Les rames Corail de la ligne Paris-Clermont-Ferrand vont devoir tenir encore un an. Les rames Oxygène de CAF, attendues au premier trimestre, ne seront exploitées qu’à partir de l’été 2027. La confirmation est venue du comité de suivi des dessertes ferroviaires de la ligne Paris-Clermont-Ferrand, qui s’est réuni le 22 mai. Le ministre des Transports, les Pdg de SNCF Réseau et Voyageurs ainsi que la directrice générale du constructeur CAF ont fait un point sur l’arrivée des futures rames de la ligne et indiqué le calendrier de circulation. A partir de décembre 2027, la desserte sera également accélérée et complétée par un aller-retour par jour. Huit sont aujourd’hui assurés.

Lors du précédent comité, en avril 2025, une série de mesures avaient été demandées par Philippe Tabarot afin d’améliorer régularité et qualité. Leur bilan a été présenté lors de la réunion à des élus et des représentants d’usagers.  « Un recul du nombre des grands retards et une meilleure prise en charge des voyageurs par SNCF ont été constatés », assure le ministère des Transports. Il avait également réclamé une stabilité du prix des billets, une amélioration de l’indemnisation des voyageurs en cas de lourds retards, la finalisation du plan de protection des lignes, contre intrusions d’animaux et chutes d’arbres, la mise en accessibilité des différentes gares desservies.

Un gain de dix minutes

Principal chantier ferroviaire actuellement mené avec la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, le projet de régénération et modernisation, lancé en 2018, porte sur 1,3 milliards d’euros d’ici 2027. Cette année, 185 millions d’euros devraient être investis. De 2028 à 2031, 450 millions supplémentaires de travaux seront réalisés, notamment dans le cadre du nouveau contrat de performance signé entre l’Etat et SNCF Réseau. Ils devraient permettre une augmentation de la vitesse moyenne des trains sur la ligne, actuellement de 78,5 km/h. Celle des rames Oxygène peut monter à 200 km/h.

D’ici l’automne, l’étude préalable au futur schéma directeur de la ligne devrait être finalisée. Elle permettra de définir les nouveaux gains de temps envisageables.

Mardi 26 juin, plusieurs trains de la ligne affichaient des retards allant jusqu’à une heure pour cause d’obstacles sur la voie et de difficultés de gestion de trafic.

Le spécialiste de la maitrise des risques techniques, humains, environnementaux et numériques Apave a réalisé l’acquisition des activités ferroviaires de Dekra. Elles couvrent les essais, les services de laboratoire et la certification et seront rattachées à Certifer, filiale d’Apave. L’opération comprend Dekra Rail, entité dédiée au ferroviaire aux Pays-Bas et à Taiwan.

L’acquisition est la première lancée dans le cadre du nouveau plan stratégique annoncé début 2026. Il doit permettre à Apave, 1,9 milliards de chiffre d’affaires l’an dernier, 18 500 collborateurs,  de se renforcer sur les marchés à haute technicité et en croissance, comme les transports et la mobilité.

Avec Dekra Rail, il intègre des capacités d’essais de pointe. Aux Pays-Bas, la société est en effet reconnue dans les activités d’organisme notifié, désigné ou d’évaluation et exploite des laboratoires spécialisés fournissant des services de tribologie, d’étalonnage et d’essais des matériaux. Certifer va ainsi pouvoir étendre ses compétences à tous les sous-systèmes ferroviaires. La filiale d’Apave ambitionne de devenir leader mondial des services de tests, inspections et certification dans le rail.

La RATP a testé entre décembre 2025 et mars 2026, un bus sans conducteur dans le Val-de-Marne, sur une boucle de 4 km, à une vitesse de 40 km/h entre la gare RER de Sucy-Bonneuil et le métro de Créteil Pointe-du-Lac. Gilles Tauzin, le directeur innovation du groupe RATP revient sur cette expérimentation.

Quel était l’intérêt du test que vous venez de mener ?

Le bus en site propre, à haut niveau de service, est un sujet sur lequel nous travaillons, qui nous intéresse et rentre dans le cadre de la mobilité autonome au sein du groupe. Nous avons mené d’autres expérimentation avec des navettes plus petites, du capillaire, du très urbain… Dans tous les cas, nous restons sur du transport collectif et pas sur du robot-taxi. Notre vision est aussi celle d’un opérateur pas d’un constructeur de matériel car au-delà du simple pilotage, notre intérêt se porte sur l’exploitation d’un système autonome complet, ce qui est beaucoup plus complexe. Cela implique de tenir compte de la régulation, mais aussi de savoir maitriser la régularité de la ligne, gérer les interactions avec les voyageurs et d’autres services comme la police ou les pompiers, soit tout ce qui compose un service de transport. Mais pour produire des services de mobilité innovants et autonomes et les offrir aux autorités de transports, nous devons être en mesure de leur faire des propositions quand la technologie sera à la fois mature et permettra d’assurer des services commerciaux. Cela devrait être possible à horizon 2030.

Pourquoi pas plus tôt ?

Aujourd’hui, la technologie est plutôt mature. Nous l’avons encore vérifié avec le bus testé dans le Val-de-Marne. On commence à toucher du doigt l’autonomie opérationnelle qui va nous permettre de proposer des capacités de transport autonome à nos autorités organisatrices. Mais pour des services commerciaux économiquement opérationnels, on est plutôt sur la fin de la décennie. Il faut encore passer plusieurs étapes dont l’homologation des véhicules. Cela va prendre du temps, même si l’on n’est vraiment plus très loin.

De quelles étapes s’agit-il ?

Il reste à régler un problème de validité de la technologie. Le système qui est capable de dire de tourner à gauche ou à droite, existe depuis longtemps et est à peu près testé. Mais avoir la capacité de percevoir suffisamment l’environnement pour pouvoir passer aux bonnes décisions de conduite, comme vous et moi derrière un volant, ça prend du temps et de la mise au point dans des environnements qui sont toujours plus complexes. En laboratoire, sur une ligne droite, cela fait très longtemps que c’est au point, mais l’un des objectifs est de pouvoir supprimer l’opérateur à bord. Pour y parvenir, il faut pouvoir gérer en toute sécurité un maximum de situations, et savoir démontrer aussi que l’on est capable d’assurer cette sécurité et d’avoir une conduite la plus fluide et agréable possible.

Comment s’inscrit le véhicule autonome dans la stratégie du groupe ?

On parle de mobilité autonome et pas de véhicule autonome parce que justement, le véhicule pour nous ne sera qu’une donnée. Ce que l’on sait faire c’est bâtir un système de transport et le faire tourner. Ce sujet correspond à un programme mené au niveau du groupe. Il n’est pas spécifique à l’Ile-de-France puisque qu’aujourd’hui, nous exploitons commercialement un véhicule autonome en Arabie Saoudite avec un opérateur à bord. Ce n’est pas un schéma facilement transposable. Il est sur une technologie plus ancienne que le test que nous venons de mener.

Comment gérez-vous le retour d’expérience du Val-de-Marne ?

Il s’agit d’abord d’un travail de conception et d’ingéniérie et en parallèle, nous menons des démarches « de marché » pour aller trouver le matériel qui va bien pour les autorités organisatrices qui pourraient être concernées. Pour nous, cela reste une étape de test technique quand notre métier est de gérer tout le système autour du véhicule, qui s’intègre dans un poste de commandement de véhicule autonome que l’on construit, comme un poste de commandement métro, pour pouvoir gérer toutes les situations, les interactions voyageurs. L’idée est de continuer à aller chercher d’autres expérimentations s’appuyant sur ce type de matériel, pour poursuivre le design de notre système.

Plus globalement, comment menez-vous l’innovation au sein du groupe ?

L’idée est de croiser les compétences nécessaires pour faire de l’innovation avec notre expertise du métier et ce qui se passe à l’extérieur, dans notre environnement et notre écosystème. Cela revient à s’inspirer de ce que font nos opérationnels, nos partenaires et à aller chercher d’autres expertises, comme celles d’opérateurs télécoms, dans le monde de la banque ou de l’administration. Nous sommes aussi allés chez un grand industriel du sport Decathlon, en début d’année, et nous irons voir ce qui se passe à Vivatech ou Innotrans. Nos équipes sur le terrain font aussi des sorties, car les initiatives locales sont importantes pour nous.

Dans quel cadre réglementaire a été menée l’expérimentation ?

Pour l’expérimentation, il s’agit de la loi Pacte. Le cadre définitif correspond à la loi LOM, qui permet de faire des services commerciaux sans opérateurs à bord. Globalement, la réglementation est très écrite.

Qu’est-ce qui peut faire accélérer les choses ?

Les véhicules commencent à être techniquement matures mais il faut qu’ils soient homologués. Cette étape demande du travail de la part des constructeurs et que nous continuions les expérimentations pour que le système soit prêt au bon moment. La poursuite du soutien des pouvoirs publics est importante, puisque le marché du transport public, par rapport à la production de véhicules individuels en volume, est tout petit. Vu la taille de notre marché, il est déterminant d’avoir ce soutien car nous sommes persuadés que l’autonomie permettra de construire des services plus attractifs, plus résilients, qui vont accroitre l’attractivité du transport public, favoriser l’inclusion et la décongestion des villes.

De quel soutien parlez-vous ?

Des soutiens financiers existent dans le cadre du programme Horizon Europe… Mais un projet se mène toujours en partenariat, au niveau local, avec les autorités organisatrices, les autorités de voiries, tout l’écosystème local et on voit que c’est dans la durée que ces partenariats sont le plus ancrés. Ce n’est pas qu’une histoire de soutien financier.