Japon Vingt ans après la relance du Shinkansen

Un modèle économique à bout de souffle, les effets de la crise sur le pouvoir d’achat des voyageurs, la concurrence de l’aérien, une fréquentation qui régresse ou stagne après une vingtaine d’années de service, des discussions autour d’une éventuelle hausse des vitesses maximales en service régulier et des trains du futur…
Ceci n’est pas une description de la situation actuelle de la grande vitesse ferroviaire à la française, mais celle du Shinkansen dans les années 1980. Lancé dès 1964, ce train japonais qui peut à juste titre revendiquer d’avoir jeté les bases de la grande vitesse moderne, a également été le premier à connaître la crise.
Alors que du 7 au 10 juillet, Tokyo accueille le congrès UIC Highspeed, il est opportun de revenir sur la relance de la grande vitesse japonaise entre la fin des années 1980 et le début des années 1990, mettant en application le thème de cette neuvième édition : « Célébrer le passé, concevoir l’avenir ». Une relance symbolisée par le lancement en 1992 d’un train accéléré baptisé Nozomi, c’est-à-dire « espoir », dont le succès a depuis servi de « locomotive » au Shinkansen. Mais le Nozomi est aussi une vitrine du matériel roulant japonais, dont le renouvellement est aussi rapide que les kilométrages parcourus sont élevés.
En amont de cette relance, il y a surtout eu une série de mesures. Si certaines ont fait école ou pourraient le faire, d’autres sont plus spécifiques au réseau japonais.
La première de ces mesures a été la privatisation par secteurs géographiques du réseau JNR (Japanese National Railways) en 1987. Ce changement de cadre peut sembler être un détail, mais la privatisation a certainement joué un rôle dans les nouvelles orientations de la grande vitesse à la japonaise en faisant entrer de nouveaux membres au RTRI, l’Institut de recherche ferroviaire japonais, qui auparavant ne dépendait que des JNR.
Il faut dire que jusqu’aux années 1980, le matériel roulant japonais à grande vitesse brillait par son conservatisme, restant dans l’ensemble similaire aux premières séries, avec des vitesses plafonnées à 220-230 km/h. Si une telle performance faisait du rail japonais un champion du monde entre 1964 et 1981, le lancement du TGV à 260, puis 270 km/h sur la LGV PSE dans les années 80, puis l’intention affichée de passer à 300 km/h sur la LGV Atlantique, avaient donné un nouvel avantage à la France.
Augmenter la vitesse du Shinkansen ne devenait pas seulement une question de prestige, mais aussi une possibilité de gagner de nouveaux clients, partant du constat qu’au-delà de trois heures de temps de parcours en train, l’avion reprenait la majorité des parts du marché sur une relation donnée. Or le meilleur temps de parcours sur liaison phare Tokyo – Osaka (515 km) était justement de trois heures et pour prendre à l’avion les clients entre Tokyo et des destinations plus lointaines à l’ouest, il était nécessaire de diminuer les temps de parcours.
Le type de train qui allait permettre de franchir le premier pas vers des vitesses plus élevées a été désigné « série 300 ». Un nom qui traduit l’ambition d’arriver à 300 km/h, mais qui dans les faits se traduira plutôt par une vitesse maximale de 270 km/h. De quoi gagner quand même près d’une demi-heure entre Tokyo et Osaka au Nozomi, lorsque ce service sera équipé des rames 300 en 1993.
Avec le recul, la série 300 a été la première à mettre en œuvre une nouvelle philosophie du matériel roulant à grande vitesse : des trains « jetables », au bout de 15-20 ans (après avoir parfois été modernisées à mi-vie) et éventuellement produits en petites séries spécialisés dans les différents types de dessertes.
Plus de vingt ans après la mise en service de la série 300, on dispose ainsi de trains à 260 km/h (E7, W7), 275 km/h (E2), 285 km/h (série 700), 300 km/h ou plus (500, N700 et E5), mini-Shinkansen pour circuler sur lignes classiques à gabarit réduit (E3 et E6), rames deux niveaux (E4) ou rames pour le réseau insulaire de Kyushu (série 800). Entre-temps, plusieurs séries ont même eu le temps de disparaître, telle la série 300 (270 km/h), remplacée par la série N700, tout comme la série 500, mais aussi le mini-Shinkansen série 400 ou les rames à deux niveaux E1.
Un tel rythme de renouvellement ne serait pas possible sans une recherche très active. Entre les dispositifs de captage du courant en forme de poignard, les prototypes aux noms emblématiques (Star 21) ou les aérofre