Deux ovales à Velim pour les pointes de vitesse

C’est Astrid qui, dès 1996, fut la première locomotive française à venir s’essayer sur le circuit de Velim. Déjà, l’intérêt du « locodrome » tchèque n’avait pas échappé aux ingénieurs de la SNCF. Et aujourd’hui encore, on ne reconnaît à Velim qu’un seul défaut : celui d’être implanté dans un coin passablement giboyeux ! Toute la journée, daims, biches, cerfs et autres gros lapins s’en donnent à cœur joie sur le terrain… et oublient parfois les plus élémentaires règles de prudence. Notre TGV POS en sait quelque chose, lui qui, en quelques semaines, y avait laissé quatre étraves et deux nez ! Pour éviter pareille mésaventure au prototype de l’AGV, qui a tourné là-bas tout l’été dernier, d’aucuns ont donc cherché à lui bricoler, à l’avant, des sifflets produisant des ultrasons grâce au vent, ou bien encore un bien inélégant mais très efficace pare-buffles…
Désormais, on le sait : à Velim, plus que des espions, c’est du gibier dont il faut se méfier. Tous ces animaux sauvages étaient sans nul doute plus tranquilles avant que ne débute, en 1960, la construction du locodrome. C’était alors l’âge d’or pour l’industrie ferroviaire tchécoslovaque, qui développait jusqu’à huit nouveaux prototypes par an, essentiellement des locomotives lourdes. C’était aussi l’âge d’or pour les CSD, l’opérateur national qui acheminait, bon an mal an, quarante millions de tonnes sur ses lignes principales, avec des intervalles entre trains successifs descendant à 5 minutes. Pas question, dans ces conditions, d’espérer trouver le moindre petit sillon pour tracer une quelconque marche d’essai ! Si la densité du trafic suffisait donc à motiver la construction de Velim, ses conséquences sur la régénération des infrastructures ne pouvaient qu’en accélérer la réalisation. Faute de pouvoir dégager les « intervalles travaux » nécessaires à l’entretien, les voies se dégradaient rapidement et étaient devenues, en maints endroits, parfaitement impropres à la circulation de locomotives à leur vitesse maximale. Les responsables de la recherche ferroviaire nationale réclamaient donc une voie spéciale en circuit fermé pour pouvoir pratiquer leurs essais,