La voie sur ballast a-t-elle atteint ses limites en terme de grande vitesse ?

Voici maintenant trois ans que la LGV Est-européenne est en service. Une ligne qui collectionne les « premières » techniques en France à différents points : circulations à 320 km/h sur certaines sections, GSM-R, ERTMS au sol (RBC, Eurobalises), attaches Fastclip sur toute la ligne… Toutefois, comme les précédentes lignes nouvelles françaises, la LGV Est-européenne reste pour l’essentiel fidèle à la pose sur ballast. Mais deux sections s’y distinguent. La première, qui comprend deux voies parallèles de 1 800 m et des aiguillages de jonction, est le site d’un essai de voie sur dalle béton « à la française », relativement classique, avec un ferraillage important et une pose sur un socle en grave-ciment. L’autre section, longue de 3 km et située plus loin vers l’est, met quant à elle en œuvre une sous-couche de grave-bitume sous le ballast (voir VR&T n° 496, pages 60 et 61). Cette réalisation signée Colas, spécialiste des travaux routiers, offre comme avantage de permettre aux camions de circuler sur la plateforme de la future voie ferrée sans en détériorer la structure ou en compromettre les performances futures, l’objectif fondamental étant la meilleure durabilité de la voie ferrée, de l’ordre de 75 ans.
Comparés à cet objectif, trois ans ne permettent pas de tirer des conclusions définitives sur la tenue de la plus récente des lignes nouvelles françaises actuellement en service. Toutefois, cette période aura été riche en enseignements. Vu de l’extérieur, les principaux incidents liés à la LGV Est-européenne ont concerné la disponibilité des rames ICE 3 de la DB, dont l’homologation en France avait pris quatre ans, en particulier pour des problèmes de soulèvement de ballast à grande vitesse. Mais à ce phénomène aérodynamique, tant lié au train (et à ses parties les plus basses) qu’à la voie (le ballast n’étant pas stabilisé en surface), s’est ajouté un autre désagrément au cours de l’été 2009. En effet, après un peu plus de deux ans de service, des enregistrements Mauzin sur la voie ont attiré l’attention de l’infrapôle Est-européen SNCF sur une dégradation rapide de la LGV Est-européenne touchant certaines sections, avec un indicateur de qualité de la géométrie de la voie équivalant à celui d’une LGV de 10 ans… Après analyse des défauts, qui ne concernaient toutefois pas les deux sections expérimentales citées plus haut, une série de mesures (ballastage, bourrage, stabilisation) a permis avec succès d’enrayer la dégradation. Maintenant, les TGV circulent à 320 km/h et il n’y a « plus rien à voir ». Encore une preuve de la souplesse permise par la solution ballast, mais cet incident a apporté de l’eau au moulin des partisans de la voie s