La faible attractivité du bus, les limites des trains légers, mais surtout le succès de plusieurs lignes ferroviaires réactivées (Tours – Chinon, Cannes – Grasse, Avignon –Carpentras, Nantes – Chateaubriant), ont incité la Fnaut à remonter au créneau pour défendre le service public ferroviaire. La fédération d’usagers a recensé 49 projets jugés « prioritaires » représentant des trajets de 7 à 90 km dans un plan détaillé de réouverture de petites lignes. Ils représentent un total de 1 624 km, répartis sur l’ensemble du territoire métropolitain, qui permettraient à des villes moyennes délaissées de retrouver de l’attractivité.

Toutes ces lignes proposées à la réouverture ont un potentiel de trafic important. « Ce ne sont pas de  petites lignes rurales », précise la fédération. Dans la plupart des cas, leur potentiel est supérieur à 1 000 voyages par jour, certaines dépassant même les 4 000 voyages quotidiens. Enfin, près d’un tiers est susceptible d’intégrer un Service Express Régional Métropolitain (SERM) déjà labellisé.

Un plan peu coûteux

Ce plan ambitieux est aussi peu coûteux : de l’ordre de 300 millions d’euros par an sur 15 ans pour la totalité des lignes concernées. « Les emprises existent, appartiennent déjà à la collectivité et n’attendent plus que la pose d’une superstructure neuve », justifie la Fnaut. Par comparaison, elle rappelle que le montant de 300 millions d’euros correspond à la phase 1 du seul projet Ligne Nouvelle Paris Normandie, et représente un coût budgétaire bien moindre pour la France que la suppression des Zones à Faibles Émissions (ZFE), ou celui de l’électrification du parc automobile.

Ce retour du service public ferroviaire dans des dizaines de villes moyennes doit aussi avoir un impact économique majeur. « Il existe en effet une corrélation fréquente entre disparition de la desserte ferroviaire et baisse démographique, déclin économique et disparition des autres services publics, collèges, lycées, centre des impôts, maternités… », insiste la Fnaut qui en prend pour preuve la Nouvelle-Aquitaine, où la forte réduction de la desserte ferroviaire Périgueux-Agen (2 AR/jour) s’accompagne d’une baisse démographique. Au contraire, non loin de là, le renforcement de la desserte Bergerac – Bordeaux, avec un train par heure, contribue à renforcer la démographie de Castillon-la-Bataille et Sainte-Foy-la-Grande, des personnes travaillant à Bordeaux s’y installant.

Des réouvertures réussies

Parmi les exemples de réouvertures réussies, la Fnaut évoque aussi les 15 kilomètres d’antenne périurbaine entre Cannes et Grasse, pour lesquels la fin du trafic de voyageurs était intervenue en 1937. Il a repris en 2004. Dès l’année suivante, la fréquentation a atteint 3 000 voyages par jour, très au-delà des prévisions, avec une desserte intense de 38 allers-retours par jour depuis 2018.

Entre Avignon et Carpentras, depuis la réouverture en 2015 avec 17 A/R quotidiens, le nombre d’usagers a presque doublé (294 500 voyages en 2023), même s’il reste en reste en deçà des prévisions. Autre exemple : Nantes-Chateaubriant. La liaison s’est arrêtée en 1980 pour reprendre en 2014. Elle est à la fois péri-urbaine au départ de Nantes et interurbaine à partir de Nort-sur-Erdre, vers Chateaubriant. La relance a été compliquée mais six ans plus tard, la fréquentation a plus que doublé à 4 500 voyages par jour, l’offre étant passée de 14 à 24 allers-retours quotidiens, avec une amplitude horaire étendue en 2024 jusqu’à 22h35 le vendredi, pour offrir une correspondance au TGV arrivant de Strasbourg.

La Fnaut n’élude pas les cas décevants, quand la reprise de lignes n’a pas rencontré le succès attendu. Elle compte même quelques « ratages complets », ce qui n’empêche pas leur potentiel de rester entier. C’est le cas de Chartres – Voves, d’Oloron-Bedous, Avignon-Pont-Saint-Esprit, Épinal – Saint-Dié-des-Vosges. La sélection des 49 lignes à réactiver de la Fnaut se fonde sur un réel potentiel de trafic, si possible proche ou supérieur à 1 000 voyages par jour.

Un tour exhaustif des régions

En Auvergne-Rhône-Alpes, la Fnaut vise 130 kilomètres de ligne :  Clermont-Ferrand – Saint-Étienne, Rive droite du Rhône. 37 km à minima à rouvrir au trafic de voyageurs, sur le tracé Genève- Annemasse,  Évian – Saint – Gingolph, et demande que soit également envisagé Fort-L’Écluse – Gex – Divonne-les-Bains.

En Bourgogne-Franche-Comté, les 163 km à rouvrir concernent Clamecy – Nevers, Saint-Florentin – Troyes, Autun – Étang, Saint-Claude – Oyonnax, Gray – Auxonne.

En Bretagne, 98 km de voies ferrées pourraient permettre des connexions entre Vitré – Fougères, Mauron – La Brohinière, Roscoff – Saint- Pol-de-Léon- Morlaix, Rosporden – Concarneau.

La région Centre-Val de Loire compte 193 km de voies permettant Voves – Orléans, Orléans – Châteauneuf-sur-Loire, Loches – Châteauroux ou encore Chinon – Thouars.

Une réactivation de 63 km du réseau de la région Grand Est concernerait Guebwiller – Bolwiller, Fontoy – Audun-le-Tiche – Esch – Belval, Colmar-Neuf-Brisach, Laveline-Gérardmer, Troyes – Châlons-en-Champagne et Béning – Creutzwald ligne actuellement ouverte au trafic fret.

Dans les Hauts de France, Abbeville – Eu, La Ferté-Milon – Fismes, Armentières – Merville, Lille – Comines, Ascq – Orchies, Longueuil-Sainte-Marie – Ormoy-Villers, voire Soissons – Bazoches, correspondent à 152 km de service commercial à relancer.

L’Île de France n’est pas la région la moins bien lotie avec seulement 18 km manquants selon la Fnaut et une seule ligne : Coulommiers – La Ferté-Gaucher.

La Normandie compte 142 km de liaisons exploitables comme Louviers – Évreux, Glos-Montfort – Honfleur, Rouen – Elbeuf-ville, Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme, Caen – Le Hom,

Nouvelle-Aquitaine offre le plus gros potentiel avec 195 km, avec des réouvertures comme Angoulême – Saillat-Chassenon, Blaye – Saint-Mariens, Penne -d’Agenais – Villeneuve-sur-Lot, Thouars – Parthenay – Niort. La Fnaut propose d’envisager également Neuville-de-Poitou – Parthenay (encore circulée en fret) et Nexon – Saint-Yriex – Objat.

En Occitanie, en 2016, à l’issue des États généraux du rail et de l’intermodalité, la Région s’est engagée, fait unique sur un programme de réouvertures de cinq lignes, dont quatre voyageurs (Montréjeau -Luchon ; Limoux – Quillan ; Alès- Bessèges et Rodez – Séverac) et une de fret (Agen – Auch) et la reprise du trafic de voyageurs sur la rive droite du Rhône. Elle a bien eu lieu en 2022 entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit (même si les gares de Remoulins et Villeneuve-lès-Avignon n’ont pas été rouvertes comme prévu), Montréjeau – Luchon a rouvert en 2025, les relances de Alès -Bessèges, Limoux – Quillan et de Rodez – Séverac-le-Château ont été reportées de plusieurs années. Trois autres réactivations sont aussi faisables entre Tarbes – Bagnères-de-Bigorre Elne – Céret et Rivesaltes – Axat.

Dans les Pays de la Loire (93 km), Pontchâteau – Montoir-de-Bretagne, la liaison Nord-Sud par l’île de Nantes, La Chapelle-Anthenaise-Mayenne, La Suze – La Flèche, Fontenay-le-Comte – Niort, et Sablé – Château-Gontier, ligne actuellement ouverte au trafic fret et rénovée pourraient revoir des voyageurs.

Enfin, en Provence-Côte d’Azur, Digne – Saint-Auban, Aix-Rognac, Gardanne – Trets – Brignoles – Carnoules, Toulon – Hyères-aéroport, Les Arcs – Draguignan, ou Pertuis – Cheval-blanc, sont pointées par la Fnaut.

« Se méfier des devis initiaux de SNCF Réseau »

Cette liste indicative de la part de la fédération d’usagers s’accompagne de plusieurs analyses sur les sources de financement possibles, l’impact économique des réouvertures sur les territoires concernés mais aussi la faisabilité technique des projets. Le sujet des passagers à niveau est notamment pris en compte dans les lignes évoquées. Le document se réfère aussi aux budgets consacrés aux quelques ouvertures de lignes déjà réalisées. « Au regard d’autres dépenses publiques liées au transport, il s’agit d’investissements très raisonnables, soutient la Fnaut qui invite à « se méfier des devis initiaux de SNCF Réseau largement surévalués ».

Dans les métropoles nord-américaines et australiennes, où près de 9 voyageurs sur 10 utilisent la voiture plusieurs fois par semaine, près de 30 % des habitants estiment prioritaire l’augmentation des places de stationnement. Dans les villes scandinaves, comme Göteborg ou Stockholm, cette demande tombe à 19 %, les attentes se concentrant plutôt sur l’amélioration continue du transport public.

En Europe du Nord, la régulation tarifaire et la sécurité constituent deux des préoccupations principales. En Asie du Sud, le besoin d’une offre disponible sur des amplitudes horaires très larges et le week-end, se révèle particulièrement fort, en raison de rythmes de travail plus étendus.

Voilà quelques-uns des résultats de l’étude inédite que Keolis vient de dévoiler. Elle s’est intéressée aux attentes de mobilité dans le monde et révèle à la fois des demandes partagées vis-à-vis des transports publics, mais aussi contrastées selon les zones. « Au-delà d’une homogénéité apparente, des différences locales majeures existent, liées aux cultures, à l’histoire des mobilités ou encore au tissu urbain », avertit le document publié par l’Observatoire des modes de vie, Keoscopie, suite à une étude internationale « d’ampleur inédite », menée avec l’institut Toluna auprès de 8 000 habitants répartis dans 20 métropoles et 11 pays.

Trois priorités communes à tous les pays

Dans la plupart des pays étudiés, les attentes convergent vers trois priorités : des transports plus abordables (une baisse ciblée des tarifs plutôt que la gratuité totale, précise Keolis), une offre renforcée et une sécurité accrue à bord et aux abords des réseaux.

La demande de renforcement de l’offre renvoie à la remise en question de la semaine de travail « classique » du lundi au vendredi, qui n’est plus la norme dans une majorité de territoires. Moins d’un actif sur deux suit désormais ce modèle et les actifs travaillant le week-end sont nombreux dans certains pays comme l’Inde. Dans les deux villes où Keolis est implanté, Hyderabad et Pune, une partie importante des usagers n’ont pas forcément de repos de fin de semaine. En moyenne, 40 % travaillent régulièrement au moins un jour de week–end et plus de 70 % ont commencé ou terminé leur journée, au moins une fois dans la semaine, hors heures de pointe.

Perception ou réalité objective

La sécurité apparaît comme un enjeu majeur, avec, là encore, des intensités variables selon les territoires. Reste qu’une majorité de voyageurs avoue avoir déjà adopté une « stratégie d’évitement » (modifier un trajet, prévenir un proche, éviter des horaires…) Chez les 18-24 ans, une « stratégie de protection » a été mise en place au moins une fois au cours de l’année écoulée. À Boston, un habitant sur deux a même renoncé à un déplacement au cours des 12 derniers mois. À Bruxelles, 58 % des voyageurs ont déjà modifié leur itinéraire pour des raisons de sentiment d’insécurité. « Ces données montrent que la perception est tout aussi déterminante que la réalité objective et qu’elle varie sensiblement selon les cultures urbaines », commente l’opérateur de transport public français.

Keolis tire trois axes d’action « applicables partout », mais à décliner selon les réalités de chaque ville. Le premier consiste à améliorer l’expérience client en agissant sur les irritants communs (surcharge, information voyageur, équipements essentiels). Cela peut passer par la prédiction d’affluence ou des enquêtes voyageurs traitées grâce à l’IA. L’opérateur estime aussi que le renforcement de la présence humaine reste le facteur de réassurance le plus efficace, notamment en heures creuses ou dans les correspondances sensibles. Enfin, il perçoit l’importance de maintenir une offre attractive en continu, adaptée à des rythmes quotidiens en profonde mutation.