D’une année sur l’autre, les chiffres donnent le vertige. A défaut d’être toutes utiles, les applications occupent des bataillons de salariés : en Europe, ce domaine aurait généré 529 000 emplois directs en cinq ans. En janvier, Apple annonçait 10 milliards de dollars dépensés en 2013 sur l’AppStore. Las, si quelques « stars » résistent, la plupart tombent dans l’oubli. L’effet de concurrence fait qu’il est difficile d’être visible parmi des milliers d’applications. Ce qui est vrai sur son lieu de résidence l’est d’autant plus dès que l’on s’aventure en des lieux inconnus. L’avantage est que dans cette jungle, les plus instables ou moins fiables des applications périclitent ou vivotent, faute d’utilisateurs.

Zéro pointé pour les applications des réseaux

Exception faite de l’Ile-de-France, qui est souvent un cas à part, « globalement les applications des réseaux sont très mauvaises. La seule qui se démarque, c’est StrasMap, qui a l’avantage d’être multimodale, y compris sur les charges de trafic. Mais derrière une application de ce genre, il faut avoir le réseau multimodal qui va avec et c’est le cas de Strasbourg », estime Julien de Labaca, consultant et blogueur mobilité (www.juliendelabaca.fr). Il y a d’un côté les applications qui sont le fait d’opérateurs ou de collectivités qui ne sont pas toujours pertinentes, surtout lorsqu’elles sont monomodales. Et de l’autre côté, les applications développées sous l’effet de l’ouverture des données transports par des développeurs passionnés, mais qui ne sont pas mises à jour, faute de ressources. « Aujourd’hui, pas un opérateur ne se lance dans de nouveaux projets sans s’intéresser à l’offre numérique. Encore faut-il que son utilité soit bien définie, sinon on multiplie les projets et les citoyens ne s’y retrouvent pas », juge Florence Castel, directrice générale du pôle de compétitivité Advancity.
Comment choisit-on ses applications transport et comment arrive-t-on à jongler avec ? « Les usagers vont d’abord aller vers les applications non payantes, ensuite c’est le bouche-à-oreille numérique qui va les guider », affirme Julien de Labaca. Les concepteurs d’applications se battent pour faire partie des classements de l’AppStore ou de Google Play Store, qui sont de fabuleux indicateurs de popularité. « La question de la visibilité est primordiale et constitue un enjeu énorme dans la bataille commerciale. » Même pour les collectivités, le nombre de clics semble légitimer le coût du déploiement. Si l’on juge du succès d’une application au nombre de téléchargements et d’étoiles sur les stores, l’ergonomie et le design constituent deux autres grands atouts d’une appli à succès. Celles qui rencontrent leur public sont finalement les plus simples : si l’usager doit bidouiller pour parvenir à ses fins, peu de chances qu’il s’accroche. Dans cette catégorie, Moovit, Citymapper, Capitaine Train, Buzzcar ou Moves tiennent le haut du pavé des applications épurées. « Les spécialistes le disent : il faut que le back office soit complexe mais que le front office soit le plus simple possible », résume Julien de Labaca.

Les grandes tendances : multiréseau, design de service, temps réel, crowdsourcing

Les tendances à venir en matière de développement d’applications transports sont nombreuses. Le « multiréseau » d’abord, qui éviterait de télécharger des tas d’applications à chaque déplacement à l’étranger ou dans d’autres villes que la sienne. C’est le cas de Moovit par exemple, disponible dans 100 villes à travers le monde. Deuxième révolution ? Le temps réel, qui tarde à venir, car cette donnée a de la valeur et devient concurrentielle. Ce qui a tendance à freiner les opérateurs dans l’ouverture du robinet.
Autre tendance lourde : le crowdsourcing (intelligence par la foule). « La prolifération des objets connectés et équipés de capteurs (smartphones, montres, voire lunettes) fait de chacun de nous un émetteur de données passif ou actif. C’est un enjeu de recherche central, sur lequel travaillent par exemple ensemble l’Inria et l’université américaine de Berkeley », note Arnaud Druelle, en charge des applications mobiles à Cap Digital, pôle de compétitivité spécialisé dans le numérique. L’usager actif va signaler les incidents sur sa ligne, l’horaire de passage réel de son bus pour informer les autres usagers (démarche bottom-up). C’est le cas de l’application Tranquilien, développée par la start-up Snips pour Transilien, qui permet de savoir dans quelle voiture monter pour avoir le plus de chance de trouver une place assise. « Snips utilise les big data pour faire des prédictions sur la fréquentation des trains. Ce croisement entre mobilité et big data est très prometteur. Dans la même veine, le site mobile ZenBus, qui vient d’entrer en phase d’expérimentation sur le territoire d’Issy-les-Moulineaux, permet de visualiser en temps réel où se trouve son bus depuis son smartphone », ajoute Arnaud Druelle.
L’usager passif va autoriser l’application transport qu’il utilise à le géolocaliser, voire le suivre, comme c’est le cas pour WayzUp. Il permettra de générer des données exploitables par le réseau et, dans un monde idéal, d’améliorer l’offre transport en comprenant les habitudes des usagers. « Le tracking est une chose exceptionnelle, savoir où quand et pourquoi les gens se déplacent est une révolution pour tous ceux qui travaillent dans la planification des transports », assure Julien de Labaca, par ailleurs chargé d’études mobilité au sein d’une agence d’urbanisme. Le hic : la propriété des données est un sujet extrêmement sensible en France, alors que les Anglo-Saxons sont plutôt à l’aise là-dessus.
Enfin, le problème épineux dans les transports, notamment le métro, est l’accès au réseau. La majeure partie des applications de navigation ne sont pas capables de calculer les trajets hors connexion. « Le offline fait partie de l’expérience client : il est aujourd’hui aberrant de construire des applications sans y penser, cela devrait être une évidence. Au minimum lorsqu’on calcule un trajet, celui-ci devrait se mettre en cache dans le téléphone », tempête Julien de Labaca.
Pourtant, l’enjeu principal semble contradictoirement être la simplicité. « Ce n’est pas la technologie qui va révolutionner les choses, c’est la façon de construire les applications par le design de service. Ce qui implique de réfléchir à la façon dont l’usager va utiliser l’application », poursuit-il.
Bref, avant d’empiler les couches de technologie, songeons à des outils stables, simples et ergonomiques. Les développeurs d’applis VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) – qui enchaînent les levées de fonds ces derniers mois – l’ont bien compris.

Ouverture des données : à quand le temps réel ?

«Les opérateurs de transports sont de plus en plus favorables à l’ouverture et l’exploitation de leurs données, notamment à travers des hackathons [événement où des développeurs se réunissent pour faire de la programmation informatique collaborative, ndlr] »

«Les opérateurs de transports sont de plus en plus favorables à l’ouverture et l’exploitation de leurs données, notamment à travers des hackathons [événement où des développeurs se réunissent pour faire de la programmation informatique collaborative, ndlr] », considère Arnaud Druelle. Pourtant, l’open data dans les transports reste encore un concept assez flou. « Les opérateurs ouvrent les données à leur sauce. Et la question de savoir qui ouvre le robinet des données, de la collectivité ou de l’exploitant, n’est toujours pas tranchée. D’après la législation actuelle, la question de l’appartenance des données transport doit être intégrée dès l’appel d’offres et aujourd’hui quasiment personne ne l’a fait », indique Julien de Labaca.
Alors quel rôle doit jouer la collectivité ? Doit-elle développer ses propres applis ? Faire appel à la créativité de ressources extérieures ? Le constat est qu’en interne, les collectivités et les réseaux n’ont pas l’agilité nécessaire pour suivre les évolutions incessantes dans ce domaine. Ce qui entraîne souvent des redondances, comme c’est typiquement le cas des sites de covoiturage lancés à échelle locale et qui ne prennent pas faute de masse critique, alors que le leader – Blablacar – propose désormais une offre extrêmement dense. « La collectivité doit être garante de la fiabilité et de la qualité, qui intègre la notion de mise à jour, mais il est plus pertinent que ce soient des développeurs externes qui créent les applications », tranche Julien de Labaca.
New York ou Londres ont par exemple tenté cet équilibre. Outre-Atlantique, la MTA (Metropolitan Transport Authority) à New York, laisse les développeurs faire et labellise les applications en fonction de leur qualité. TfL (Transport for London) a de son côté suivi un chemin similaire (« use our data but don’t pretend to be us »), en ouvrant ses données mais en jaugeant la qualité des applications avant de les conseiller à ses usagers. Bref, la collectivité devrait insuffler – par le biais de concours ou hackathons – et garantir la qualité. Si les Français sont timides, on sent poindre quelques initiatives intelligentes, comme Moovit qui a décroché un partenariat avec Keolis à Bordeaux. « Cette démarche d’open innovation est fondamentale car les start-up apportent une vitesse d’exécution et des compétences que les collectivités ne possèdent pas », conclut Arnaud Druelle.

Qui paie l’addition ?

L’argent, nerf de la guerre, est également une question épineuse. « Les coûts de maintenance sont souvent négligés, au-delà du coût initial du développement de l’application, sans compter les mises à jour sur plusieurs systèmes d’exploitation », distingue Arnaud Druelle. La question du coût et celle de la rentabilité restent en suspens. « Les gens sont prêts à payer pour ne pas avoir de publicité et le modèle du freemium est très bon car il permet de tester avant d’acheter en quelque sorte », estime Julien de Labaca.
L’autorisation d’utiliser les données de l’utilisateur générées par le tracking pourrait également être une piste de monétisation. Une sorte de modèle gagnant-gagnant. « Cela prouve en tout cas que le modèle de l’éclatement des applications n’est pas tenable à terme. Qu’on le veuille ou non, il faut qu’il y ait une concentration d’acteurs qui proposent du service en plus », propose Julien de Labaca.
Google, qui vient de racheter Waze, spécialisée dans la navigation, affiche clairement ses prétentions et dispose de cette force de frappe. « Google Maps est un outil fabuleux utilisé dans toutes les capitales européennes qui intègre jusqu’aux pistes cyclables et le temps réel. En France, on en a peur, on refuse à Google d’accéder aux données transports, même théoriques. Mais où est la sensibilité de la donnée, là-dedans ?! », s’étrangle Julien de Labaca. En Allemagne, la Deutsche Bahn a choisi de s’associer avec le géant américain. En France, la SNCF aurait sa carte à jouer dans la mise en place d’une métaapplication multimodale et intermodale, qui permettrait de guider l’usager en porte à porte. Le lancement de l’application MyTripSet, la plateforme « Porte à Porte », le rachat d’Ecolutis et 123envoiture.com, spécialiste du covoiturage, par l’opérateur ferroviaire français ainsi que le Plan Excellence 2020 dévoilé par Guillaume Pepy en 2013, mettent l’eau à la bouche.
    Elsa Sidawy

Les nouvelles applications

Dans les nouveautés, Moovit et Citymapper, les deux applis internationales débarquées
en France, se détachent, notamment la deuxième. Certains nouveaux modèles comme LuckyLoc semblent porteurs. L’année 2013 a aussi vu émerger de belles applications comme Moves, avec leurs défauts, notamment une consommation de batterie excessive. Enfin, le train devient également un terrain concurrentiel avec l’émergence remarquée
du nouvel acteur Capitaine Train. Une remarque : les avis trop élogieux sur les nouvelles applications sont souvent douteux, voire peu fiables et mieux vaut tester par soi-même. Surtout si elles sont gratuites.

Moovit : un outil unique pour 100 villes
Application Android et iPhone (gratuite)

Depuis juin dernier, 40 000 smartphones français l’ont adoptée. Présente à Bordeaux (où Keolis a fait connaître l’application en échange de rapports sur les commentaires de ses clients), à Paris, Toulouse, Rennes, Nantes et Strasbourg, Moovit permet la recherche d’itinéraires en porte à porte, de connaître la position exacte du bus que l’on attend, et de suivre sa progression, en croisant les données de l’exploitant et celles des utilisateurs. Du bus, mais aussi du train, du métro, du bateau. En France, il manque tout de même les vélos, et la voiture (ce que propose pourtant son concurrent Citymapper). La marche est incluse dans les déplacements en transports en commun mais pas proposée en tant que moyen unique de déplacement. Les trajets sont assez clairement détaillés pour ceux qui n’ont pas de boussole dans la tête et l’appli vous guide pas à pas, en fonction des horaires (théoriques) des transports à prendre.
Les raisons du succès de cette appli aux 3,2 millions d’utilisateurs lancée en Israël fin 2011 et dont l’éditeur vient de lever 28 millions d’euros ? Etre disponible dans 100 villes dans le monde. Moovit donne accès à la première couche d’information voyageurs et, en voyageant avec l’application activée (là où le réseau passe), les utilisateurs contribuent à leur tour et peuvent envoyer des détails de leur voyage, comme la propreté d’un bus, son accessibilité, son confort ou son remplissage.
Cette appli au design orange et noir très sobre fonctionne en boucle vertueuse : plus le nombre de voyageurs actifs augmente, plus les données sont précises. Et fiables. Les avis sont dithyrambiques, les usagers apprécient d’avoir une appli unique quel que soit le lieu où ils voyagent, malgré quelques lenteurs dans le chargement des cartes et certaines approximations dans la localisation des
arrêts de bus.
> Principaux concurrents : Citymapper,
Transit, RATP.

Citymapper : la plus aboutie du moment
Application iPhone, Android, web (gratuite)

C’est sûrement la plus aboutie des applications transport du moment. Son seul défaut : elle n’existe qu’à New York (où elle a remporté le concours open data de la MTA), Londres et Paris (depuis janvier). L’ergonomie est parfaite : très agréable à utiliser, elle permet de comparer tous les types de transports à partir des données transport théoriques, sauf le Transilien et les voitures en libre service (même si le calcul est possible, l’appli ne propose pas la carte et la disponibilité des Autolib’, parkings ou des taxis) – une évolution promise par l’éditeur. Mais elle intègre cette fonction pour les Vélib’ avec des itinéraires proposés en fonction de ses besoins (vite ou calme).
Les cartes du métro et les itinéraires peuvent être enregistrés dans le cache du téléphone, sans nécessité d’être connecté, un vrai plus. Pour chaque mode de transport, vous savez combien de bouteilles de rouge ou de cuisses de grenouilles vous « brûlez », avec les calories correspondantes. Une touche humoristique bien anglaise, qui n’apporte pas grand-chose mais ne gâche rien.
Option intéressante : un trajet « à l’abri » est toujours proposé, pour éviter la pluie. Le guidage en porte à porte est très efficace. Possibilité également d’enregistrer ses points de chute quotidiens (maison et boulot) pour s’y référer, où que l’on se situe, ce qui facilite le calcul d’itinéraire. Garde également en mémoire les derniers itinéraires demandés, ce qui évite de retaper systématiquement les adresses.
> Principaux concurrents : Transit, Moovit, RATP.

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