La Californie vote pour la grande vitesse

Le tsunami financier n’y aura rien changé. Le 4 novembre, lors d’un référendum local organisé en marge de l’élection présidentielle, les Californiens ont approuvé à 52,3 % la construction de 1 280 km de lignes à grande vitesse. Par ce vote, ils autorisent l’Etat de Californie à emprunter 9,95 milliards de dollars pour financer le projet. Moteur de l’économie américaine, la Californie a un besoin criant d’infrastructures. Sa population ne cesse de s’accroître. Ses autoroutes sont vieillissantes. « D’ici à 2020, il faudrait construire 3 000 miles [4 800 km, ndlr] d’autoroutes, 5 pistes d’aéroport et 90 portes d’embarquement pour déplacer autant de voyageurs qu’une ligne à grande vitesse », souligne sur son site Internet la High-Speed Rail Authority (HSRA), l’autorité en charge du projet. Il s’en est fallu de peu, cependant, pour que le destin bascule. Après une campagne sans encombre, où les adversaires du projet ont été très vite ringardisés, la crise financière est venue subitement changer la donne. Suivant les cours de la Bourse, les 60 % d’opinions favorables des sondages ont fondu comme neige au soleil, confortant les adversaires du TGV dans leurs critiques sur son coût exorbitant. Mais les partisans du « oui » ont su redresser la barre, contre-attaquant avec beaucoup d’habileté sur tous les emplois que la ligne permettrait de créer. L’argument semble avoir fait mouche. L’analyse de la carte électorale offre d’ailleurs un éclairage intéressant. Outre Los Angeles et San Francisco qui ont voté « oui » avec une majorité confortable (pas loin de 80 % à San Francisco), la plupart des comtés desservis se sont prononcés en faveur du projet. A l’inverse, le « non » est majoritaire dans tous les comtés où la grande vitesse ne va pas. Ceux-là ne voient pas pourquoi ils devraient payer pour un service dont ils ne bénéficieront pas. Un vote de frustration, en somme. C’est le signe que les Californiens sont globalement convaincus des vertus de la grande vitesse. Le signe que les mentalités évoluent.

1. Qu’y a-t-il dans le projet ?
Dans les documents qu’elle communique HSRA parle d’un réseau à grande vitesse de 800 miles (1 280 km) permettant une vitesse de 350 km/h. La première phase se compose d’un corridor central qui relie les deux principales villes de la côte Ouest, Los Angeles et San Francisco. Ces travaux débuteront dès que le tour de table financier sera complété, pour une mise en service programmée à l’horizon 2020. Puis trois autres branches pourraient suivre : une première vers Irvine, au sud de Los Angeles, une deuxième vers San Diego, près de la frontière mexicaine, une dernière vers Sacramento, au nord de San Francisco. Aucun calendrier n’est encore établi. Fait notable : c’est une société d’ingénierie française qui est chargée de concevoir la ligne. Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, gère le design et les référentiels techniques pour le compte de la HSRA. « Le principe d’une voie double semble acquis », confie Christian Schang, directeur des grands projets ferroviaires chez Systra. « En revanche, nous n’avons pas encore tranché entre le ballast et la voie sur dalle. » Pour des raisons de coûts, le ballast pourrait être privilégié, sauf sur les tronçons les plus difficiles. HSRA envisage par ailleurs un corridor dédié sur l’essentiel du parcours. Mais à l’entr&eac