Alain Resplandy-Bernard veut faire des gares un accélérateur du ferroviaire

Directeur général de SNCF Gares & Connexions depuis octobre 2025, Alain Resplandy-Bernard était l’invité du Club VRT le 7 juillet. Il a dévoilé les premiers axes du plan stratégique qu’il doit présenter cet automne.

Les gares françaises ont changé de visage en quinze ans. Le nouveau directeur général de SNCF Gares & Connexions entend encore accélérer le mouvement. Il a succédé à Marlène Dolveck il y a tout juste un an (c’était en octobre dernier) après avoir quitté la direction de l’immobilier de l’État à Bercy. Et dit avoir découvert une entreprise « fantastique ».

Il travaille depuis à une feuille de route qu’il présentera à l’automne. « Mon ambition est de faire des gares un accélérateur du développement ferroviaire et un élément vivant de la vie des villes », résume le dirigeant.

Il précise que son plan stratégique tiendra compte des orientations de ses clients, entreprises ferroviaires et autorités organisatrices, et sera co-élaboré avec l’ensemble du système ferroviaire. « J’ai la conviction que, dans un monde ferroviaire de plus en plus éclaté, SNCF Gares & Connexions est gardienne d’un certain nombre de biens communs pour le système, qu’il est important de préserver », précise-t-il.

Gares & Connexions est en contact direct et quotidien avec le client final, ajoute-t-il. « Cela nous permet de prendre en permanence le pouls de ce qui marche et de ce qui ne marche pas. Cette orientation d’écoute des clients sera la boussole de notre plan stratégique. Nous avons des tas d’idées de développement autour de trois promesses : proposer des gares propres, sûres et où il soit facile de se retrouver. »

Éviter la saturation des gares

Les défis qui attendent les équipes de Gares & Connexions sont nombreux. Le premier consiste à répondre à un marché en pleine expansion. La demande de trains explose et l’ouverture à la concurrence attire de nouveaux opérateurs. C’est une bonne nouvelle pour la décarbonation mais un vrai défi pour accueillir de nouveaux flux dans des gares qui n’ont pas été conçues pour de tels volumes. La gare de Bordeaux Saint-Jean est déjà saturée certains week-ends, et le terminal Transmanche de la gare du Nord à Paris manque de place pour accueillir un nombre croissant de voyageurs.

« Il est donc urgent d’agir pour éviter que les gares ne deviennent le troisième goulet d’étranglement du système ferroviaire, après les sujets liés au matériel roulant et au réseau ferroviaire », prévient le DG de Gares & Connexions.

La filiale de SNCF Réseau a donc mené un travail d’identification et recensé une quarantaine de gares qui pourraient devenir des points de blocage dans les dix prochaines années. Le programme « Range ta gare » a été lancé et hiérarchise trois niveaux d’intervention : des aménagements légers et peu coûteux à court terme (comme déplacer un écran d’information pour fluidifier un flux), des travaux plus lourds à horizon de trois à cinq ans (comme par exemple modifier une trémie d’escalator pour gagner de la place) et enfin des investissements majeurs, de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros, pour créer souterrains ou passerelles, des projets envisagés à l’horizon 2030.

Une dette grise trois fois supérieure aux prévisions

Deuxième front, et sans doute le plus important à mener : pallier le vieillissement des infrastructures. Les gares sont un héritage du passé qui, comme le réseau ferré, a été sous-entretenu faute d’investissements depuis des années. Et ce retard, cette « dette grise », serait bien plus important que les chiffres qui circulaient jusqu’alors, affirme Alain Resplandy-Bernard. « Il est en réalité trois fois plus important », a-t-il découvert à la suite d’un audit des actifs réalisé par l’entreprise. Il en donnera le détail lorsqu’il présentera son projet aux actionnaires et aux décideurs et proposera des pistes pour l’avenir. Le statu quo n’est pas envisageable car sans investissement, les gares pourraient connaître des dégradations susceptibles de poser des problèmes d’exploitation ferroviaire et de sécurité. Le dirigeant illustre ce risque par les morceaux de toiture récemment tombés en gare Saint-Lazare. « De tels incidents peuvent nous amener à fermer des voies. Et si nous devions le faire dans une gare aussi dense et saturée que Saint-Lazare, cela aurait des conséquences colossales sur les trains du quotidien. »

Pour l’heure, l’entreprise traite les urgences, notamment à Saint-Lazare, où les travaux seront étalés dans le temps afin d’éviter d’impacter la circulation de l’une des gares les plus fréquentées au monde. Le DG précise que la dette d’investissement concernant les bâtiments est répartie entre l’ensemble des gares, et qu’il proposera une stratégie d’intervention différenciée pour traiter en priorité les 280 gares les plus essentielles au fonctionnement des réseaux.

Si les besoins de régénération des bâtiments sont importants, Alain Resplandy-Bernard précise que le premier poste de retard d’investissement concerne les quais. Ces actifs ont été transférés en 2020 à Gares & Connexions. Leur régénération exige une compétence technique ferroviaire dont Gares & Connexions doit encore se doter. « Monter en compétence technique ferroviaire pour industrialiser la maintenance sur les objets à fort impact ferroviaire sera un axe important de notre plan stratégique », souligne Alain Resplandy-Bernard.

Priorité à la régénération

À l’avenir, le directeur général de Gares & Connexions insiste sur le fait qu’il faudra, comme pour le réseau, donner la priorité à la régénération de l’existant plutôt qu’aux nouveaux projets. Pour en convaincre les décideurs, Alain Resplandy-Bernard a prévu de faire de la pédagogie, puisque poser de l’asphalte est moins spectaculaire que d’inaugurer un nouveau bâtiment.

Il compte aussi plaider pour revoir à la hausse le budget consacré à la régénération. Aujourd’hui, l’entreprise investit un peu moins d’un milliard d’euros par an, dont seulement 350 millions pour la rénovation. Le nouveau directeur général souhaite doubler cet effort. Il cherchera également à développer tout ce qui permettra de prolonger la durée de vie des actifs sans conséquences opérationnelles, en ayant notamment recours à la maintenance prédictive. « De manière à ralentir le vieillissement de nos actifs et pour que ce vieillissement ne devienne pas un frein au développement du secteur », souligne-t-il.

Faire préférer le train grâce aux gares

Gares & Connexions entend également jouer un rôle actif pour contribuer à faire préférer le train aux Français et conquérir ceux qui ne l’utilisent pas encore. « J’ai appris avec surprise que 50 % des Français ne prennent jamais le train. Il y a là un énorme potentiel de croissance », souligne Alain Resplandy-Bernard, qui prévoit de leur porter une attention particulière, en cherchant à comprendre les raisons de leur choix. « Est-ce lié au prix du billet ou à autre chose ? », s’interroge-t-il.

Pour les séduire, plusieurs leviers ont été identifiés : faciliter l’intermodalité, proposer des solutions de stationnement et offrir des gares propres, sûres et accueillantes. Dans cette logique d’accès facilité au train pour tous, Gares & Connexions affirme vouloir ouvrir de nouvelles gares, en misant plutôt sur des haltes offrant une connexion facile, un parking à proximité, la possibilité d’acheter aisément son billet, et une information voyageurs de qualité. Pour être en mesure d’ouvrir ou de maintenir des haltes à un coût supportable pour les régions, notamment dans le cadre des 40 projets de Services express régionaux métropolitains (SERM), Gares & Connexions développe des solutions low-cost, telles que Mobil’Quai, un modèle de quai modulaire et écologique conçu avec le soutien de l’ADEME, particulièrement adapté aux haltes rurales. Le directeur général rappelle que deux gares ont déjà été rouvertes l’an passé, à Talence-Médoquine et à Fondettes-Saint-Cyr-sur-Loire. « Aujourd’hui, 90 % des Français vivent à moins de dix kilomètres d’une gare. Il faut développer l’intermodalité, afin que ces personnes puissent franchir ces dix kilomètres en transport en commun, à vélo ou grâce à un autre mode », affirme Alain Resplandy-Bernard.

Les commerces, source de revenus indispensable

Pour se donner les moyens d’agir, le nouveau DG entend poursuivre le développement des commerces en gares. « En tant que seule ressource non ferroviaire du système, il est absolument clé de les développer, au vu des investissements que nous devons mener », justifie Alain Resplandy-Bernard.

Il est possible d’en proposer davantage puisque, sur 3 030 gares en France, seules 400 proposent aujourd’hui au moins un commerce. Dans celles qui en disposent déjà, il faudra regarder s’il est possible de trouver de nouveaux mètres carrés disponibles, indique le dirigeant. L’objectif est double, assure-t-il : augmenter les revenus de l’entreprise et améliorer l’expérience des voyageurs.

Gares & Connexions prévoit de s’appuyer sur la donnée afin de mieux connaître les flux en gare et les attentes différenciées des voyageurs, selon qu’ils effectuent un trajet quotidien, un déplacement professionnel ou un voyage en famille. « Nous devons comprendre quels sont les commerces et services attendus par les voyageurs. Il faut pour cela mieux les connaître afin de pousser des offres, tester des concepts commerciaux et être plus réactifs pour suivre les évolutions de la consommation. Nous devons faire en sorte que, dans nos gares, on trouve des commerces traditionnels mais aussi des concepts plus surprenants, qui donnent envie de tester de nouveaux produits et de venir dans nos gares », détaille Alain Resplandy-Bernard, en rappelant que 20 % des personnes qui se rendent gare Saint-Lazare ne prennent pas le train mais viennent pour consommer.

La moitié des bénéfices issus des commerces sert à diminuer le tarif facturé aux entreprises ferroviaires. « C’est plutôt vertueux, car les entreprises ferroviaires ont un intérêt à ce que notre stratégie commerciale réussisse. Elles pourraient en effet préférer que l’on retire tous ces commerces pour libérer de l’espace pour leurs clients. Mais elles savent que sans ces commerces, nous aurions un problème de recettes. Nos intérêts sont donc alignés. », souligne le DG. Sur les 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires réalisés par Gares & Connexions, un peu plus de 340 millions sont issus des redevances de commerce et de publicité. Le reste provient des redevances payées par les transporteurs ferroviaires pour l’usage des gares, péages, loyers, prestations pour tiers, etc.

Alain Resplandy-Bernard s’interroge cependant sur les règles définies par l’Autorité de régulation des transports (ART), qui lui posent deux difficultés : « Lorsqu’une gare est déficitaire, Gares & Connexions assume seul la quasi-totalité de ce déficit. Cela produit donc un effet anti-redistributif puisque mes recettes commerciales proviennent des gares où les entreprises ferroviaires ont envie d’être présentes, comme à Paris ou Bordeaux, au détriment de gares moins fréquentées, comme Poitiers, Angoulême, Saint-Pierre-des-Corps… », regrette-t-il.

Un modèle économique à revoir

Le modèle économique sera donc au cœur des débats autour de la feuille de route du gestionnaire des gares. « J’exposerai à nos financeurs notre sujet de dette grise, et la nécessité d’y apporter une solution sans faire peser cet effort sur le prix du billet. Car si les gares sont un patrimoine qui structure nos villes et nos paysages, et si l’on fait porter le coût de leur régénération sur le seul prix du billet, le train deviendra trop cher. » Aujourd’hui, la gare représente en moyenne 5 % du coût du billet de train.

Interrogé sur l’idée d’un loto du patrimoine en faveur des gares, comme il a pu en connaître lorsqu’il était directeur de l’Immobilier à Bercy, Alain Resplandy-Bernard se dit convaincu qu’il rencontrerait un vrai succès populaire, vu l’attachement public aux gares dans les territoires. Il se dit aussi favorable au mécénat d’entreprise, qui nécessiterait un petit amendement législatif.

Mais il compte surtout engager un dialogue avec les régions pour construire avec chacune d’elles un modèle de partenariat adapté à leurs priorités.

« Je sais ce dont nos gares ont besoin. En face de moi, j’ai des financeurs qui portent une vision d’aménagement du territoire. Notre enjeu est de faire se rencontrer ces différentes logiques. Nous leur présenterons le socle minimum d’investissement à réaliser pour ne pas prendre de risques en matière de sécurité, ainsi que nos priorités. Et nous leur poserons en retour la question : et vous, que voulez-vous faire ? Quelles régions, quelles gares souhaitez-vous privilégier ? C’est ainsi que nous reconstruirons, gare par gare et région par région, un partenariat solide. »

Nouveaux entrants, nouveaux revenus

Alain Resplandy-Bernard attend de la concurrence qu’elle fasse baisser le coût unitaire des gares. C’est ce qui doit se passer à la gare de l’Est avec l’arrivée des nouveaux trains du CDG Express. Ce qui devrait permettre de réduire le coût unitaire pour les autres circulations. « L’ouverture à la concurrence ne sera bénéfique que si elle permet de faire grossir la taille du gâteau, c’est-à-dire d’augmenter le nombre de personnes qui prennent le train. Si elle se limite à une concurrence à clientèle constante, ce sera une perte de valeur pour tout le monde. » Pour que les nouveaux entrants puissent attirer de nouveaux voyageurs, il faut qu’ils puissent proposer des services différents de l’existant, estime le dirigeant. Gares & Connexions prévoit de leur laisser la possibilité de développer des offres nouvelles dans les gares. « Tant que je peux éviter d’imposer quoi que ce soit aux opérateurs, je les laisse développer leur stratégie marketing, leur positionnement, leur approche client – en toute sécurité, bien sûr. Il faut que chacun puisse se différencier et affirmer sa propre approche. »

Toutefois, nuance-t-il, la multiplication des bornes d’achat pourrait poser problème. C’est pourquoi il se dit favorable au développement de bornes libre-service multi-transporteurs. Conscient que le sujet ne fait pas l’objet d’un consensus absolu parmi les opérateurs, il estime que l’usage des bornes diminuera rapidement, au profit de l’achat de billets dématérialisé, ce qui devrait contribuer à faire évoluer la position de ceux qui tiennent aujourd’hui à conserver leur propre borne. « Ils auront intérêt, à terme, à en mutualiser le coût », prédit-il.

S’adapter au changement climatique

Gares & Connexions s’est fixé comme objectif d’atteindre la neutralité carbone pour 2050. Les gares doivent aussi s’adapter aux risques liés au changement climatique, comme le retrait-gonflement des argiles (65 gares ont été identifiées comme à risques), l’exposition des zones littorales ou encore la canicule.

La restauration de la gare d’Angoulême, dotée de panneaux photovoltaïques et d’un film thermique réduisant la température sous la halle de 2 à 4 degrés, est présentée comme une réussite exemplaire. À l’inverse, celle de Nantes illustre une erreur à ne pas reproduire : conçue sans associer suffisamment l’exploitant en amont, sa mezzanine devient suffoquante lors d’épisodes de canicule. Elle nécessitera des correctifs coûteux a posteriori. En attendant, des climatiseurs sont installés et les voyageurs invités à utiliser le souterrain.

Parmi les grands projets actuels, Alain Resplandy-Bernard cite la rénovation de la gare d’Austerlitz. Les travaux en cours permettront de simplifier les correspondances entre le train, le RER C et les lignes de métro 5 et 10, avec une signalétique repensée. Une stratégie de commercialisation des commerces sera déployée à l’issue des travaux, en partenariat avec Altarea, dans le cadre de l’émergence d’un nouveau quartier parisien. Rendez-vous est donné au second semestre 2027 pour juger sur pièce.