois La Caisse), le britannique Beacon Rail, l’allemand Railpool, et Alpha Group, basé au Luxembourg mais très actif outre-Rhin, seul ce dernier reste en lice, a révélé le journal l’Informé. La DGITM, direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités, qui pilote le process, se retrouve donc avec un interlocuteur unique en phase de dialogue compétitif. Selon ses concurrents, qui ont jeté l’éponge, une accumulation de contraintes compromet les chances que la commande arrive dans les délais et au prix espéré.

De lourdes pénalités de retard

Le choix de s’adresser à un loueur semblait a priori plutôt judicieuse. C’est lui qui va acheter et entretenir le matériel pour le mettre à la disposition de l’opérateur qui assurera le service. Le contrat porte sur 27 locomotives et 180 voitures. Premier problème : le matériel n’existe pas « sur étagère ». Sa conception a été définie par les services de l’État, des ingénieurs, selon un candidat malheureux, qui auraient eu la main lourde sur les sur-spécifications. Il faudra donc produire le matériel défini puis le faire homologuer. « Cela va prendre au moins cinq ans alors que la mise en service était prévue pour 2030 », regrette l’un des participants à l’appel d’offres qui évoque un autre point : des pénalités de retard, stipulées dans le contrat, bien trop importantes au regard des risques de dérapage du calendrier. Il pointe aussi que les centres de maintenance sont imposés par la DGITM et non pas laissés au choix des loueurs, qui disposent tous de leurs propres sites d’entretien et de réparation.

Une enveloppe d’1,1 milliard d’euros

Le choix de la motrice retenue est une autre des fragilités du dossier. Pourquoi exiger un engin diesel-électrique quand la quasi-totalité du réseau est électrifiée et que le bi-mode est en moyenne 30% plus cher, s’interroge ce même loueur ? Là encore, l’enveloppe totale du projet, fixée à 1,1 milliard d’euros, sera difficile à tenir, d’autant qu’avec seulement 27 exemplaires les coûts de conception et de fabrication auront du mal à être amortis.

Enfin, pour des loueurs étrangers, la discussion avec la DGITM a été jugée compliquée. Aucune question et aucun échange n’était possible, tous les documents étaient demandés en français et les réunions en présentiel, pour des équipes d’intervenants majoritairement basées hors de France. Ne pas avoir d’interlocuteurs directs, dépenser du temps et de l’énergie avec des indemnités très faibles pour les perdants, ont eu raison de trois des quatre candidats.

Selon le quotidien Les Echos, Alpha Group commanderait ses locomotives chez le suisse Stadler et ses voitures-couchettes chez l’espagnol CAF.

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Trenitalia se lance dans les ventes flash

Posted on 2 octobre 2026 - 16h09 by Sylvie Andreau

Une rame Frecciarossa 1000 de Trenitalia France sur la LGV Paris - Lyon Ferrovie dello Stato

Du 2 au 6 octobre 2026, Trenitalia France commercialise 38 000 billets à des prix plus bas que ceux qui sont habituellement proposés sur ses liaisons françaises. Il s’agit de tarifs garantis sans variation pendant cinq jours, valables pour des voyages du 2 novembre au 12 décembre 2026. Ces billets permettront de rejoindre plusieurs destinations desservies par les Frecciarossa. Depuis Paris vers Lyon les tarifs de l’opérateur italien sont à 23 euros, vers Avignon TGV à 25 euros, Aix-en-Provence TGV à 26 euros, Marseille Saint-Charles à 27 euros. Depuis Lyon, un aller simple pour Avignon TGV est à 17 euros, pour Aix-en-Provence à 18 euros et Marseille Saint-Charles à 19 euros.

Présent sur le marché ferroviaire français depuis décembre 2021, Trenitalia est le premier opérateur européen à s’être implanté en France dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Le taux de remplissage de ses trains ne permet pas encore à son activité d’être rentable.

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La flambée des prix des billets de train s’ancre dans les traditions de Noël

Posted on 2 octobre 2026 - 15h56 by Sylvie Andreau

Le succès des ventes de billets pour les fêtes de fin d’année se confirme d’année en année. Comme c’est le cas à chaque grand départ en vacances. A l’ouverture des ventes, mercredi 30 septembre, en une heure, de 7h à 8h du matin, 200 000 places ont été vendues. Sur la journée, 1,750 million de billets ont trouvé preneurs. Le site de SNCF Connect, première plateforme de e-commerce de France, a enregistré 60 000 connexions par minute. C’est 9% de plus que l’année dernière à la même période.

La fédération des usagers, la Fnaut, a vu dans ce succès une autre conséquence : l’envolée des prix. La ruée sur le site a rapidement entrainé une flambée des tarifs. Dès les premières heures, certains tarifs ont atteint des niveaux « qui rendent l’avion concurrentiel pour de nombreuses liaisons », analyse la fédération. La Fnaut a ainsi relevé le tarif de 158 euros pour un Paris-Nice en 2e classe, en aller simple, dès 7h00, alors même que les ventes venaient d’ouvrir. Selon le principe de la tarification dynamique, les prix proposés étaient fondés sur la demande attendue et la capacité des trains.

La flambée est le résultat d’une autre pratique de la SNCF qui n’ouvre les réservations pour la période 13 décembre-6 janvier, que trois mois à l’avance. Ce délai est jugé trop court comparé à celui proposé par les compagnies aériennes. Les voyageurs qui souhaitent organiser leurs déplacements des fêtes longtemps à l’avance ne disposent donc pas toujours des tarifs les plus accessibles.

Les cartes commerciales vendues par la SNCF permettent toutefois de plafonner les tarifs. La compagnie explique régulièrement que la majorité de ses clients voyage à prix réduits.

Le manque de rames fait monter les prix

Le défenseur des usagers pointe aussi l’insuffisance de l’offre, qui pousse les prix à la hausse. Le nombre de rames TGV disponibles reste trop limité, en attendant l’arrivée, retardée, du TGV M. Le trafic TGV est en effet depuis plusieurs années en plein essor. L’été dernier, il a encore progressé de 2,3 % comparé à la période estivale de l’année précédente.

Pour la Fnaut, la réponse passe donc par davantage de rames, davantage de fréquences et une offre suffisante lors des périodes de pointe.

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E-Lutetia veut convertir les VTC à l’électrique

Posted on 2 octobre 2026 - 9h09 by Sylvie Andreau

Dans le discret parking à étage de la porte d’Orléans, quelques chauffeurs VTC font leur pose autour de la machine à café. Leur véhicule est en charge sur l’une des 42 bornes de ce hub unique à Paris. Ils récupéreront jusqu’à 80% de leur batterie en moins de trente minutes. Les voitures, toutes électriques, de plusieurs marques sont aussi louées par le propriétaire du parking. E-Lutetia propose aux VTC différentes formules qui comprennent location du véhicule, assurances chauffeur et passager, entretien, et accès au hub de recharge, dont certaines commencent à 990 euros par mois.

Filpar, incontournable en Corse

L’offre est régulièrement présentée aux jeunes chauffeurs ou à ceux qui veulent passer à l’électrique. Le spécialiste de la mobilité professionnelle ne propose que des véhicules zéro carbone. Sa maison-mère est le groupe corse Filpar, incontournable loueur de véhicules sur l’île de Beauté. Sa flotte de 8000 voitures est à 40% électrique. La famille Filippi qui en est propriétaire, a aussi maillé l’île de 375 points de charge.

Des dizaines de nouveaux clients par mois

A Paris, le site de 150 places, destinés aux chauffeurs professionnels qui s’étale sur 6300 m2 est une première. Il doit accompagner la montée en puissance du groupe qui prévoit le modèle dans d’autres villes. E-Lutetia vise les 600 véhicules loués à la fin de l’année. « Nous enregistrons de 25 à 50 nouveaux clients par mois », commente Fabrice Slama, responsable systèmes et opérations pour E-Lutetia. Parmi eux, un grand nombre de convertis à l’électrique. L’augmentation du prix des carburants est un accélérateur de la transition auprès des 84 000 chauffeurs VTC enregistrés à Paris.

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RATP Dev renouvelé en Afrique du Sud

Posted on 1 octobre 2026 - 19h09 by Sylvie Andreau

La filiale du groupe RATP vient d’annoncer qu’elle va poursuivre son histoire avec Gautrain, « l’un des réseaux de transport ferroviaire voyageurs les plus performants et les plus modernes d’Afrique« . RATP Dev a remporté une nouvelle concession de quinze ans aux côtés de partenaires sud-africains et d’Alstom, regroupés au sein du consortium Sihamba Sonke Mobility. Le français va donc poursuivre l’exploitation et la maintenance qu’il assure depuis la mise en service de Gautrain en 2010.

Avec un taux de disponibilité supérieur à 99 %, Gautrain est l’un des réseaux ferroviaires les plus performants d’Afrique. La nouvelle concession concerne des services ferroviaires, des bus, des minibus et des parkings. Elle doit permettre à Gautrain de renforcer l’intégration de différents modes de transport, d’investir dans les compétences locales et de continuer à améliorer l’expérience des voyageurs.

Le plus rapide d’Afrique

Le réseau du Gauteng porte sur deux lignes ferroviaires et 80 km d’infrastructures reliant Pretoria et Johannesburg en moins de 40 minutes et l’aéroport international O.R. Tambo. Il dessert dix gares multimodales intégrées aux réseaux routiers et de transport public de la province. Avec une vitesse maximale de 160 km/h, il est le service ferroviaire régional le plus rapide d’Afrique.

La concession comporte également 45 lignes de bus et de minibus qui complète l’offre ferroviaire. La filiale emploie plus de 500 collaborateurs à l’exploitation et la maintenance du réseau.

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Julien Nicolas remplace Anne Pruvot à la tête de SNCF Connect

Posted on 1 octobre 2026 - 18h32 by Sylvie Andreau

Julien Nicolas, a pris le 1er octobre les fonctions de directeur général de SNCF Connect &Tech. Entré dans le groupe il y a plus de vingt ans, il occupait depuis 2021 le poste de directeur numérique du groupe. Il avait participé à l’émergence de SNCF Connect & Tech en 2018, comme directeur général adjoint de e.voyageurs.

Julien Nicolas remplace Anne Pruvot qui a annoncé son départ le 30 septembre, dans un courrier envoyé à ses équipes. Elle dirigeait depuis cinq ans la filiale du groupe, créée en 2022, pour assurer notamment la commercialisation en ligne de billets de transport, via le premier site de e-commerce en France. SNCF Connect & Tech emploie 1300 personnes, pour un chiffre d’affaires de 410 millions d’euros en 2025.

Trois nominations au comité de direction

Dans le quotidien Les Echos, qui lui consacrait un portrait dans son édition du 16 septembre, elle voyait dans l’ouverture à la concurrence émanant de nouveaux distributeurs « une bonne nouvelle pour l’écosystème ferroviaire, qui est stimulé pour innover ». L’ouverture de la SNCF Connect aux opérateurs alternatifs, voulue par Bruxelles, devrait se faire sans elle.

Il y a quelques jours, SNCF Connect & Tech avait annoncé trois nominations au comité de direction qu’Anne Pruvot dirigeait : Florence Datcharry-Sirven au poste de DRH, Bertrand Blais à celui de directeur de Tesmo et Damien Hennebelle, en tant que directeur commercial.

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Le Projet de loi de finances 2027 raboteraient 250 millions d’euros aux mobilités

Posted on 1 octobre 2026 - 17h22 by Sylvie Andreau

Les orientations du projet de loi de finances pour 2027, présentées devant le Comité des finances locales par David Amiel, ministre de l’Action et des Comptes publics, et Françoise Gatel, ministre de l’Aménagement du territoire et de la Décentralisation, inquiètent les professionnels des mobilités. Selon le groupement des autorités responsables des transports, le GART, elles dessinent même « un véritable coup de rabot sur les mobilités du quotidien« .

Fin des compensations pour trois Régions

Trois mesures reviendraient à priver le secteur de 250 millions d’euros. L’État souhaite mettre fin aux compensations versées aux Régions Centre-Val de Loire, Hauts-de-France et Grand Est pour la reprise des lignes de trains d’équilibre du territoire. Le reversement aux AOM locales d’une partie des recettes issues des quotas carbone européens (ETS1) serait supprimé. Enfin, comme le craignait sa présidente Valérie Pécresse, les recettes de taxe de séjour affectées à Île-de-France Mobilités pourraient être ponctionnées au profit de la Société des Grands Projets. Cette initiative remettrait en cause l’équilibre de financement conclu avec l’État en 2023.

Le GART appelle le gouvernement à renoncer à ces mesures.

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Retour des ZFE devant les députés

Posted on 1 octobre 2026 - 16h52 by Sylvie Andreau

Les députés vont devoir trancher à nouveau sur le sort des zones à faibles émissions mobilité, les ZFE. L’examen d’une nouvelle proposition de loi est inscrit à l’ordre du jour de la journée réservée du groupe Rassemblement national, le 8 octobre. Le texte vise, comme le précédent, à abroger les interdictions ou restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants. Il était discuté le 30 septembre en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

La suppression des ZFE a bien été votée le 14 avril 2026 dans le cadre de la loi sur la simplification de la vie économique. Mais le texte a été censuré par le conseil constitutionnel le 21 mai, au motif que la disposition constituait un cavalier législatif. En clair, il n’avait rien à faire dans le texte sur la simplification de la vie économique dans lequel il était embarqué. Le dispositif est donc resté pleinement en vigueur. A Paris, la verbalisation est même censée commencer en janvier.

Trois voix d’écart

En commission, les débats ont donc repris autour de la présidente, Sandrine Le Fur. Les députés qui la composent ont été invités à donner leur avis sur le texte et les cinq amendements qui l’accompagnaient. De nouvelles études sur la décarbonation des transports, l’impact de la mesure sur la qualité de l’air et sur la santé, n’ont pas fait flancher les opposants à la mesure… Mais ils n’ont pas eu gain de cause et la proposition a été rejetée par 19 voix contre 21.

Le député RN du Gard Pierre Meurin, porte à nouveau la proposition et « son combat » comme il l’appelle. La censure du conseil constitutionnel pour un vice de forme n’a pas découragé le parlementaire. Il considère que renoncer à la mesure censée priver les centres villes des véhicules les plus âgés et polluants est une atteinte à une liberté sacrée, celle de circuler. Il évoque une stigmatisation aggravée des automobilistes polluants et des effets sur la santé « extrêmement résiduels ». « Je vous propose de faire un geste à l’endroit des automobilistes », a-t-il demandé aux membres de la commission en écartant l’idée de laisser les maires « exclure les plus pauvres de leur citadelle ». Il a avoué ne pas avoir été surpris par l’issue du vote, ni même de l’abstention des députés LFI sur le sujet.

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RER B: La Courneuve réclame des indemnités

Posted on 1 octobre 2026 - 6h22 by Sylvie Andreau

A l’occasion d’un récent échange avec la direction du RER B, la municipalité de La Courneuve a eu connaissance du futur calendrier de travaux de la ligne. Il révèle que 23 jours d’interruption totale de circulation entre La Plaine et Gare du Nord sont programmés l’été prochain.

Entre janvier et août 2026, les usagers ont déjà subi 14 jours d’interruptions totales de circulation sur l’axe nord et 23 jours de circulation partielle avec un terminus à Gare du Nord. Les perturbations ne sont pas terminées. A partir de 22h45, en semaine, toujours sur l’axe nord du RER B, l’arrêt de la circulation va se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2026 et tout au long de l’année 2027.

La mairie de La Courneuve a fait ses calculs. « Sachant que cette mesure dure depuis 2021, les projections sur les mois à venir permettent d’affirmer que les usagers du RER B auront perdu, au total, 2 518 heures de circulation sur six années« . Entre 2021 et 2027, les usagers auront ainsi connu 1 259 jours de fermetures anticipées de ligne, soit près d’un jour sur deux. « A ce niveau de fréquence et sur une période aussi longue, il ne s’agit plus de désagréments temporaires mais bien d’une réduction durable et assumée de l’offre de transport« , regrette la municipalité.

Derrière ces chiffres, ce sont des conséquences très directes sur les conditions de transport des usagères et des usagers, au premier rang desquels les travailleurs précaires et de la première ligne, qui ne disposent d’aucune marge de manœuvre dans l’organisation de leurs
horaires. « Cette assignation à résidence est d’autant moins acceptable que les usagers concernés continuent à s’acquitter de leurs titres et abonnements de transport, chaque année un peu plus chère« , estime Aly Diouara, maire de La Courneuve. Il a écrit à Valérie
Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités pour lui demander une réduction tarifaire pour les usagers du RER B à proportion des heures qu’ils vont perdre jusqu’en 2028. Il réclame également une refonte du calendrier de fermeture anticipée de la ligne et enfin la mise en place d’un comité de suivi des travaux du RER B intégrant les villes concernées.

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« Objectifs alignés » pour Alstom et son client IDFM

Posted on 29 septembre 2026 - 20h52 by Sylvie Andreau

Avec la somme colossale de 16 milliards d’euros de commandes, Île-de-France Mobilités est le plus gros client d’Alstom. C’est aussi un client satisfait. On l’aura compris, l’audition le 29 septembre par Valérie Pécresse et les équipes de Martin Sion, patron d’Alstom, et de son président pour la France, Frédéric Wiscart, a été beaucoup moins houleuse que les précédentes. Il y a un an, pour le MI20, un « plan d’urgence » avait dû être déclenché. Le projet est désormais « sur de bons rails » et « tient le cap » assure IDFM. Le MI20 va effectuer ses premiers essais techniques, puis à grande vitesse, dans les semaines à venir. Une rame vient de prendre le chemin de Bar-le-Duc pour des tests à 120 km/h, « un jalon important« , selon l’industriel. Les essais sur la ligne B devraient débuter à l’automne prochain, dernière ligne droite avant l’homologation.

517 rames encore attendues

L’audition à l’hôtel de région a permis de faire un point sur l’ensemble des 517 livraisons de rames neuves encore attendues par l’autorité francilienne d’ici à 2035. Le RER NG et le MF19, deux des commandes emblématiques, sont en cours de livraison. C’est aussi le cas du Régio 2N, dont les derniers exemplaires vont clore le programme de renouvellement des lignes D, N et R.

A partir d’avril 2027, le rythme de livraison du MF19, qui a commencé son service commercial sur la ligne 10 du métro parisien, va atteindre quatre métros par mois. Il sera positionné quelques mois plus tard sur la ligne 13. « Sur la ligne 10, l’arrivée du MF19 est une réussite, ce qui veut dire que les difficultés peuvent être surmontées, a théorisé Valérie Pécresse, il faut maintenant sécuriser les cadences industrielles, la qualité des produits. Et faire en sorte que les difficultés rencontrées lors de la phase d’essais ne se reproduisent pas ».

Pour Frédéric Wiscart, président d’Alstom pour la France, l’enjeu est effectivement de monter en cadence sur le MF19, pour équiper la ligne 13 à mi année. « Nous sommes en ligne avec les objectifs fixés par la présidente Pécresse. Sur le RER NG, nous allons expédier 68 trains en 2026, dont 49 trains à fin septembre, comme notre planning le prévoyait. Notre objectif est de livrer 56 trains en 2027. Nous ne ralentissons pas la cadence, mais nous allons reprendre les livraisons sur la ligne D du RER. En nombre de voitures, nous restons sur un niveau de production très élevée« .

Des progrès à faire sur la qualité

L’industriel a reconnu devoir encore progresser sur la qualité des rames livrées. « Nous avons divisé par sept le nombre de réserves constatées. Mais nous sommes conscients qu’une rame qui présente même une ou deux réserves va bloquer un atelier de maintenance souvent très occupé. Il faut que l’on optimise cette levée de réserve ».