Transdev : de nouveaux moyens pour se développer

Transdev est devenu un groupe privé depuis que l’allemand Rethmann a fait passer, l’année dernière, sa part de capital à 66 %. L’objectif est de donner davantage de moyens à l’opérateur de transport public pour poursuivre son développement en France et dans le monde, a expliqué Thierry Mallet, son PDG, invité le 22 janvier du Club VRT.

Stabilité managériale

Cela va faire dix ans cette année que Thierry Mallet a pris les commandes du groupe Transdev. Depuis, l’opérateur de transport public s’est transformé et bat désormais pavillon allemand. « Notre actionnariat a évolué afin de nous offrir une situation stable », a expliqué lors d’un Club VRT, le 22 janvier, Thierry Mallet, le PDG. La Caisse des Dépôts, qui détenait 66 % des parts, avait exprimé le souhait de se recentrer sur d’autres priorités. Elle a cédé 32 % de ses parts au groupe allemand Rethmann, déjà présent au capital depuis 2018. Ce qui en fait l’actionnaire majoritaire avec 66 % des parts, la Caisse des Dépôts en conservant 34 %. « Malgré la nouvelle répartition, le dialogue entre nos deux actionnaires est permanent », commente Thierry Mallet.

Ce changement d’actionnariat n’a pas remis en cause la stratégie du groupe, ni son plan de développement. « Le groupe Rethmann est un actionnaire familial, solide financièrement, ne recherchant pas le versement de dividendes », souligne le patron de Transdev, dont le mandat a été prolongé de trois ans lors du conseil d’administration de décembre. Un gage de stabilité, selon lui.

Le siège de Transdev reste en France. « Nous demeurons français. Ce qui est parfaitement aligné avec la volonté de Rethmann de développer l’activité sur le marché hexagonal », souligne Thierry Mallet. Le groupe allemand est un investisseur de long terme, rappelle encore l’invité du Club. Et de raconter les fréquentes visites des réseaux de Transdev par Norbert Rethmann, 85 ans, fondateur du groupe éponyme. « Je crois qu’il a vu davantage de réseaux que moi-même », s’amuse Thierry Mallet.

L’arrivée de ce nouvel actionnaire permet d’apporter de nouveaux moyens de développement. En particulier sur l’international quel que soit le mode.

Présent sur tous les fronts

« On ne voit pas forcément Transdev comme un acteur du rail. Le groupe exploite pourtant déjà plus de 100 millions de trains-kilomètres et transporte près de 300 millions de passagers sur environ mille kilomètres de voies », rappelle Thierry Mallet.

En Allemagne, Transdev exploite plus de 58 lignes depuis plus de trente ans. L’entreprise gère également des liaisons ferroviaires en Suède, aux Pays-Bas et en Australie.

Côté tramways, Transdev est présent sur 16 réseaux répartis dans sept pays. Ses cibles de développement se trouvent notamment en Europe centrale (Slovaquie, Tchéquie, Pologne) mais aussi en Belgique, au Maroc ou encore en Colombie ou au Chili.

En 2024, le groupe a remporté l’exploitation du plus grand réseau de tramway au monde, à Melbourne, avec 24 lignes et plus de 147 millions de passagers par an. Ce qui porte à près de 500 millions le nombre annuel de voyageurs sur ses réseaux de tram.

« Les activités tramway et ferroviaire représentent aujourd’hui deux milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit 20 % de l’activité du groupe », indique Thierry Mallet.

Interrogé sur l’intérêt d’une « Équipe France » pour batailler à l’international (comme le suggère Jean Castex, nouveau PDG du groupe SNCF), Thierry Mallet se montre très nuancé. « Pour les gros contrats complexes nécessitant plusieurs expertises, cela peut avoir du sens. » Transdev a d’ailleurs remporté des contrats en s’alliant avec d’autres entreprises. « Mais pour des contrats plus modestes, ce n’est pas forcément pertinent. Plus les entreprises françaises sont nombreuses à concourir, plus les chances de succès augmentent », estime-t-il.

La vraie force selon lui, pour s’implanter sur un marché à l’international, consiste à s’allier avec un partenaire local. Ainsi, son association avec l’entreprise australienne John Holland lui a apporté un savoir-faire local et lui a permis de remporter le projet YarraTram à Melbourne.

« Être 100 % français n’est pas un critère déterminant. L’essentiel est de choisir la configuration optimale pour maximiser les chances de succès », commente-t-il.

Pari réussi dans le Sud

En France, Transdev exploite depuis décembre le premier téléphérique d’Île-de-France, entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges. 12 000 passagers l’empruntent quotidiennement.

Dans la région Sud, le groupe a repris l’exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice après appel d’offres. Ce qui fait de Transdev le premier opérateur privé d’un TER depuis leur ouverture à la concurrence dans notre pays.

Le lancement s’est révélé compliqué en raison des retards de livraison des 16 trains Régio2N commandés à Alstom. L’exploitant a été contraint de louer des voitures Corail à trois régions afin de lancer le service dans les temps. Les derniers trains neufs ne lui ont été livrés qu’en fin d’année dernière.

L’exploitation de la ligne a démarré avec une équipe de 218 salariés, dont seulement une trentaine est issue de la SNCF. Il a donc fallu former des conducteurs et des contrôleurs en s’appuyant notamment sur l’expérience en Allemagne, pays où l’opérateur forme historiquement ses conducteurs et ses mécaniciens.

Malgré les difficultés de démarrage, l’opérateur estime avoir réussi son pari : il a doublé l’offre de transport, avec 15 allers-retours quotidiens et des cadencements étendus sur une plus large amplitude horaire à moyens financiers constants pour la collectivité.

Six mois après le démarrage, les clients sont satisfaits, affirme encore Transdev : les trains affichent une ponctualité supérieure à 97 % et plus de 2,5 millions de voyageurs ont été transportés.

Le plus dur reste à faire : maintenir cette qualité de service dans la durée, reconnaît Thierry Mallet. Le groupe entend capitaliser sur cette expérience pour se positionner sur les prochains appels d’offres TER.

Transdev intéressé par les trains de banlieue parisienne

Thierry Mallet a indiqué s’intéresser aux appels d’offres lancés par Île-de-France Mobilités pour ouvrir à la concurrence les trains de banlieue parisienne. « Il y a des choses en cours, nous y travaillons », a indiqué le PDG de l’opérateur de transport public.

Le dirigeant a également rappelé que Transdev a fait le choix de « commencer par répondre aux appels d’offres sur les TER ». Et qu’il dispose déjà d’une forte expérience ailleurs en Europe : « Nous exploitions déjà des trains, par exemple à Stockholm (pour relier la capitale de la Suède aux principales destinations situées dans un rayon de 200 km, ndlr) ou le S-Bahn de Hanovre en Allemagne ».

Thierry Mallet ne se fixe pas d’objectifs même si une part de 10 % du marché ferroviaire en France lui conviendrait. « Mon seul objectif est d’être un des trois acteurs ferroviaires majeurs d’un pays. En Allemagne, nous sommes le premier opérateur ferroviaire privé. Donc nous sommes vraiment écoutés, nous pouvons influer sur les cahiers des charges ».

Sélectivité

La ligne directrice pour répondre aux appels d’offres repose sur la sélectivité. Selon Thierry Mallet, la taille du lot proposé doit être « suffisante » pour permettre « des gains substantiels en matière d’organisation. »

Autre critère déterminant : la présence d’un centre de maintenance. « La maintenance doit être intégrée à l’exploitation. Les équipes doivent pouvoir intervenir jour et nuit pour remettre le matériel en service si nécessaire. Cette approche vaut également pour les tramways, pour lesquels nous avons progressivement internalisé l’ensemble de la maintenance. C’est plus efficace et moins coûteux qu’un modèle reposant sur un tiers », indique Thierry Mallet.

Le dirigeant se dit également attentif aux clauses contractuelles. « Parce que si nous assumons la responsabilité de nos propres retards, nous sommes aussi très vigilants à ceux imputables aux autres. » Or, dans les années à venir, l’état du réseau ferroviaire par exemple va nécessiter de nombreux travaux qui ne manqueront pas d’entraîner des perturbations.

Enfin, le PDG veut s’assurer d’une juste rémunération. « Il est impossible de maintenir des offres trop basses sur le long terme, sauf si un actionnaire est prêt à absorber des pertes. Ce qui peut être le cas pour des opérateurs historiques qui chercheraient à tous prix à conserver leurs parts de marché », estime Thierry Mallet. « Pour notre part, lorsqu’un marché devient déraisonnable, nous choisissons de l’abandonner. »

Transdev souhaite ainsi maintenir sa marge nette qui oscille entre 1 à 2 %. Un taux « raisonnable pour un secteur de service public et indispensable pour investir et rémunérer correctement nos collaborateurs. »

Ancrage local

Pour se différencier de ses concurrents, Transdev met en avant son modèle décentralisé. « La différence de Transdev par rapport aux opérateurs historiques, c’est avant tout son ancrage local », affirme Thierry Mallet.

Une nécessité pour bien connaître les territoires. Dans ce but, Transdev a lancé un outil baptisé Geonexio avec des experts qui travaillent sur des données téléphoniques d’Orange pour mesurer les déplacements, mieux comprendre les besoins de mobilité et éclairer les prises de décision. Cela a permis de démontrer que les bassins de vie sont plus vastes que ce que l’on imaginait, souligne Thierry Mallet. Celui de Bordeaux, par exemple, s’étend à l’échelle de la Gironde. Celui de Nantes va d’Angers à Saint-Nazaire.

Ces analyses montrent que les Français parcourent en moyenne 37 kilomètres par jour (aller-retour) et que 80 % de la mobilité quotidienne, en kilomètres, se fait en voiture. La marche ne représente que 3 %, et le vélo environ 2 %.

Grâce à cet outil, Transdev peut suivre les flux de mobilité tels qu’ils existent réellement, tous modes confondus, comparer la situation avant et après la crise du Covid et partager ces informations avec les régions et les collectivités. Puis chercher des solutions adaptées aux besoins réels.

« Cet outil a permis de démontrer l’insuffisance de l’offre de transport en périphérie », souligne encore Thierry Mallet. « À titre d’exemple, à Bordeaux, entre 5h et 10h, 134 000 personnes entrent dans la métropole depuis la périphérie pour seulement 14 000 places de TER, soit un taux de couverture de 11 %. À Nantes, sur le même créneau horaire, le taux de couverture des transports publics atteint 25 %. Ce qui démontre que les habitants de la périphérie n’ont souvent pas d’autre choix que de prendre leur voiture », ajoute-t-il.

Cohésion sociale

Différentes études ont démontré que dix millions de personnes seraient en situation de précarité de mobilité et que, parmi elles, certaines se retrouvent « assignées à résidence faute de moyen de transport », affirme le patron de Transdev. Et de rappeler qu’au cours de la dernière décennie, 85 % des emplois créés en France l’ont été dans douze métropoles. « Ceux qui en sont éloignés sont parfois contraints de renoncer à un poste faute de pouvoir s’y rendre », estime-t-il.

Il rappelle qu’un quart des Français déclarent avoir déjà refusé une offre d’emploi faute de pouvoir s’y rendre facilement. Ou parce que le coût du carburant nécessaire rendait le poste peu attractif.

Pouvoir se passer d’une voiture constitue un gain de pouvoir d’achat important, puisqu’un abonnement de transport public coûte en moyenne sept fois moins cher que d’utiliser une voiture, conclut le dirigeant, en rappelant que les habitants en périphérie peuvent faire face à de forts enjeux de mobilité, d’isolement et à une dépréciation de la valeur de leurs biens, en raison des erreurs d’urbanisme commises dans les années 1970. Une période durant laquelle on a laissé se développer massivement le pavillonnaire, ce qui a conduit à une dépendance à la voiture d’une grande partie des Français.

Il faudra du temps pour apporter de nouvelles solutions de mobilité. Les projets de services express régionaux métropolitains (Serm) en sont une, en cherchant à prendre en compte les déplacements à l’échelle d’un bassin de vie. Reste encore à les financer.

Les lignes de cars express représentent une autre solution, comme le montre le service de Transdev entre Créon à Bordeaux. Le car express parcourt 26 kilomètres en 50 minutes, avec un cadencement au quart d’heure aux heures de pointe et une amplitude horaire de 6h à 22h. La ligne permet de transporter près de 1 000 personnes par jour, qui effectuent un trajet (en vélo ou en voiture) allant jusqu’à dix kilomètres pour rejoindre un arrêt. Son succès est tel qu’initialement pensée pour les navetteurs, la liaison a été étendue le week-end.

« En périphérie l’enjeu n’est pas d’aller chercher les gens chez eux, mais de leur offrir une ligne à haut niveau de service, à proximité, en limitant le nombre d’arrêts à huit. Parce que, pour qu’une ligne de cars express fonctionne, il faut que le trajet soit rapide. Une ligne qui serpente et s’arrête partout est un échec assuré », indique Thierry Mallet pour qui la mobilité représente un enjeu majeur en faveur de la cohésion sociale.

Transdev dans le monde

Présent dans 19 pays, l’opérateur de mobilité réalise 72 % de son activité à l’international, mais la France demeure son principal marché avec 28 % du chiffre d’affaires, devant les États-Unis. Arrive ensuite l’Allemagne, qui pèse pour 15 %, les Pays-Bas représentent 10 % de l’activité et la Suède 6 %. En Europe, le groupe est également présent au Royaume-Uni, en péninsule Ibérique, en République tchèque et en Slovaquie. Ailleurs dans le monde, le groupe exploite des réseaux au Maroc, en Australie, en Nouvelle-Zélande et en Amérique du Sud, en Colombie, en Équateur, au Brésil et au Chili.

Le Club VRT réunit chaque mois des professionnels autour d’un dirigeant, d’un élu, ou d’un expert du monde du transport.