Intermodalité train-avion : l'Allemagne en avance

La plupart des aéroports allemands sont en effet reliés avec un ou plusieurs modes de transport ferré, que ce soit en S-Bahn, train, métro ou tramway. Et pas seulement les grands aéroports. Des plateformes secondaires comme Lübeck, Erfurt ou Friedrischshafen disposent elles aussi d’une connexion au rail. Au menu, fréquences élevées et cadencement, intégration tarifaire et large amplitude horaire. « L’intermodalité est une orientation très importante pour nous comme pour nos clients » affirme Jürgen Kornmann de la Deutsche Bahn (DB). Les grands aéroports sont considérés comme des points nodaux, au même titre que les gares principales. S’y côtoient une grande variété de modes de transports publics, aussi bien locaux que régionaux, voire nationaux ou européens. « La DB coopère avec de nombreuses compagnies aériennes pour des connexions air+rail vers de nombreuses destinations en Allemagne » se félicite M. Kornmann. La bonne accessibilité générale des zones aéroportuaires allemandes y a amené au cours de la dernière décennie un développement économique très important à l’image des aéroports de Brême ou Francfort. Le trafic aérien y est aussi plus important : en 2007, les 10 premiers aéroports allemands ont vu défiler près de 170 millions de passagers contre 130 millions pour la France. Quant aux rares aéroports qui ne disposent encore que d’une navette routière, ils ont tous un ou plusieurs projets dans les cartons. Francfort-Hahn, par exemple, à 100 kilomètres à l’ouest de la capitale allemande de la finance, est une ancienne base militaire américaine reconvertie en aéroport pour compagnies low-cost. L’aéroport rural qui, il y a dix ans ne voyait décoller que quelques charters, a aujourd’hui un trafic supérieur à celui de Bordeaux. Et une priorité : être connecté au rail. « Les aéroports veulent leur connexion au réseau ferroviaire et participent volontiers aux investissements nécéssaires » assure Leif Erichsen, du syndicat des aéroports allemands (ADV). Mais n’est pas toujours satisfait du service offert par la DB : « A l’aéroport de Cologne, il y a une gare très fonctionnelle, mais pas assez de trains » déplore t-il. Avec une cinquantaine de trains par jour (hors S-Bahn) vers des dizaines de destinations, la « faiblesse » de la desserte ferroviaire de l’aéroport de Cologne permet, si on la compare à celle Lyon Saint-Exupéry (une vingtaine de TGV par jour dont la moitié pour Paris) de mesurer l’avance prise par l’Allemagne dans l’intermodalité entre train et avion.
 

Francfort : un modèle d’intermodalité

Inaugurée en 1972, la gare de l’aéroport de Francfort fait figure de pionnière de l’intermodalité air-rail. Mais c’est au début des années 2000 que la gare a connu son véritable envol. L’ouverture en 2002 de la LGV Cologne-Francfort, dont elle constitue l’extrémité sud, et la création de quatre nouveaux quais dédiés aux liaisons Intercity a permis d’augmenter considérablement les fréquences et de diminuer les temps de parcours. Le premier aéroport allemand fait ainsi le choix d’élargir un bassin de population naturel déjà conséquent (1,8 millions d’habitants) grâce au rail. C’est la seule gare non-urbaine classée par la Deutsche Bahn de « catégorie 1 » parmi les 21 points nodaux répertoriés sur le réseau. Avec 39 000 voyageurs par jour pour la gare régionale et 21 000 pour la gare grandes lignes, l’aéroport se positionne en effet comme l’un des carrefours principaux de la « Banane Bleue ». « Les deux tiers des passagers du train montent ou descendent d’un avion », précise Jürgen Kornmann à la Deutsche Bahn. Et observe également un développement inattendu : « Un grand nombre de passagers à mobilité réduite profitent des possibilités de parkings et de l’accessibilité complète de la gare aux handicapés pour venir y prendre le train. » 8h09 vers Cologne, 8h24 vers Essen, 8h31 à nouveau vers Cologne… Le matin, les ICE à destination de la région Rhin-Ruhr s’enchaînent en cadence sur les quais de la gare de l’aéroport. En une heure, ils rejoignent le poumon économique de l’Allemagne et ses 12 millions d’habitants. Et la Vallée du Rhin n’est qu’une des branches d’un réseau tentaculaire qui dessert une grande partie du territoire. La plupart des pays frontaliers sont également desservis, sauf étrangement… la France. « Pas de liaison directe vers la France prévue pour le moment » répond-on sans épiloguer à la DB. Une accessibilité exceptionnelle qui attire les entreprises. D’ores et déjà premier employeur de la région, la zone de l’aéroport continue de se développer avec la création du « Air-rail Center », 140 000 m2 de surface commerciale avec deux hôtels et des bureaux dont beaucoup ont déjà trouvé preneur, alors que le bâtiment massif, de neuf étages et 660 m de long en construction directement au dessus des quais ne sera terminé qu’en 2009.

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