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Instant System renforce son capital

Posted on 23 mars 2026 - 12h14 by Sylvie Andreau

Le spécialiste de la billettique Instant System change d’actionnaire majoritaire. Le fonds Meanings Capital Partners annonce l’acquisition de la société niçoise « pour accélérer son développement en France et à l’international« . Les plateformes MaaS (Mobility as a Service), l’application et les solutions développées par Instant System en marque blanche, s’adressent aux collectivités locales organisatrices de mobilité ainsi qu’aux opérateurs de transport. La société revendique plus de 20 millions d’utilisateurs quotidiens grâce à une centaine de clients, dont Île-de-France Mobilités, huit régions françaises et plusieurs métropoles. Elle réalise 20% de son activité en Europe (Espagne, Italie, Grèce, Portugal, Croatie), en Afrique du Nord (Maroc, Egypte) et au Canada. La technologie d’Instant System a aussi été reconnue par des « organisations majeures » comme les Jeux Olympiques de Paris 2024.
Avec l’international, le déploiement de modules complémentaires constitue un axe de croissance identifié, par les nouveaux actionnaires et l’équipe dirigeante qui monte aussi au capital.

Créée en 2013, l’entreprise compte plus de 120 collaborateurs. Elle a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 15 millions d’euros. En 2021, elle avait bouclé une première levée de fonds de huit millions d ‘euros.

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Résultats 2025 : « objectif marge à 2% » pour Transdev

Posted on 19 mars 2026 - 14h24 by Sylvie Andreau

Avec une hausse de son chiffre d’affaires de 4%, Transdev estime avoir signé « une croissance solide » en 2025. Les 10,44 milliards d’euros engrangés témoignent d’une « bonne dynamique commerciale ». Thierry Mallet, PDG de Transdev, ne cache pas que sa priorité reste l’exécution rigoureuse des contrats en cours. La rentabilité du groupe plafonne toujours sous la barre de 1%. Améliorer la performance opérationnelle constitue l’objectif numéro un de l’opérateur. Son nouvel actionnaire, l’allemand Rethmann, a clairement affiché ses exigences en termes de marge. « Nous sommes à mi-chemin de notre objectif de 2% », promet Thierry Mallet.

Un « impact Rethmann » attendu

L’année a aussi apporté son lot de nouveaux contrats. En France, Île-de-France Mobilités, premier client de Transdev avec 600 millions d’euros de chiffre d’affaires, lui a confié une nouvelle délégation de service public de six ans dans le bus. Le contrat démarre le 1^er mai, avec le transfert de 1900 salariés. Aux Etats-Unis, deuxième marché du groupe presque à égalité avec la France, l’opérateur a consolidé un chiffre d’affaires proche de 3 milliards d’euros. Outre-Rhin, Transdev a été renouvelé dans deux grands contrats dans les trains régionaux, en Basse-Saxe et en Bavière, confirmant son rang de premier opérateur ferroviaire privé du pays.

L’Allemagne représente le marché sur lequel il espère monter en puissance. Thierry Mallet croit en « l’impact Rethmann », pour se développer dans l’urbain, un énorme marché sur lequel il n’est pas présent mais que son actionnaire, acteur dans l’eau, les déchets, l’énergie auprès des collectivités, connait parfaitement. En juin, Bercy avait autorisé la privatisation du groupe et son passage sous pavillon allemand via la cession d’une partie des titres de la caisse des dépôts au groupe Rethmann.

Priorité aux modes lourds

Côté métier, les modes lourds, comme le ferroviaire, constituent désormais la priorité de l’opérateur, comme l’illustre, l’an dernier, son arrivée dans le ferroviaire français. Le 25 juin 2025, il réalisait le lancement commercial « historique » de la première ligne régionale exploitée par un opérateur privé depuis l’ouverture à la concurrence en France. « La liaison Marseille-Nice n’a pas démarré dans des conditions faciles », reconnait Thierry Mallet en relevant qu’il n’a pas pu compter sur le matériel roulant attendu. Il estime avoir rempli les objectifs fixés par son client, notamment en termes de ponctualité, et espère signer bientôt un accord social avec les syndicats de la jeune entreprise. Enfin, la percée dans le rail de Transdev pourrait être confirmée avec une victoire dans les trois appels d’offre dans le rail, sur lesquels il s’est aligné: en Poitou-Charentes, pour l’Etoile de Reims et dans le Grand Est (ligne Bruche-Piémont-Vosges). « On a toujours dit que nous voulions commencer en province avant de s’attaquer au mass transit », a rappelé Thierry Mallet, confirmant ses ambitions prochaines dans le train en Île-de-France. Le groupe s’intéresserait aux lignes N et V. La première dessert Paris-Montparnasse, Mantes-la-Jolie, Plaisir, Grignon, Dreux et Rambouillet. Inaugurée en décembre 2024, la ligne de Transilien V emprunte les infrastructures du réseau de Paris-Austerlitz et de la ligne de la grande ceinture de Paris, pour relier Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers en 20 minutes. Les N et V auraient dû changer de mains en décembre 2026, mais en raison de contraintes techniques, le futur opérateur ne sera désigné que fin 2027 pour au deuxième trimestre 2029

107 000 salariés dans le monde

L’un des coûts surveillés par Marcos Garcia, directeur financier du groupe, reste la masse salariale. Elle représente 5,9 milliards d’euros dans les comptes du transporteur qui emploie 107 000 salariés. « Le marché s’est détendu en 2025 mais le turn-over reste important », commente le PDG. Enfin, la bonne santé du groupe et les conditions de marché lui ont permis de boucler une opération de refinancement grâce au placement de 800 millions de dette sur le marché obligataire.

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La poignée de centimètres qui freine encore SNCF Voyageurs en Italie

Posted on 16 mars 2026 - 18h48 by Sylvie Andreau

Le mois de mars avait bien commencé pour SNCF Italia. La filiale du groupe français, qui espère lancer un service à grande vitesse en Italie en septembre 2027, a enfin obtenu, le 6 mars, les sillons attendus au terme de plusieurs mois de bataille juridique. Mais les obstacles continuent de se dresser sur son chemin. Le dernier en date concerne le matériel que la compagnie française prévoit de mettre en service en Italie pour assurer ses deux premiers services : Turin-Venise et Turin-Rome, via Milan. Ce TGV-M, train à deux étages, construit par Alstom, est trop haut pour les voies qu’il pourrait emprunter en cas de problème sur le réseau à grande vitesse. Les voitures du TGV-M atteignent 4,32 mètres, contre 4 mètres pour celles du Frecciarossa de Trenialia. Selon le gestionnaire du réseau transalpin, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le réseau de lignes ferroviaires dites classiques et surtout, leurs 1100 tunnels, ne supporteraient pas cet écart. Or, en cas d’urgence ou de panne, une déviation sur une ligne conventionnelle n’est pas exclue.

Une version 2026 de règles d’accès au réseau italien

La question de la compatibilité de train comme le TGV-M avait été soulevée par RFI dans la version 2026 du document qui définit les règles d’accès au réseau italien. L’Autorité de régulation des transports (ART) s’en était saisie et avait estimé qu’aucune loi nationale ou européenne n’imposait une telle exigence et qu’une telle condition pourrait limiter la concurrence sur le marché ferroviaire. L’affaire a ensuite été portée devant les tribunaux, RFI ayant interjeté appel de la décision de l’ART devant le tribunal administratif régional du Piémont. L’opérateur Italo a également déposé un recours. Les juges piémontais se sont rangés du côté des appelants, arguant que la décision de l’Autorité « n’était pas suffisamment motivée ». La question n’est pas tranchée.

Pour obtenir ses sillons, SNCF Italia avait dû attendre que l’autorité italienne de la concurrence se saisisse du dossier, mène une investigation et rende une décision « déterminante pour l’avenir de la grande vitesse italienne« , exigeant de Rete Ferroviaria Italiana (RFI) qu’elle lui propose au moins 18 sillons quotidiens. Ces créneaux d’autorisation de circulation sur le réseau, avec des horaires à préciser, seront disponibles pendant dix ans, un temps nécessaire à la stabilisation de son offre.

L’infraction « d’abus de position dominante », n’a pas été retenue contre le gestionnaire RFI, qui a cependant été sommé « de rendre l’entrée du nouvel opérateur sur le marché efficace et durable ». Une décision que Trenitalia n’a pas manqué de critiquer, relevant « le caractère punitif » à l’égard de l’opérateur historique.

Pas assez de sillons

Deuxième concurrente de Trenitalia après Italo (détenue à 50% par l’armateur MSC), SNCF Voyageurs juge que le nombre de sillons qui lui a été accordé n’est pas suffisant pour réaliser son plan industriel, qui prévoit un total de 13 allers-retours quotidiens. « Sans ce niveau minimal d’activité, la société ne dispose pas des conditions nécessaires pour justifier l’investissement et poursuivre ses opérations », a souligné SNCF Voyageurs, en demandant « la mise en oeuvre rapide » d’engagements supplémentaires, ainsi que « la certitude de pouvoir accéder aux installations de maintenance en Italie et d’obtenir l’homologation des trains ».

SNCF Voyageurs avait annoncé en 2024 viser 15% du marché italien de la grande vitesse d’ici une décennie et transporter dix millions de passagers par an entre Turin, Milan, Rome, Naples et Venise. Il y a un an, le trafic entre Paris et Milan avait repris après 19 mois d’interruption.

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Le français Artelia partenaire de la LGV Hanoi-Ho Chi Minh Ville

Posted on 16 mars 2026 - 16h43 by Sylvie Andreau

Artelia vient d’annoncer la signature d’un contrat majeur avec le ministère de la Construction du Vietnam, portant sur une mission de gestion de projet pour la préparation des études de la ligne à grande vitesse (LGV) Hanoi – Ho Chi Minh Ville. Ce contrat est confié au groupement réunissant Artelia, Ineco (ingénierie publique espagnole) et un partenaire local, RCIC.
Projet d’infrastructure emblématique pour le Vietnam, ce corridor ferroviaire a été déclaré prioritaire par l’Assemblée nationale du Vietnam. Il va réduire le temps de trajet entre les deux villes de 30 à 5 ou 6 heures. Avec un budget de 67 milliards de dollars, la future LGV représente l’un des projets de transport les plus ambitieux du pays. Il prévoit 1 541 km de ligne nouvelle, une vitesse de pointe de 350 km/h (320 km/h en exploitation) et 23 gares voyageurs et 5 gares fret.

La mission du groupement consiste à piloter la préparation des études structurantes pour lancer les travaux et l’ensemble du processus en amont afin de garantir la qualité, la cohérence et la robustesse des futures études techniques. Il va aussi assurer la structuration et la conduite des consultations et la sélection puis le pilotage des consultants nationaux et internationaux chargés de réaliser les études de faisabilité. Cette phase permettra de définir précisément le périmètre du projet, établir les exigences techniques, et cadrer les estimations de coûts des phases de construction.
Artelia est une entreprise d’ingénierie indépendante, née en 2010 de la fusion de Coteba et Sogreah. Groupe international multidisciplinaire de conseil, d’ingénierie et de management de projet, ses équipes interviennent dans le bâtiment, les infrastructures, l’eau, l’industrie et l’environnement. Cet été, Artelia a fait l’acquisition de la société italienne Erregi, spécialiste des infrastructures et de la mobilité urbaine et interurbaine pour renforcer son expertise dans le déploiement de projets variés : métros et tramways, infrastructures routières, ferroviaires ou aéroportuaires.

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L’effet Rosalia sur la fréquentation des trains

Posted on 13 mars 2026 - 17h14 by Sylvie Andreau

Les dates de concerts de l’artiste espagnole Rosalia en France se rapprochent… Et font grimper les ventes de billets, selon la plateforme de réservation Trainline.

Elle a constaté des hausses marquées des réservations depuis plusieurs villes françaises et européennes, correspondant aux prestations live de la chanteuse. Rosalia se produira à Lyon les 15 et 16 mars, puis à Paris du 18 au 20 mars, attirant des fans venant de Lille, Genève, Stuttgart et bien d’autres villes.

La première application de vente de billets de train et de bus en Europe, a ainsi enregistré sur Lyon une hausse de +21 % des voyageurs en train les 15 et 16 mars par rapport au week-end précédent. Mais c’est surtout Paris qui attire les fans français et européens pour la période du 18 au 20 mars. Exemples de hausses de trafic constatées : + 89% depuis Lille, + 66% depuis Poitiers, + 62% depuis Genève, + 51% depuis Stuttgart, + 50% depuis Lyon, + 46% depuis Metz.

Cet engouement confirme la place des concerts dans la vie culturelle des Français : plus d’un sur deux* (53 %) a assisté à un concert au cours des deux dernières années.

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Résultats 2025 : le groupe RATP renoue avec les bénéfices

Posted on 13 mars 2026 - 12h12 by Sylvie Andreau

Xavier Piechaczyk, nouveau PDG du groupe RATP, ne pourra pas reprocher à Jean Castex le bilan financier qu’il lui a laissé. Le chiffre d’affaires 2025 de la régie flirte avec les 8 milliards d’euros, en progression de 11%, mais surtout le résultat net est à nouveau positif, pour la première fois depuis 2019. Il retrouve son niveau d’avant-Covid à 240 millions d’euros. Le groupe profite à plein de la bonne santé de ses filiales et surtout de RATP Dev. Son poids dans les comptes de l’opérateur a encore progressé pour atteindre 2,2 milliards du chiffre d’affaires total. En France et à l’international, la croissance de l’activité des filiales atteint 29%.

En Île-de-France, le trafic n’a toujours pas retrouvé son niveau d’avant-Covid malgré un léger rebond de 1,7 % et un total de 3,1 milliards de voyages sur l’année. Les prolongements des lignes 11 et 14, les nouveaux tarifs « favorables aux déplacements de longue distance », expliquent en partie, selon l’opérateur, cette hausse timide. L’activité sur les lignes franciliennes reste inférieure de 9% à celle de 2019.

La modernisation des réseaux s’est poursuivie avec le déploiement de la flotte TW20 sur le tramway T1 et la mise en service, le 16 octobre, de la première rame MF19 sur la ligne 10, en remplacement du MF67. Elle s’accompagne de l’adaptation des ateliers au nouveau matériel (Vaugirard, Châtillon).

Une amélioration des bonus

Le niveau de production sur l’ensemble des réseaux correspond à 92,1% de l’offre contractualisée avec Île-de-France Mobilités dans le bus, à 99,7 % dans le tramway, à 97,0 % dans le métro, à 98,1 % dans le RER A et à 92,6 % dans le RER B. Cela se traduit dans les comptes du groupe par une amélioration des bonus et une baisse des primes pour « non produit ». « Sans rentrer dans les détails, cela représente un gain de l’ordre de 28 millions entre 2024 et 2025 », décrypte Jean-Yves Leclercq, directeur financier et de la performance durable du groupe.

RATP Cap Île-de-France a remporté six contrats de bus parisiens, qui s’ajoutent aux deux lots gagnés en 2024. La filiale devient ainsi le premier opérateur du réseau de bus de Paris et de la petite couronne avec plus de 70% de part de marché. Les premières exploitations ferroviaires du groupe, celles des trams-trains T12 et T13, ont aussi été engagées « avec succès ».

De son côté, RATP Dev a décroché le contrat TER de l’Etoile de Caen et a démarré plusieurs contrats à Lyon, Caen-la-Mer et Narbonne. A l’international, la filiale de la régie est l’un des partenaires du contrat de métro automatique de l’Est de Melbourne, en Australie, et a gagné le contrat d’assistance technique du tramway de Québec ainsi que deux nouveaux contrats de bus aux Etats-Unis.

RATP Dev s’est aussi allégée de ses activités de bus urbains et touristiques au Royaume-Uni, confirmant son recentrage dans le rail urbain : tramway, trains du quotidien et métros.

Deux milliards d’euros d’investissements

Le groupe a réalisé l’an dernier 2 milliards d’euros d’investissements, dont 1,8 milliard en Ile de France. La modernisation et l’entretien du réseau ont représenté la plus grosse part, tandis que 173 millions ont été consacrés à la prolongation des lignes de métro et de tramway et 131 millions ont été affectés au confort des voyageurs.

Parmi ses enjeux prioritaires pour 2026, RATP liste la poursuite des investissements sur le réseau parisien pour l’accueil des MF19 sur deux lignes de métro et du MI20 sur le RER B. Dans le bus, quatre vagues de bascules sont prévues avec six lots à mettre en service par RATP Cap Ile de France. Sur le réseau du Grand Paris Express, la régie s’est vu confier la gestion de la ligne 18. La mise en concurrence de l’activité tram en 2030 va également être préparée.

La présentation des résultats a aussi été l’occasion pour le groupe de rappeler ses efforts dans la transition écologique. Il ne publie pas cette année de performances extra-financières mais son premier rapport de durabilité. « En matière de baisse des émissions, nous sommes quasiment à notre objectif de 2027 », assure Jean-Yves Leclercq qui se réjouit aussi du niveau d’énergie consommée provenant d’énergies renouvelables, autour de 20%.

Guerre au Moyen-Orient, pas d’impact pour le groupe

« A ce jour, le conflit n’a pas d’impact opérationnel, humain, financier sur les activités du français« , a précisé le groupe à l’occasion de la présentation de ses résultats 2025. Les réseaux de métro, bus et RER métropolitains qu’il exploite dans la capitale saoudienne, à Doha (avec Keolis), en Egypte, et ses équipes basées dans la région n’ont subi ni dégât matériel, ni humain, et n’enregistrent pas de perturbations significatives. « Nous espérons que cela va durer. Nous permettons bien sûr aux expatriés de rentrer mais nous n’avons enregistré aucune demande, ce qui prouve une certaine sérénité ».

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SNCF Voyageurs élargit ses plages de ventes

Posted on 12 mars 2026 - 13h48 by Sylvie Andreau

« Les tests ont confirmé la robustesse des solutions techniques et l’intérêt des voyageurs pour une anticipation accrue de leurs réservations ». La SNCF a ouvert le mercredi 11 mars une plage de vente inédite de ses billets « d’été ». Elle va couvrir une période allant du 4 juillet au 12 décembre 2026, soit six mois au lieu de trois ou quatre. Cette possibilité avait été testée sur l’axe Sud-Est et a donc été généralisée à l’ensemble du réseau.
Pour la SNCF, l’objectif est d’offrir plus de flexibilité et de mieux coordonner les offres touristiques avec la planification des déplacements. La compagnie a également annoncée avoir renforcé l’offre sur plusieurs destinations. Marseille et Nice vont bénéficier de 200 000 places supplémentaires au printemps et à l’automne, en plus de celles proposées en été. Les trajets Paris-Annecy vont se voir doter de 60 000 places additionnelles. Davantage de TGV sont promis vers Strasbourg, La Rochelle, Quimper et Perpignan.
Les Intercités ont aussi ouvert leurs ventes jusqu’au 16 décembre.

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NAO à la RATP : la CFE-CGC mécontente

Posted on 12 mars 2026 - 13h31 by Sylvie Andreau

« Des mesures non équitables » et « un tassement des salaires » caractérisent, selon la CFE-CGC, les propositions de la RATP dans le cadre des Négociations Annuelles Obligatoires (NAO) 2026. Pour le syndicat, la direction n’a pas répondu aux attentes des salariés de l’encadrement. Les mesures proposées, centrées essentiellement sur des primes pour le travail le week-end et les jours fériés, ne concernent pas l’ensemble des salariés et ne garantissent pas le maintien du pouvoir d’achat face à l’inflation. « Ces revalorisations ponctuelles ne doivent pas masquer l’absence de mesures structurelles répondant aux besoins et aux exigences de tous les collaborateurs« , souligne la CFE-CGC.
Pour Fabien Renaud, président de la CFE-CGC Groupe RATP, en se concentrant principalement sur des augmentations de primes pour le travail le week-end et les jours fériés, ou sur une augmentation du nombre de jours issus des CET pouvant être monétisés, la direction manque une nouvelle fois ce rendez-vous annuel essentiel. « Malgré nos alertes, elle propose des mesures NAO applicables en cours d’année, ce qui réduit significativement le potentiel de négociation salariale pour l’année suivante« , ajoute-t-il. L’organisation syndicale a été la seule à demander une clause de revoyure, les discussions s’étant déroulées avant l’annonce des résultats et indicateurs consolidés. Créée en 1973, la CFE-CGC Groupe RATP est le premier syndicat de l’encadrement de l’entreprise.

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Hydrogène : les interrogations des régions, la réponse d’Alstom

Posted on 11 mars 2026 - 14h15 by Sylvie Andreau

Les quatre régions françaises qui ont cru au train à hydrogène ont-elles eu tort ? Les douze rames promises pour décarboner une poignée de petites lignes non électrifiées ne sont pas encore en service que le doute s’est installé. L’euphorie de la signature du contrat, il y a juste cinq ans, a fait place à des interrogations. Mais au-delà de la petite flotte, c’est toute la filière hydrogène qui semble avoir du mal à tenir ses promesses.

En août 2019, le projet démarre en fanfare, avec la commande par SNCF Voyageurs de premières rames à hydrogène financées par Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Les présidents des exécutifs régionaux sont ravis de devenir des pionniers de l’hydrogène. Deux ans plus tard, Jean Castex, alors Premier ministre, signifie par courrier aux quatre collectivités son accord pour le financement de ce projet inédit à hauteur de 47 millions d’euros dont 25 millions issus du plan hydrogène soutenu par l’Etat. Les 83 millions restant seront financés par les régions. L’Occitanie met 42 millions sur la table, dont 15 millions dédiés à la motorisation hydrogène vert.

Deux à trois ans de retard

La commande est passée à Alstom pour 12 trains bi-mode électrique-hydrogène (plus deux rames optionnelles) mais aucune livraison prévue n’est encore intervenue, soit un retard de deux à trois ans sur certains contrats. Rien d’inhabituel ou d’inquiétant pour le constructeur. « Le programme poursuit son déroulement », indique-t-on aujourd’hui chez Alstom. La première rame de pré-série poursuit ses essais de validation et de certification. Toutes les rames de série ont été lancées en production. Selon l’industriel, l’acquisition des piles à combustible qui les équiperont constitue le prochain jalon industriel. Face aux régions, il s’est engagé à ce que leur durée de vie atteigne 10 000 heures.

Concrètement la « caisse » de la flotte est construite à Reichshoffen, ancienne usine Alstom, cédée début 2022 à l’espagnol CAF suite à la fusion du Français avec Bombardier. Alstom conserve la partie « traction » du projet qui repose sur une pile fournit par l’américain Cummings.

Pour Alstom, le programme trains à hydrogène a certes pris du retard, mais les engagements de livraison seront tenus. En clair, l’industriel respectera les pénalités de retard que le contrat prévoit. De son côté, il entend que son client direct, SNCF Voyageurs, remplisse ses obligations en cas de rupture de contrats.

Deux flottes de trains à hydrogène sont actuellement en service en Allemagne (14 trains opérés par EVB dans le Land de Basse-Saxe et 27 trains opérés par RMV dans le Land de Hesse). « Nous sommes engagés au quotidien auprès de nos clients actuels de trains à hydrogène et respecterons nos engagements de livraison en Italie puis en France », assure le constructeur français qui a bien mis un terme, fin 2025, à certains projets dans l’hydrogène, notamment dans le cadre d’un programme européen co-financé par la France. Mais la livraison de trains n’est pas concernée.

En Occitanie, des essais en cours

En Occitanie, les trois rames à hydrogène, devraient bien être mises en service en 2027 et non pas en 2025 comme prévu initialement sur la ligne Montréjeau-Luchon. Des essais sont actuellement en cours. « Aucune renégociation du contrat n’est engagée », assurent les équipes de la présidente Carole Delga qui confirment que des négociations se tiennent actuellement entre Alstom et SNCF Voyageurs sur les pénalités appliquées à Alstom en raison du retard de livraison. « Ces discussions sont toujours en cours ».

L’engagement de la région en matière hydrogène va bien au-delà du matériel destiné aux 40 kilomètres de ligne qui séparent Montréjeau et Luchon. L’Occitanie a investi lourdement pour que toute une filière soit opérationnelle. Elle soutient des usines de production, une station de stockage à l’aéroport Toulouse-Blagnac, un pôle de recherche, un technocampus.

En Auvergne, un atelier de maintenance

En Auvergne-Rhône-Alpes, l’arrivée des rames Regiolis hydrogène est aussi très attendue. Ce sont 52,3 millions d’euros qui viennent d’être investis dans un nouvel atelier de maintenance ferroviaire à Clermont-Ferrand où leur entretien sera assuré.
Ce projet, inscrit dans la « Feuille de route mobilités positives du quotidien – Cap sur 2035 » votée par les élus, vise à moderniser le réseau ferroviaire régional et à accompagner l’arrivée des trains hydrogène. Il comprend aussi la construction d’une station d’avitaillement en hydrogène, la première en Auvergne. Cette installation attend la mise en service des rames bi-modes électrique/hydrogène prévue pour 2027.

Bourgogne-Franche-Comté : dans la lignée du COI

En Bourgogne Franche-Comté, on rappelle que le projet trains à hydrogène correspondait aux conclusions du rapport de la Commission d’Orientation des Infrastructures de janvier 2018. L’électrification de la ligne Auxerre/Laroche-Migenne avait alors été abandonnée au profit de la mise en circulation de trains à hydrogène. En mars 2021, une première commande de Regiolis H par la région Bourgogne Franche-Comté était officialisée à Auxerre, par le ministre des Transports de l’époque, Jean-Baptiste Djebbari.

Pour le premier vice-président chargé des Transports de la région Bourgogne Franche-Comté, Michel Neugnot, cette commande s’inscrivait dans la création du « premier écosystème en France autour de l’hydrogène« . « La ligne où la pile à combustible va être utilisée est non électrifiée, mais ces trains ont aussi vocation de circuler à partir de Auxerre-Laroche sur le réseau électrifié en direction de Dijon.« , prévoyait l’élu régional en évoquant de premières expérimentations à l’horizon 2022-2023 et une mise en circulation en 2024. L’optimisme des politiques a clairement été percuté par la réalité industrielle.

Grand Est : une décision le 27 mars

Aujourd’hui, les plus défiants semblent être ceux de la région Grand Est. Une décision de l’exécutif sur le sujet hydrogène est attendue le 27 mars. La Région estime être « contrainte d’actualiser sa stratégie hydrogène 2020-2030 ». Le nouveau plan d’action sera examiné en séance plénière. « La filière hydrogène connaît un développement au rythme saccadé » et « son déploiement moins rapide que prévu rend toujours plus complexe la prospective sur l’avenir de l’hydrogène« , communique l’entourage du président Franck Leroy. La Région entend par conséquent « changer de paradigme » et passer « d’une intervention globale en faveur de la filière à un accompagnement plus spécifique de projets structurants« . La remise en cause de l’acquisition de trains à hydrogène est peut-être embarquée dans ces questionnements. Mais renoncer aux engagements pris pourrait coûter cher à Grand Est.

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NAO à la RATP : primes renforcées les samedis et dimanches

Posted on 11 mars 2026 - 11h56 by Sylvie Andreau

Les négociations annuelles obligatoires (NAO) sur les salaires se sont terminées le 10 mars, lors d’une dernière réunion entre la direction et les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise. Aucune augmentation générale n’a été accordée mais le contexte géopolitique a été abordé par la direction. « Nous sommes tout à fait disposés à nous réunir à nouveau si la situation évolue », a promis la direction sans s’engager sur une clause de revoyure formelle. Elle a précisé que si aucune mesure générale n’avait été accordée dans le cadre de la NAO, les augmentations au titre du glissement vieillesse technicité (GVT), avait entrainé une « dérive » de la masse salariale globale de 1,8%.

La direction a fait le choix de primes pour les salariés les plus exposés à des horaires ou à des jours de travail atypiques. Le coup de pouce a été centré sur les personnels travaillant le samedi et le dimanche.

L’an dernier, une prime de samedi avait été installée pour la première fois. Elle est revalorisée de 15 euros par samedi travaillé à compter du 1^er juillet 2026 et de 5 euros supplémentaires à compter du 1^er décembre. A partir de fin 2026, la prime sera ainsi portée à 20 euros de plus, passant de 10 à 30 euros. Selon la direction, plus de 30 000 personnes travaillent plus de 20 samedis par an.

Pour les travailleurs du dimanche, la « reconnaissance financière » était fonction du nombre de dimanches travaillés, par palier. Et la prime n’était accordée qu’à partir du douzième. Ce palier va être supprimé et dès le premier dimanche travaillé les salariés toucheront 51,46 euros brut. Ces primes de dimanche concernent 17 000 personnes.

L’effort financier de la direction correspond au renforcement de l’offre de métro en fin de semaine. Pour assurer sa continuité. Depuis le Covid, le trafic progresse les samedis et dimanches, ce qui a poussé Valérie Pécresse, présidente d’Ile de France Mobilités, à demander plus de trains. « De façon plus générale, nos salariés sont exposés à des contraintes et à des organisations plus spécifiques ces jours-là », justifie Jean Agulhon, directeur des ressources humaines du groupe RATP.

Une signature d’ici le 24 mars

Une autre mesure déjà prise les années précédentes a été reconduite. Elle consiste à transformer des parties de prime des cadres, agents de maitrise et opérateurs, en salaire, dit statutaire. L’intérêt pour les salariés ayant un régime spécial est de passer d’une rémunération sans cotisation pour la retraite à une rémunération qui devient cotisable et donc de revaloriser le revenu différé à la retraite.

Autre mesure reconduite : les personnes qui le souhaitent pourront capitaliser, dans un compte-temps, jusqu’à 15 jours si un accord est signé avec les organisations syndicales et de 12 jours si la mesure n’est pas validée. La direction propose également la possibilité de monétiser jusqu’à 25 jours, avec accord, et 22 sans accord.

Le projet de NAO est sur la table, pour signature, jusqu’au 24 mars 2026. FO a indiqué son « orientation forte » de signer, selon la direction. L’entreprise devra attendre jusqu’au 24 mars pour connaître les positions des autres syndicats.