Après la distinction de Nice l’an passé, qui sonnait comme une récompense pour le réveil des transports urbains après des années de tout routier, les grandes cités du transport urbain sont de retour sur les plus hautes marches du Palmarès des mobilités de Ville, Rail & Transports. Nous nous sommes basés cette année encore sur les chiffres 2009 de l’UTP, en pondérant ces données de faits plus subjectifs survenus en 2010. Le pass de Bronze revient à Lyon qui, malgré des mois compliquées sur le plan social, a lancé l’exploitation de son T4, les travaux de ses trolleybus C1 et C2 et le prolongement de la ligne B de son métro. Strasbourg reçoit l’Argent pour une politique des transports toujours plus volontariste : l’agglo la plus cyclable de France a lancé son VLS, teste des Prius rechargeables et continue de développer son réseau classique qui, avec 55,5 km de longueur commerciale, se revendique comme étant le plus long de France. Le pass d’Or revient à Rennes dont le métro ne désemplit pas et qui affiche la plus haute vitesse commerciale de France pour ses bus. L’ouverture des données publiques à Rennes pour la création d’applications smartphone est par ailleurs récompensée par l’un des nouveaux prix thématiques de ce palmarès, le prix Mobilité 2.0. Le palmarès crée un autre prix décerné aux agglomérations moyennes créatives qui revient à Roanne pour sa crèche en gare. La plupart des réalisations structurantes en milieu urbain sont liées au mode ferroviaire, notre palmarès ne s’en écarte pas, mais plus que des modes de transport, il récompense des politiques de mobilité. Dans cette logique, le grand prix des Régions, qui récompensait traditionnellement la qualité de l’exploitation ferroviaire régionale, n’est pas décerné cette année. Un nouveau palmarès VR&T, entièrement consacré au transport ferroviaire régional, sera lancé en avril, dans le cadre du salon Sifer.

PASS D'OR : RENNES, LE RÉSEAU STAR DÉPLOIE SES AILES

Rennes est une habituée des places d’honneur du Palmarès des mobilités. Récompensée en 1992, 1994, 2007 et 2009, Rennes reçoit cette année le pass d’Or du palmarès VR&T pour de très bons résultats en 2009-2010, associés à des efforts pour améliorer la qualité de l’offre.

Ce n’est pas forcément plus, mais c’est mieux. En termes de fréquentation, en 2009 et 2010, le réseau Star de Rennes n’a pas connu de véritable explosion : 67 millions de voyages en 2009, soit 250 000 voyages en moyenne par jour. La capitale bretonne fait partie des agglomérations qui ont réussi à stabiliser « en bon père de famille » leur fréquentation et surtout leurs coûts de production dans un contexte de morosité de la mobilité. Avec 168 déplacements par habitant et par an, Rennes pointe à la cinquième place des réseaux français en termes d’utilisation des transports. L’agglomération bretonne a surtout travaillé à l’amélioration et à la fluidité de son offre, qui augmente en moyenne de 3 % par an. Et sur ce plan-là, cela décoiffe : en 2009, la vitesse moyenne de ses bus est passée à 19,2 km/h, de très loin la meilleure de France. On attend maintenant à l’échéance 2013 la deuxième tranche de l’axe est-ouest de site propre bus, qui devrait permettre aux lignes majeures du réseau d’atteindre la vitesse commerciale de 22 km/h. A la rentrée de 2010, l’agglo a renforcé les lignes de bus de 15 communes, diminuant les temps de trajet de 15 à 20 % et augmentant les fréquences, notamment sur la ligne 9, la plus chargée de l’agglomération (4 millions de voyageurs annuels), qui préfigure le tracé de la ligne B du métro attendue en 2018. Les trois lignes de bus (30, 32, 53) qui desservent les principales zones d’emplois ont par ailleurs été renforcées. Rennes reste une ville de métro, ce qui est un luxe au regard de la dépense publique (1 milliard d’euros au total pour la ligne B, pour laquelle Siemens vient d’être retenu pour fournir le système de transports), mais également pour la qualité des déplacements que le mode métro offre dans l’agglomération. Le métro est à tel point un succès que la ligne A commence à atteindre ses limites de capacité. La charge se situe autour de 5 000 personnes par heure de pointe et par direction sur le tronçon le plus chargé, ce chiffre s’élevant aux alentours de 6 000 aux périodes d’hyperpointe, alors que la capacité théorique actuelle est de 5 700. Pour faire face à cette croissance du trafic, l’acquisition de six nouvelles rames décidée cette année (+25 % de parc) doit permettre d’augmenter les fréquences. Ces nouvelles rames ne rentreront en service qu’en 2012-2013 pour des questions de rentabilisation des chaînes de montage. Dans les rames actuelles, il est par ailleurs prévu de réorganiser l’espace intérieur pour augmenter la capacité. En cumulant ces deux mesures, le gain possible de capacité est de l’ordre de 30 %, soit 7 500 personnes par heure de pointe et par direction. Selon les études, la ligne A devrait voir sa fréquentation croître de l’ordre de 30 % lors de la mise en service de la ligne B.

PASS D'ARGENT : PIONNIÈRE DU TRAM ET DU VÉLO, STRASBOURG PRÉPARE SON TRAM-TRAIN

Après les grands aménagements des deux décennies passées, Strasbourg peaufine ses réseaux, expérimente de nouvelles technologies de voitures propres et se lance tardivement dans le vélo partagé.

La mise en service, le 27 novembre 2010, de la partie urbaine du projet de tram-train de l’agglomération de Strasbourg marque une étape importante dans les aménagements multimodaux voulus depuis 2001 par les deux dernières municipalités. Ce petit tronçon (moins de 1 km) d’infrastructures de la ligne C du tramway relie désormais la gare centrale à la rue du Vieux-Marché-aux-Vins. Il dédouble les capacités souterraines des lignes A et D dans le secteur le plus saturé du réseau strasbourgeois : avec un trafic supérieur à 20 000 montées et descentes par jour, la station enterrée de la gare constituait un point noir de l’exploitation aux heures de pointe. Fabienne Keller, maire (UMP) de 2001 à 2008, avait présidé aux premiers réaménagements à la surface de la place de la gare, où la ville accueille le TGV Est depuis 2007. Elle avait tenté de rendre la place plus adaptée aux déplacements des vélos et des piétons, et reléguant le trafic automobile sur deux boucles périphériques. Roland Ries (PS) a rendu la circulation automobile moins dangereuse, en lui accordant deux couloirs de circulation parallèles à l’opposé du bâtiment voyageurs de la SNCF. L’aménagement de la ligne C, lancé avant 2008, ne lui incombe pas vraiment, mais la réorganisation des dessertes existantes couronne le palmarès du maire de Strasbourg, président du Gart : avec 55,5 km de longueur commerciale, six lignes maillées et 69 stations, son réseau devient le plus long de France. La fréquentation quotidienne, 300 000 voyageurs, vient d’augmenter de 35 % en cinq ans.

En attendant la réalisation complète du tram-train périurbain, dans les cartons des collectivités strasbourgeoises depuis plus de dix ans et prévue après 2015, le réseau strasbourgeois va se doter d’une extension vers l’est, à Kehl, la banlieue allemande de Strasbourg. Ce tramway qui franchira le Rhin grâce à 2,9 km d’infrastructures nouvelles s’inscrit dans la volonté municipale d’aménager le quartier du Heyritz, un territoire 250 ha, en cours de requalification urbaine, composé de friches industrielles et militaires et enclavé dans 250 ha entre le port et le centre-ville. Cette extension de la ligne D constituera « l’épine dorsale est-ouest d’un système de déplacements durable à l’échelle de l’Eurodistrict », selon Roland Ries et ses conseillers communautaires, auteurs d’une délibération synonyme de lancement du projet en septembre 2010. Le coût total des tronçons français et allemand s’élèvera à 57 millions d’euros, pour un début de chantier en 2011 et une mise en service en 2013. Roland Ries et les élus de la communauté urbaine ont également décidé de prolonger la ligne A du tramway vers le sud, au-delà du terminus actuel d’Illkirch-Graffenstaden. Ce projet c