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Martin Sion prend la tête de l’Unife

Posted on 11 juin 2026 - 18h26 by Sylvie Andreau

Moins de trois mois après son arrivée à la tête d’Alstom, Martin Sion, son directeur général, prend des responsabilités au sein de la filière, au niveau européen. Il vient d’être nommé président de l’Unife, l’association créée en 1992 à Bruxelles et qui représente les industriels du ferroviaire. Elle regroupe 120 membres (PME, ETI et champions industriels, fabricants de matériel roulant, d’équipements et d’infrastructures) et onze associations nationales. « Le rail n’est plus simplement une composante de l’agenda stratégique européen ; il en est un élément essentiel. Notre mission consiste à traduire ces ambitions en investissements concrets, à garantir la compétitivité des chaînes d’approvisionnement ferroviaires européennes et à veiller à ce que le rail occupe une place centrale dans les décisions politiques qui définiront l’avenir des transports sur le continent », a exposé le nouveau président devant les membres de l’association.

Pour une stratégie plus offensive de la part de l’Europe

Réunis pendant deux jours à Bruxelles pour la 35ème assemblée générale de l’Unife, ils ont débattu des moyens nécessaires au ferroviaire européen pour rester devant ses concurrents. Ils sont tombés d’accord pour demander une stratégie export plus offensive de la part de l’UE et moins de régulation. Ils ont aussi souligné que les institutions européennes doivent poursuivre leurs missions, tout en favorisant l’harmonisation de législations qui fragmentent le marché unique européen. Enni Wiebe, le directeur général de l’Unife s’est réjoui de l’esprit de coopération constructif qui règne sur le secteur. L’industrie ferroviaire européenne bénéficie d’une vision politique de plus long terme mais les ambitions doivent maintenant se traduire en actions.

Henri Poupart-Lafarge, prédécesseur de Martin Sion, avait occupé la présidence de l’Unife de 2020 à 2023. Elle était assurée depuis trois ans par Michael Peter, Pdg de Siemens. La prochaine AG se tiendra en 2027, du 9 au 10 juin, à Rome.

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Les chauffeurs de bus récompensés au Mobco

Posted on 11 juin 2026 - 17h24 by Sylvie Andreau

La France tient son meilleur conducteur. Le champion du Bus d’Or 2026 a été récompensé le 11 juin lors de la dernière journée du Mobco, le salon professionnel des mobilités qui se tenait porte de Versailles à Paris. A l’issue de trois jours de compétition « intense« , Lionel Combacau, conducteur du réseau Transdev à Valence, s’est imposé. Il s’est vu remettre le prix par son président Thierry Mallet, à la tête de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires, l’UTPF, organisateur de la compétition.

Le conducteur du réseau Transdev à Valence est arrivé premier face à 59 conducteurs venus de toute la France. Les épreuves ont testé, cette année encore, leur habileté à travers des épreuves techniques et originales, de l’arrêt de précision à l’écoconduite.

Les dix finalistes ont notamment livré une dernière bataille en conditions réelles sur la ligne 28, au cœur de Paris. Tout au long du parcours, des clients mystères membres du jury montaient aléatoirement aux arrêts, observant et évaluant chaque geste, chaque interaction, chaque décision au volant.

Le palmarès complet

Top 5 des finalistes (du 1er au 5ème)

Lionel COMBACAU – Valence (Transdev)

Giovanni VIAENE – Aurillac (Stabus)

Guillaume LEVASSEUR – Rouen (Transdev)

Florian RENALDOS – Paris (RATP)

Julien GIRARD – Grenoble (M Tag)

Prix de l’accessibilité

Ozkan YILDRIM – Nice (RLA)

Prix de l’écoconduite

Guillaume LEVASSEUR – Rouen (Transdev)

Prix de la meilleure conductrice

Lucile LEPIONNIER – Cotentin (Transdev)

Prix du conducteur le plus jeune (parmi les finalistes)

Alexandre POREZ – Saint Quentin (Transdev)

Prix du conducteur le plus expérimenté (parmi les finalistes)

Philippe MESNARD – Bordeaux (Keolis)

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La souveraineté industrielle s’invite au Mobco

Posted on 11 juin 2026 - 0h03 by Sylvie Andreau

La deuxième journée du Mobco 2026 a commencé par une conférence sur la logistique militaire et deux tristes constats : il faut 45 jours à un convoi de matériel pour traverser l’Europe en train et ce délai n’est pas près d’être raccourci. Au même moment, dans une salle voisine, le ministre délégué chargé de l’Industrie Sébastien Martin, parlait lui aussi de souveraineté, cette fois industrielle. C’était aussi le thème de l’intervention du haut-commissaire au plan Clément Beaune qui allait succéder au ministre puis du panel suivant fort pertinemment composé d’un spécialiste des transports, d’une directrice de programme à l’Institut Jacques Delors, d’un fabricant de bus et d’un vice-président du Medef.

Le principe de réciprocité

Tous débouchaient sur la même conclusion. Reconquérir la souveraineté industrielle est encore possible si la France s’en donne les moyens. Et le secteur des transports se retrouve plus que jamais au cœur du débat. « La Chine subventionne dix fois plus son industrie que l’Europe », a rappelé le ministre de Bercy, partisan de la préférence nationale quand il s’agit de dépenser l’argent public. Il a ainsi promis que les autobus bénéficieront du dispositif des CEE avant la fin de l’année et a rappelé les efforts en faveur du déploiement de bornes de recharge. C’est aussi de préférence européenne dont il a été question puisque selon Sébastien Martin, la souveraineté est synonyme d’indépendance. Cela implique de la simplification, pour éviter « ce rouleau compresseur qui écrase » selon l’industriel Alexandre Saubot, vice-président du Medef. Cet allégement des normes est possible, au prix d’ajustements, et indispensable pour favoriser l’innovation. Autre point : cette exigence de l’Europe vis à vis de ses entreprises, elle doit aussi l’avoir vis-à-vis de ses partenaires commerciaux, au nom du principe de réciprocité. Les accords commerciaux doivent mieux protéger les entreprises européennes. Et rien ne les pénalise plus que l’arrêt brutal de certains programmes, comme en a témoigné Henri Paccalin, Pdg de Daimler Buses France.

Le coût total de possession

Pour les achats extra-communautaires et notamment chinois, Côme Berbain, directeur du matériel roulant ferroviaire pour le groupe RATP donne un conseil : regarder le coût total de possession. Selon cette règle, le matériel mieux-disant n’est pas forcément le meilleur choix. La durée de vie de celui de certains fabricants, vers lesquels se tournent des clients européens, reste une inconnue. Et quand on veut pouvoir pousser la vie de matériel une dizaine d’années supplémentaires, un prix, plus élevé à l’achat, peut se révéler, au final, plus compétitif.

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Au Mobco, le ministre Tabarot rappelle le chemin à parcourir

Posted on 10 juin 2026 - 8h43 by Sylvie Andreau

« Le combat continue« . Depuis la tribune du parc des expositions de la porte de Versailles, Louis Nègre a clôturé la première journée du Mobco en recevant le prix de l’homme de l’année des mains du ministre des Transports Philippe Tabarot. Le nouveau rendez-vous des professionnels du transport public, organisé par le Gart (groupement des autorités responsables des transports) et l’UTPF (union des transports publics et ferroviaires) a rendu hommage à l’ancien président du Gart, condamné au départ suite à sa défaite aux dernières municipales à Cagnes-sur-Mer.

Louis Nègre quitte le secteur alors que de nombreuses questions attendent toujours une réponse politique. Il a invité Philippe Tabarot à aller jusqu’au bout des réformes promises. Le ministre n’a toujours pas d’assurance que la loi-cadre votée au Sénat le 28 avril sera inscrite à l’agenda de l’assemblée nationale avant l’été. Elle est pourtant censée « sécuriser » un certain nombre de sujets, comme le financement de la rénovation et de la régénération du réseau, au coeur du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, depuis peu en consultation. Face aux représentants d’autorités de transport et d’opérateurs, il a rappelé les avancées obtenues en termes de sécurité, « parce que plus de sécurité, c’est plus de passagers dans les transports » : utilisation du tazer, élargissement de la zone de prérogative pour les contrôles. Il a aussi promis de prochaines annonces relatives à l’utilisation de la vidéosurveillance, qu’il regrette de voir utilisée pour de grands événements, mais pas pour les transports du quotidien.

Souveraineté industrielle

En juillet, il a annoncé vouloir réunir, avec son collègue ministre de l’Industrie, Sébastien Martin ceux qui fabriquent, commandent, innovent, homologuent les trains, pour mettre la filière sur la voie de l’excellence. Le sujet de souveraineté industrielle doit être posé alors que les usines françaises qui assemblent bus ou matériel ferroviaire ont du mal à tenir la cadence, les délais, leurs engagements vis à vis de leurs clients et leur rang face à des compétiteurs étrangers. « Il faut que nous fassions émerger des champions« , a rappelé le ministre du gouvernement Lecornu devant un auditoire conquis.

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RATP Dev veut libérer le potentiel du métro automatique

Posted on 8 juin 2026 - 11h22 by Sylvie Andreau

Reportage sur le métro automatisé. Pour la RATP, septembre 2022

Recentré sur le rail urbain, RATP Dev a bien l’intention d’affirmer son expertise sur les trains du quotidien de haute-capacité dont l’entreprise détaille le potentiel commercial dans une nouvelle étude. Elle sera présentée lors du salon Mobco qui ouvre mardi à Paris et tombe à pic pour rappeler les ambitions du Français alors que plusieurs appels d’offres vont livrer leur verdict. C’est notamment le cas de celui de Copenhague, attendu en août.

Le réseau mondial de métros automatiques s’étend aujourd’hui sur près de 2 300 km de lignes. Il a été multiplié par dix en l’espace de 25 ans et devrait encore presque doubler d’ici à 2030. Il représente aussi « la solution la plus efficace pour gérer le mass transit« , comme tendent à le prouver les performances des lignes automatisées du réseau parisien.

Selon leur opérateur, les lignes 1, 4 et 14 affichent 100% de fiabilité, avec, pour la 14, des intervalles de 85 secondes. Le métro automatique permet d’injecter des trains instantanément en cas d’afflux prévus ou imprévus mais aussi de réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 15-20 %. En termes de sécurité, il réduit à zéro les incursions de personnes sur les voies générant des interruptions de trafic.

RATP Dev présente aujourd’hui des références sur quatre réseaux. A Paris, « vitrine industrielle du groupe« , ses trois lignes transportent 820 000 voyageurs par jour. A Lyon, la régie opère les lignes B et D. A Riyad, le système de métro automatique le plus long du monde, a transporté plus de 100 millions de voyageurs en un an sur les deux lignes RATP Dev, les plus fréquentées du réseau. Enfin, à Doha, 3 lignes de 76 km sont opérées dans une joint-venture entre RATP Dev, Keolis et un partenaire local.

Quatre lignes majeures et plusieurs appels d’offres

Hiba Farès, présidente du directoire de la filiale du groupe RATP rappelle que quatre lignes majeures seront bientôt lancées par ses équipes: la ligne 15 Sud à Paris, la connexion de Western Sydney Airport en Australie, la Singapour Jurong Region Line en 2027. Une ligne de banlieue de Melbourne est attendue en 2030. « Nous avons rencontré un taux de succès de 70% sur les appels d’offre en rail urbain, notamment grâce à notre expertise intégrée et la maîtrise de projets en zone dense« , rappelle Hiba Farès.

Son groupe a pour objectif de porter à 50% la part de son chiffre d’affaires dans les métros automatiques, contre 35 % actuellement. Il doit aussi passer à 3 milliards d’euros, poursuivant une croissance de 40% depuis 2023. Il a dans le viseur la dizaine d’appels d’offre qui se profilent. La majorité correspond à des projets entièrement neufs, mais de plus en plus de réseaux de métro construits dans les années 70 ou 80 ont aussi besoin d’être modernisés. Leur automatisation voire réautomatisation, nécessite d’être menée sans interrompre le service dans les villes denses. Les principaux appels d’offres à venir concernent Copenhague (4 lignes) et trois nouveaux projets à Dublin, Riyad et Singapour.

Dans son étude, RATP Dev énumère quelques facteurs-clés de succès d’un projet de métro automatique. Il recommande de ne pas négliger le « facteur humain ». Les pertes d’emploi entrainées par l’automatisation ont compromis plusieurs projets.

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Comment les Franciliens réagissent aux aléas climatiques

Posted on 5 juin 2026 - 15h15 by Sylvie Andreau

Les études sur les comportements des voyageurs face au changement climatique reviennent désormais au rythme des épisodes météorologiques violents. Les comportements et attentes des Franciliens en matière de mobilité « sous pression climatique », a fait l’objet d’une vaste enquête pilotée par Transilien. Elle tente de décrypter comment les utilisateurs du mass transit (train, RER, métro, tramway) réagissent aux 50 jours de conditions météorologiques exceptionnelles enregistrés, en moyenne, chaque année. Elle se propose aussi de dégager des pistes d’action alors que le nombre de jours de fortes chaleurs est amené à passer de 7 jours aujourd’hui à 19 en 2050.

Six partenaires se sont regroupés pour six mois d’étude dont la Mass Transit Academy ou encore la CCI Paris Ile de France. L’institut Paris Région a modélisé la météo-sensibilité quotidienne des modes de transports lors de neuf événements météo exceptionnels. Deux enquêtes ont été menées auprès de 1000 Franciliens et de 500 entreprises.

L’Île-de-France cumule tous les enjeux d’adaptation au changement climatique. 3,6 millions de ses habitants, soit un tiers de la population régionale, résident dans des îlots de chaleur. 41 millions de déplacements sont enregistrés quotidiennement, dont 9 millions en transport en commun. Selon l’étude, 15% seulement des Franciliens changent de mode de transport lors d’aléas climatiques. Ils sont cependant en attente de deux choses: une meilleure information en temps réel et… plus de climatisation. Continuer à déployer la clim et renforcer la communication sont donc les deux enseignements majeurs de l’étude.

Le bus, surexposé à la chaleur

Dans le détail, la fréquentation des 392 gares desservies par Transilien SNCF Voyageurs diminue lorsque la température grimpe. Confirmation côté entreprise: plus d’une société francilienne sur deux estime que la canicule perturbe la venue au travail des salariés. Le vélo reste pourtant le mode de transport le plus impacté par les variations du thermomètre, devant le train qui l’est légèrement, le métro et la voiture très peu. Face à la chaleur, le bus reste le mode de transport le plus exposé, comme l’ont démontré les deux derniers épisodes de forte chaleur sur 2023 et 2025.

La peur de la neige

La pluie impacte peu le transport mass transit si l’on en croit trois ans de modélisation de données. Il reste aussi le mode le plus résilient face à des conditions hivernales exceptionnelles. La neige est en effet l’aléa qui perturbe le plus les transports en Île-de-France. 72% des Franciliens annulent leur déplacements en cas de fortes neiges, contre 30% en cas de tempête, 24% de fortes pluies ou 14% de canicule.

Les stratégies en cas d’aléas consistent principalement à diminuer et à décaler les déplacements. Les entreprises estiment faire preuve de souplesse en permettant de poser des jours de congés (44% des cas) mais surtout en accordant la possibilité de télétravailler. 2/3 des salariés préfèrent rester chez eux pour travailler en cas de fortes chaleurs. Le tiers restant accepter d’aller au bureau parce qu’il est climatisé. 19% n’ont pas le choix. Cette population n’a pas, dans sa grande majorité, la possibilité de bénéficier d’horaires flexibles. Ces non-télétravailleurs ne sont souvent pas motorisés (27%) et sont, à 70% des femmes.

Pour ou contre abattre les arbres dangereux

Transilien SNCF Voyageurs a profité de l’étude pour recueillir l’avis de Franciliens sur les coupures de ligne dues à la chute d’arbres. 84% des arbres tombés sur les voies affectant la circulation en 2026 appartiennent à des riverains. Ils ne sont que 16% des Franciliens opposés à obliger les riverains à couper les arbres dangereux.

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Eurostar, 30 ans déjà

Posted on 2 juin 2026 - 11h36 by Sylvie Andreau

Eurostar célèbre aujourd’hui le trentième anniversaire de sa liaison entre Paris, Bruxelles et Amsterdam. Elle avait fêté en novembre 2024 les 30 ans de l’arrivée sous la Manche de la grande vitesse. La compagnie, détenue par à 55,75% par SNCF Voyageurs, a transporté 20 millions de passagers en 2025, soit une augmentation de 3 % par rapport à l’année précédente de 500 000 passagers.

Au départ de Paris, la croissance est particulièrement portée par les liaisons vers Londres (+5 %), Amsterdam (+6,7 %) et Bruxelles (+3,7 %). Le chiffre d’affaires enregistre une croissance plus faible, à 1,7%, pour un chiffre d’affaires total supérieur à 2 milliards d’euros. Son EBITDA s’établit à 337 millions d’euros en 2025 malgré « des pressions inflationnistes persistantes et des coûts d’infrastructure élevés, en particulier au Royaume-Uni« , souligne l’opérateur. Il va lui permettre de poursuivre un programme d’investissement qui s’articule autour de deux priorités. La flotte Eurostar va bénéficier de 2 milliards d’euros, destinés à l’achat de jusqu’à 50 trains. La compagnie va ainsi pouvoir développer de nouvelles liaisons internationales (Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève). En 2025, un premier acompte de 90 millions d’euros a été versé au groupe Alstom. Ces trains à deux niveaux de type Celestia seront introduits à partir de mai 2031. Tout le matériel de l’opérateur sera alimenté à l’électricité renouvelable d’ici 2030.

Un terminal neuf à Amsterdam

Eurostar prévoit cette année l’ouverture d’un nouveau terminal transmanche à Amsterdam, qui a bénéficié de plus de 20 millions d’euros de travaux sur 2024 et 2025.

En 2024, Eurostar avait procédé au refinancement de sa dette. Elle s’élevait à 650 millions d’euros à la fin de 2025 puis à 520 millions en avril 2026, suite au remboursement de 130 millions d’euros.

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Le contrat de performance Etat-SNCF Réseau entre en consultation

Posted on 1 juin 2026 - 14h09 by Sylvie Andreau

L’intégralité du projet de contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau pour la période 2024-2033 vient d’être dévoilé. Il fixe des obligations de résultats pour le gestionnaire et des engagements de financement de la part de l’Etat. Mis en consultation auprès des acteurs du ferroviaires et étudié par l’autorité de régulation des transports, il devrait faire l’objet d’une signature définitive à l’automne.

Faire rouler 800 000 trains de plus

Le développement des trafics ferroviaires est au cœur du contrat qui se fonde sur l’hypothèse d’une progression du nombre de trains en circulation de 25% en 2033, soit 800 000 trains supplémentaires en 2033 par rapport à 2024 (TGV, TER, trains de fret). Cet objectif doit permettre l’équilibre économique de SNCF Réseau grâce à des recettes supplémentaires et une meilleure couverture de ses coûts. Il s’accompagne surtout d’investissements massifs. Le chiffre n’a rien de nouveau: régénération et modernisation vont nécessiter 4,5 milliards d’euros par an. La maitrise de l’endettement du gestionnaire n’est pas une option. SNCF Réseau doit se retrouver en 2033 avec une dette réduite de 25% et une augmentation des ses capacités d’investissement de 550 millions d’ici 2030.

Le contrat donne la priorité à la grande distance et aux mobilités du quotidien. Il promet de favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs. « Il va donner de la prévisibilité sur les sillons à leur disposition et faciliter leurs projets de développement », détaille le texte. Ces nouveaux entrants ont besoin de garantie sur la qualité du réseau. Cette demande vient renforcer les besoins de travaux que le vieillissement du réseau implique. La hausse de 50% de la régénération prévoit la rénovation de 1000 km de voies chaque année contre 750 actuellement. 330 km de catenaires par an feront aussi l’objet de travaux, grâce à des « méthodes industrielles innovantes« , dont plus de trains-usines. 45 ouvrages d’art seront traités annuellement, contre une trentaine actuellement. Les secteurs de circulation sous commande centralisée du réseau (CCR) seront portés à 89, soit + 60%, la part des postes de signalisation anciens diminuant mais restant largement majoritaire sur le réseau.

Demander plus de fonds européens

Les efforts de performance opérationnelle du gestionnaire doivent s’accorder d’une maitrise des coûts exigeante. L’Etat s’engage à y veiller, mais aussi à rechercher les financements utiles au respect des engagements pris.

Dans le contrat de performance, l’Etat s’engage à trouver 1,5 milliard d’euros par an à compter de 2028 soit un total de 4,5 milliards, indexé sur l’inflation, ce qui n’était pas le cas du contrat précédent. Les équipes du ministre des Transports assurent bien avancer sur « des pistes de briques concrètes » dès cette année et promettent des annonces à l’été. L’une porte sur la récupération de fonds perçus par l’Etat au titre des Certificats d’Economies d’Energie, aides versées aux entreprises et dont celles du transport bénéficient peu. Récupérer quelques dizaines de millions relèverait donc d’un rééquilibrage que Bercy peut valider.

Une deuxième piste concerne l’utilisation de fonds européens négociés à Bruxelles dans le cadre financier pluriannuel. « L’Italie avait obtenu des milliards pour les transports dans le cadre du plan de relance européen. On peut négocier plus », assure-t-on au ministère des Transports.

La troisième option est de faire appel à des financements privés. L’appétit pour des infrastructures décarbonées ou de type systèmes ERTMS est là. Le projet de loi-cadre ouvre des portes à ces fonds spécialisés. Concernant le texte de loi tant attendu, on confirme au ministère, qu’il est encore possible qu’il soit inscrit à l’agenda de l’assemblée nationale avant l’été. « Nous sommes les premiers sur la liste d’attente ».

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Le vélo avance moins vite

Posted on 1 juin 2026 - 8h56 by Sylvie Andreau

La fréquentation cyclable en France a progressé de 5% l’an dernier. Cela porte à 47% la hausse cumulée depuis 2019. Contrairement aux années précédentes, la tendance est quasiment identique entre territoires urbains, intermédiaires et ruraux. Petites communes, villes moyennes et grandes métropoles ont pédalé au même rythme. C’est le résultat du bilan des données collectées par la plateforme nationale des fréquentations. alimentées par 1830 compteurs répartis dans l’Hexagone. « C’est un signe encourageant qui démontre que le vélo n’est pas seulement un phénomène urbain », soulignent Chrystelle Beurrier et Françoise Rossignol, co-présidentes du Réseau vélo et marche.

Aussi satisfaisants soient-ils, les résultats 2025 restent à pondérer. La comparaison faite avec l’année 2024 doit prendre en compte la météo particulièrement pluvieuse qui avait limité la progression à 2%. L’an dernier, au contraire, des conditions météo beaucoup plus favorables ont entrainé un rebond qui a atteint jusqu’à 14% entre mars et mai. « La progression structurelle en 2025 se situe plus vraisemblablement entre 2 et 5% », précise Réseau vélo et marche.

En zone urbaine, une pratique utilitaire dominante

Depuis 2019, l’étude annuelle démontre une forte croissance en zone urbaine dense (+54%). La pratique utilitaire y est dominante, stable toute l’année, avec des pics en semaine aux heures de pointe. En milieu rural et intermédiaire, la hausse se limite à 22% et se caractérise par une stagnation depuis 2022. La pratique est là plus saisonnière, de loisir avec un tiers de la fréquentation concentré sur l’été. En zone urbaine intermédiaire, le profil des cyclistes mélange déplacements du quotidien et récréatif.

Pour les militants du vélo, un problème persiste: la progression enregistrée en 2025 ne permettra pas d’atteindre les objectifs de part modale de 12% fixés à horizon 2030. Ces engagements nationaux impliquent une croissance annuelle moyenne de 13%. Or, depuis 2023, la dynamique s’essouffle. Réseau vélo et marche liste plusieurs handicaps. Ils sont tout d’abord financiers. Le coût élevé des projets, des restrictions budgétaires généralisées, l’épuisement du dispositif de financement plombent la dynamique. « Pour atteindre les objectifs de 2030, les investissements dans les infrastructures et les politiques d’accompagnement devront s’intensifier« , soulignent les co-présidentes.

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La SNCF fournisseur officiel du Tour de France

Posted on 29 mai 2026 - 14h33 by Sylvie Andreau

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La 113e édition du Tour du France, qui s’élancera de Barcelone le 4 juillet 2026, et le Tour de France Femmes, prévu du 1er au 9 août, compte un nouveau fournisseur officiel. La SNCF vient de signer pour trois ans, un partenariat « évident », selon son président Jean Castex, qui a rappelé les liens historiques entre voies ferrées et Grande Boucle.

Dessinée, au début du siècle dernier, en fonction des gares, la compétition a aujourd’hui besoin de verdir une image associée à une caravane de voitures. Pour la dernière journée de course, un train spécialement aménagé pour accueillir huit coureurs et cinq accompagnateurs par équipe, les embarquera depuis l’Alpe d’Huez. Ce TGV spécial de 509 places filera sur Paris pour le finish sur les Champs-Elysées, le 26 juillet.

Pour la SNCF, le partenariat est l’occasion de rappeler son rôle de transporteur lors des grosses manifestations sportives ou populaires.