Introduction

Ne plus faire rouler un seul bus diesel d’ici à la fin de l’année à Paris et en petite couronne, puis en 2030 dans toute la région capitale. Soit 10 500 bus décarbonés. C’est la promesse d’Île-de-France Mobilités et de sa dirigeante Valérie Pécresse. À trois mois de l’échéance, où en est la RATP qui a piloté le programme ? Quels sont les derniers obstacles à lever ? En quoi l’assouplissement des règles européennes pourrait permettre d’atteindre les objectifs ?

Le chantier était titanesque : remplacer les 4 750 autobus diesel de la RATP par des véhicules zéro émission (électriques à batterie ou à hydrogène) et à faibles émissions (biogaz). Un pari fou lancé en 2015 par l’ancien dirigeant du groupe, Pierre Mongin, au moment de la COP21 à Paris. Le programme bus2025 est aujourd’hui porté par Île-de-France Mobilités (IDFM) qui depuis, a mis en concurrence le réseau d’autobus, achète directement les véhicules, mais laisse la RATP continuer à piloter les travaux de conversion énergétique de ses dépôts, les centres opérationnels bus (Cob) et veut en faire des bâtiments bas carbone, certifiés haute qualité environnementale (HQE).

Valérie Pécresse et ses équipes martèlent les objectifs : retirer de la circulation tous les bus diesel à Paris et en proche banlieue d’ici à la fin de cette année puis, progressivement sur les 1 900 lignes de bus franciliennes (5 200 véhicules au total) d’ici au 1er janvier 2030, comme l’exigent les règles européennes de décarbonation des véhicules lourds. IDFM a déjà engagé 1,5 milliard d’euros pour le nouveau matériel roulant propre, 3,5 autres milliards sont programmés. L’Union européenne lui a accordé une subvention de 55 millions d’euros.

Nouveau mix énergétique

Si l’électrique tenait le haut de l’affiche il y a encore quelques années, le principe de réalité a rattrapé l’autorité francilienne des transports, « et aujourd’hui, le choix d’un mix composé à 70 % de biométhane et 30 % d’électrique vise à garantir une meilleure souveraineté énergétique », justifiait Valérie Pécresse au début de l’été, lors des Assises de la décarbonation organisées par IDFM. « Un bus au biométhane dispose d’une forte autonomie, identique à celle d’un diesel, permettant d’effectuer un service complet sans recharge », argumente la présidente de l’autorité organisatrice des transports franciliens. Et puis, il coûte 380 000 euros, contre 500 000 euros pour un électrique.

Le choix de l’énergie, c’est une chose, la conversion énergétique des dépôts, où sont entretenus et rechargés les bus électriques et au biogaz, en est une autre. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des centres bus », confirme l’élue régionale. Le troisième défi est humain, avec des milliers de conducteurs (15 000 pour la seule RATP) et d’agents de maintenance à former à la transition énergétique. À quelques mois de la première échéance, celle de la sortie du diesel dans Paris et en première couronne, le programme bus2025, qui dans les faits a vraiment dé