Tribune. Autopartage : et si c'était maintenant ?

Le marché de l’autopartage est dynamique et montre qu’un usage pensé de la voiture influe sur les comportements et rationalise les arbitrages sur les choix de déplacements.

Léa Wester, directrice associée de 6t, Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t

Depuis plus de dix ans, les Enquêtes Nationales Autopartage menées par 6t et l’ADEME offrent une source unique pour suivre l’évolution du secteur. Elles montrent un marché dynamique mais changeant, marqué par la disparition de certains modèles (trace directe, free-floating) et la montée des plateformes.

Le segment le plus stable demeure l’autopartage en boucle, porté depuis l’origine par des acteurs privés ou coopératifs, soutenus localement et ancrés territorialement. Ce modèle combine efficacité opérationnelle, engagement des usagers et impacts environnementaux démontrés, mais il se distingue surtout par une réalité : il structure la « voiture utile », celle que l’on utilise précisément quand aucun autre mode de transport ne permet de réaliser le déplacement.

6t réalise des Enquêtes Nationales sur l’Autopartage (ENA) régulières depuis plus de 10 ans (2012, 2016, 2019, 2022) en partenariat avec l’ADEME. L’édition 2025, commanditée par l’ADEME, est en cours de finalisation. L’ensemble de ces rapports d’étude sont publics et accessibles en ligne. Une source d’information avec une telle profondeur temporelle est rare dans le champ des mobilités alternatives : elle permet d’observer finement les effets réels de l’autopartage, bien au-delà des discours ou des trajectoires industrielles.

Les enquêtes nationales autopartage reposent toutes sur une même architecture méthodologique : un état des lieux du secteur à l’échelle nationale, alimenté notamment par des entretiens d’acteurs, et une enquête quantitative auprès des usagers, via un questionnaire harmonisé, identique d’une édition à l’autre, qui garantit la comparabilité des résultats dans le temps.

Dix ans de monitoring montrent que l’autopartage est un secteur dynamique, multiforme et aux frontières mouvantes, mais dont les impacts sur la mobilité sont aujourd’hui incontestables. Ses vertus en termes de mobilité durable sont démontrées : une voiture en autopartage en boucle remplace en moyenne cinq à huit voitures personnelles et permet l’économie de 10 000 à 19 000 kilomètres parcourus en voiture (ENA 2022). Ce résultat résume l’essentiel : l’autopartage incarne la « voiture utile », celle que l’on utilise quand aucun autre mode ne permet de faire le déplacement.

L’autopartage : dix ans de bouleversements

Entre 2012 et 2022, le secteur de l’autopartage a profondément évolué, tant par la multiplication des acteurs que par la recherche de modèles économiques viables. Comme dans toute activité émergente, de nombreuses entreprises se sont lancées, testant des configurations variées pour tenter d’atteindre un équilibre économique. Si la définition légale de l’autopartage semble relativement simple — un service de mise à disposition de voitures partagées sans conducteur, accessibles à des utilisateurs abonnés pour une durée limitée (Article L1231-14 du Code des transports) — sa mise en œuvre opérationnelle a donné naissance à une grande diversité de modèles.

La fermeture du service Autolib’ en 2018 à Paris, puis de ses petites sœurs à Bordeaux et Lyon (Bluecub et BlueLy), a marqué la fin de l’autopartage en trace directe en France, c’est-à-dire la possibilité de prendre un véhicule dans une station et de le restituer dans une autre. Parallèlement, plusieurs opérateurs sans station — souvent portés par des logiques de start-up — ont tenté de s’implanter, mais la plupart ont disparu. Seul subsiste aujourd’hui un acteur spécialisé actif dans la région lyonnaise (Léo&Go). Certains opérateurs d’autopartage en boucle ont aussi testé une offre complémentaire sans station, mais le nombre de véhicules dédiés à ces services a diminué ces dernières années (Yea!, porté par des opérateurs locaux du réseau Citiz).

À côté de ces services, la location de voitures via des plateformes numériques — fondées sur un modèle de marketplace mettant en relation propriétaires et utilisateurs — est restée dominée par un à deux acteurs au cours de la dernière décennie. Après plusieurs consolidations, ce segment est aujourd’hui concentré autour de deux entreprises multinationales d’origine américaine : Getaround et Turo.

Le segment le plus stable de l’autopartage en boucle demeure le modèle historique du secteur avec un véhicule rendu à sa station de départ. Les acteurs y sont, pour l’essentiel, les mêmes depuis une vingtaine d’années, preuve de la solidité de ce modèle ancien qui a résisté à toutes les phases d’expérimentation et de volatilité autour de la voiture partagée.

Ce cœur historique repose sur des sociétés privées ou coopératives, souvent soutenues par les pouvoirs publics et ancrées dans des dynamiques locales qui expliquent en partie leur résilience. Le réseau Citiz, qui fédère des opérateurs locaux dans de nombreuses régions, est par exemple passé de 650 véhicules en 2012 à plus de 2 500 aujourd’hui. D’autres opérateurs locaux complètent l’offre : Communauto en Île-de-France, Marguerite à Nantes, Modulauto en Occitanie ou encore Clem, présent notamment en zones rurales. De nombreuses grandes villes françaises disposent aujourd’hui d’un tel service.

Plusieurs acteurs du secteur automobile ont également tenté de se positionner sur ce modèle de l’autopartage en boucle — loueurs traditionnels (Europcar, Ada) ou constructeurs (Renault) — mais tous ont fini par se retirer. Les opérateurs historiques, en revanche, diversifient désormais leurs activités en proposant de l’autopartage en entreprise : soit en fournissant une flotte dédiée, soit en mettant à disposition des solutions numériques de gestion de véhicules appartenant à l’entreprise. Ce dernier modèle, d’« autopartage de flotte », est également porté par des acteurs spécialisés dans les solutions numériques. Son développement récent confirme le dynamisme du secteur, malgré la disparition d’autres modèles.

Ainsi, derrière une définition apparemment simple, l’autopartage recouvre une réalité plurielle et évolutive, dont les contours restent mouvants et parfois difficiles à saisir. Mais malgré cette diversité, un mécanisme demeure constant : les usages révèlent une cohérence forte entre les différents services. Si les catégorisations sont parfois complexes pour les experts, les usages montrent l’unité du secteur : plus de 15 % des usagers utilisent plusieurs formes d’autopartage (ENA 2022). Cette multimodalité interne confirme que l’autopartage est un mode rationnel, utilisé par des usagers engagés dans la construction de leur mobilité.

La force collective de l’autopartage en boucle

Au sein d’un secteur en constante recomposition, les acteurs historiques de l’autopartage en boucle se distinguent par une remarquable stabilité. Ce modèle, porté par des PME privées ou des coopératives, est le premier à avoir introduit l’autopartage en France, avec Caisse Commune à Paris dès 1999. Sa solidité repose à la fois sur une organisation efficace et sur l’engagement de ses usagers, dont les pratiques sont particulièrement rationnelles, multimodales et structurées.

L’un des principaux atouts de l’autopartage en boucle tient à ses coûts opérationnels maîtrisés. Les utilisateurs contribuent en effet à des tâches essentielles comme le stationnement ou la recharge (thermique ou électrique), alors que dans les modèles sans station ou en trace directe, ces opérations incombent entièrement à l’opérateur. Par ailleurs, les véhicules mobilisés dans l’autopartage en boucle sont des modèles classiques — citadines, berlines, utilitaires — robustes, connus des usagers et moins vulnérables. À l’inverse, les services sans station ou en trace directe ont souvent recours à des véhicules atypiques et compacts, comme la Bluecar de Bolloré pour Autolib’ ou les Twizy utilisées par Shaary à Marseille. Leur apparence inhabituelle, associée à l’absence de stations fixes, les rapproche symboliquement des trottinettes et vélos en free-floating et les expose davantage aux dégradations, comme n’importe quel élément de mobilier urbain.

Le succès de l’autopartage en boucle repose aussi sur un type d’usager très spécifique : un usager engagé qui construit sa mobilité quotidienne en combinant plusieurs modes. Leurs motivations sont à la fois pratiques, économiques et écologiques : ils utilisent l’autopartage lorsque c’est réellement pertinent, privilégiant les autres modes alternatifs chaque fois que c’est possible… Le fait de partager les mêmes véhicules au sein d’une communauté renforce ce sentiment d’appartenance et contribue à la bonne gestion collective. Dès 1999, Caisse Commune sollicitait d’ailleurs ses adhérents pour voter l’implantation de nouvelles stations : la participation des usagers est donc au cœur de ce modèle depuis son origine.

Sur de nombreux aspects, l’autopartage en boucle peut être analysé à travers le prisme des « mobility commons », une déclinaison des « common-pool resources » d’Elinor Ostrom appliquée à la mobilité. Une flotte de véhicules partagés constitue en effet une ressource limitée, dont l’usage par l’un prive temporairement l’autre, et qui nécessite des règles de gestion pour éviter indisponibilité, congestion ou dégradation : autant de dynamiques proches de la « tragédie des communs ». La littérature scientifique montre que ce cadre théorique éclaire utilement l’autopartage, en révélant sa nature hybride : bien marchand d’un côté, mais surtout ressource collective nécessitant une gouvernance partagée et un engagement constant des usagers.

En Europe, les coopératives et réseaux territoriaux — tels que Citiz, Partago ou diverses initiatives suisses, allemandes et néerlandaises — incarnent cette approche, où usagers, collectivités et opérateurs co-produisent les règles du service. Les travaux de Nikolaeva et al. (2019) et de Beemer et al. (2025) montrent que ces formes de « mobility commons » offrent des alternatives crédibles et durables à la voiture individuelle. Cette perspective met en évidence les conditions de résilience des services d’autopartage : implication des utilisateurs, entretien co-assuré, adaptation locale des règles et reconnaissance institutionnelle.

Elle permet enfin de situer l’autopartage en boucle comme un levier essentiel d’une transition vers une mobilité plus sobre, plus coopérative et plus équitable, où l’usage de la voiture quitte le réflexe pour la raison. L’autopartage rappelle une évidence que le débat public oublie souvent : le problème n’est pas la voiture, mais la voiture inutile. La voiture utile est celle que l’on mobilise quand aucun autre mode ne fait ou ne pourra jamais faire le travail. Elle a une vraie valeur, pour l’individu comme pour la collectivité, et personne ne l’illustre mieux que l’autopartageur : il sait utiliser tous les modes, du vélo aux transports collectifs, et n’a recours à la voiture que lorsqu’elle est réellement nécessaire.

C’est exactement ce que dix ans d’Enquêtes Nationales Autopartage montrent : quand la voiture est partagée, pensée et organisée, elle redevient un outil, pas un réflexe. Surtout, ce ne sont plus seulement les rapports à la voiture qui évoluent, mais bien l’ensemble des comportements de mobilité : les arbitrages changent, les pratiques se diversifient, l’usage des modes s’organise autrement. C’est cette transformation globale qui conduit à un rapport plus raisonné à la voiture et qui doit placer aujourd’hui l’autopartage dans une phase d’accélération.