« Si le gouvernement change les règles du jeu en cours de route, il faut qu’il le dise et qu’on en discute ! »

Laurent Cavrois, qui était jusqu’alors directeur général adjoint de Lisea, a succédé en début d’année à Hervé Tricot au poste de président. Lisea a été retenu comme concessionnaire de la ligne nouvelle à grande vitesse SEA (Sud Europe Atlantique) Tours – Bordeaux, actuellement en construction, qui doit entrer en service en 2017. Lisea réunit Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d’investissement.  

Ville, Rail & Transports. Où en est le chantier ?

Laurent Cavrois. Il a beaucoup plu ! De ce point de vue-là, 2013 n’a pas été facile, mais on prévoit toujours une mise en service en juillet 2017. Donc nous n’avons pas connu de difficultés particulières sur le terrain.

Nous terminerons le génie civil en grande masse à la fin de cette année. En février, 84 % du terrassement total était achevé. 300 ouvrages d’art sont déjà réalisés sur 500. Sur les sept viaducs à voussoirs préfabriqués, nous en avons fini trois. Au début de l’été, nous commencerons à installer les équipements ferroviaires à partir de deux fronts, au nord d’Angoulême et au sud de Tours.

Toutes les réalisations que nous avons menées, nous les avons conduites en partenariat avec toutes les parties prenantes, en particulier avec les élus et les associations de protection de l’environnement. Avec ces dernières, les relations sont formalisées dans le cadre d’un protocole. C’est important car la loi devient de plus en plus exigeante pour tout ce qui touche à l’environnement et prévoit des compensations en cas d’impact.

VR&T. Comment se caractérise cette concession ?

L. C. L’ensemble du projet, comme pour toute concession ou partenariat public-privé, est piloté par une société de projet, ici c’est la société concessionnaire Lisea. La société a été créée lors de la signature du contrat de concession. Elle lève des capitaux pour payer les constructeurs. Le plan de financement de 7,8 milliards d’euros prévoit 3 milliards de concours publics venant pour moitié de l’Etat et pour l’autre moitié des collectivités (plus d’une cinquantaine de collectivités ont participé). S’y ajoute un milliard de financement de RFF qui s’attend à retirer un bénéfice de la ligne qui devrait générer un accroissement du trafic sur cet axe. Enfin, 3,8 milliards d’euros viennent du privé, dont 800 millions de fonds propres.

Ce financement a été lancé en pleine crise financière… c’est aussi le seul projet ferroviaire qui a bénéficié du plan de relance gouvernementale de Fillon dans le cadre des grands travaux lancés par Nicolas Sarkozy.

VR&T. Peut-on déjà en tirer des enseignements ?

L. C. C’est trop tôt. Mais ce que l’on peut dire, c’est que ce modèle a une vertu : il oblige à déterminer très clairement qui supporte les risques. A mon avis, c’est quelque chose que le public ne sait pas bien faire. De plus, nous devons avancer vite pour tenir les délais. Compte tenu des risques, les pressions sont très fortes.

L’avantage d’un PPP, c’est qu’il donne tous les leviers aux sociétés concessionnaires dans tous les domaines. Lisea qui bénéficie d’une concession de 50 ans a délégué à un groupement (Cosea) la conception et la réalisation et à un autre groupement (Mesea), l’exploitation et la maintenance.

La société de tête s’endette auprès d’investisseurs privés et de banquiers et sous-traite les deux grands risques que sont la construction et l’exploitation. Certaines concomitances dans les tâches permettent de gagner du temps.

Sur le chantier lui-même par exemple, il n’y a pas vraiment de différence avec un chantier qui serait mené par la SNCF, que ce soit dans le management, le financement ou les risques à supporter. Mais s’agissant des ouvrages d’art, notamment des principaux viaducs à voussoir, nous avons construit une usine près de Poitiers pour les réaliser, ce qui nous permet d’industrialiser certains process. Nous ne nous lançons pas dans de grands ouvrages d’art distincts les uns des autres, ils seront selon un seul modèle, ce qui est moins coûteux et permet d’avoir une signature de la ligne : il y a un seul architecte, Thomas Lavigne, et un seul paysagiste, Bernard Lassus.

VR&T. Avez-vous mis au point des innovations techniques pour faire avancer plus efficacement le chantier ?

L. C. On nous demande de démontrer que tout ce qu’on met en œuvre est aussi performant que ce qui a été réalisé sur la LGV Est phase 1. C’est la référence. Parmi nos réalisations, Cosea a reçu le prix du meilleur déploiement de système d’information globale. Ce dispositif de diffusion transversale des informations nous permet d’informer tout le monde en même temps et d’accélérer nos process.

Pour la maintenance, nous réfléchissons à des innovations pour en améliorer les cycles. Nous avons d’ores et déjà une orientation politique forte qui consiste à privilégier les interventions en camion et non pas en draisine. Ce choix donne plus de souplesse et permet de limiter au maximum l’immobilisation des voies et donc de ne pas être trop gourmand en termes de sillons ferroviaires.

VR&T. Quelles ont été les conséquences de la crise économique sur votre modèle économique. La crise a-t-elle en particulier remis en cause vos prévisions de trafic ?

L. C. Quand nous avons répondu fin 2009 à l’appel d’offres de RFF, nous savions que nous allions dans une crise, que nous entrions dans une phase sombre. La crise a effectivement pesé sur les besoins de déplacements. Et elle continuera de peser. La bonne nouvelle, c’est que nous observons une résilience de la demande des déplacements. Nous l’avons constaté en 2013 sur les déplacements en avion, en train ou en voiture sur l’axe du Grand Sud-Ouest : la demande est en hausse même si c’est en dessous de ce qu’on pensait. Quand on perd un point de croissance, on perd un peu moins de 1 point en termes de déplacements.

Dans nos études et nos prévisions, nous étions encore plus prudents que ce qui s’est finalement passé sur la période allant de 2009 à 2011. Ensuite, nos prévisions tablaient sur des chiffres plus optimistes que ce qui s’est produit.

Ce que l’on observe surtout, c’est que c’est l’aérien low cost qui progresse ces dernières années. Mais nous sommes confiants. Quand nous proposerons un trajet en train en 2 heures entre Tours et Bordeaux, nous reprendrons des parts de marché.

On entend souvent une critique : les concessionnaires auraient tendance à gonfler les prévisions. Je vous rappelle que ce n’est pas dans notre intérêt : nous sommes obligés de garantir la rentabilité ! RFF vous le dira, nos prévisions de trafic étaient en ligne avec leurs propres prévisions.

VR&T. Les décisions gouvernementales de mettre un frein aux grandes réalisations d’infrastructures de transport et le fait que le prolongement vers l’Espagne ait peu de chances de voir le jour, du moins avant un certain temps, ne risquent-ils pas aussi de mettre à mal votre modèle économique ?

L. C. Cela ne changera rien. RFF dans sa grande sagesse a déjà prévu et nous a expliqué que, si un jour le prolongement vers Toulouse ou l’Espagne se fait, tout le surplus de trafic lui bénéficierait ! Après avoir soustrait bien sûr les surcoûts dus à la maintenance par exemple.

VR&T. La SNCF a fait savoir par le passé qu’elle estimait que le niveau de péage prévu est trop élevé. Que répondez-vous ?

L. C. Sur le plan commercial, nous sommes très peu en discussion avec la SNCF. C’est l’Etat qui a décidé de lancer des lignes en PPP. Avec une équation claire : le prix de la ligne est fixé dans le contrat de la concession et le prix du péage aussi. L’hypothèse de départ est que sur Paris – Tours et sur Tours – Bordeaux, le niveau de péage doit être homogène sur l’ensemble de l’axe. Notre péage en 2017 est déjà déterminé : il sera de 15 à 21 euros le kilomètre.

En juin 2015, Lisea publiera le document de référence de la ligne qui viendra s’intégrer au document de référence du réseau (DDR). RFF sera chargé d’organiser les débats avec les entreprises ferroviaires. En septembre, RFF présentera son projet et les entreprises pourront faire leurs remarques. L’Araf aussi donnera son avis. A partir de cet avis, le gestionnaire d’infrastructure devra éventuellement revoir sa copie pour un nouveau document en mars.

VR&T. Comment comptez-vous développer le trafic ? Peut-on envisager par exemple des TER GV ?

L. C. Nous commercialiserons les sillons aux entreprises ferroviaires. Nous avons donc intérêt à avoir des clients, la SNCF mais aussi d’autres entreprises en Europe. Les Italiens, les Allemands, les Anglais s’intéressent au marché français. Quant aux Espagnols pour le moment, nous n’avons pas vraiment discuté avec eux.

Actuellement 12 trains par heure (parfois même 13 trains) circulent sur la ligne Paris – Tours. La ligne est déjà saturée. Nous avons au maximum sept trains par heure sur le tronçon Tours – Bordeaux. D’après les prévisions publiques, il y aurait une quinzaine de millions de passagers annuels à l’horizon 2015 et un peu plus de 18 millions au moment de la mise en service. Ce qui représente une hausse de 20 % du trafic passagers sur Paris – Bordeaux.

Nous, nous avons intérêt à ce qu’il y ait un maximum de trains. La concurrence a priori est pour 2019. Nous y comptons.

En revanche, je ne suis pas sûr qu’il y ait des TER GV. Poitou-Charentes est moins densément peuplé que le Nord-Pas-de-Calais ou Rhône-Alpes, il y a donc moins de pertinence pour ce type de trafic. En revanche, il y en a pour la messagerie car c’est un axe intéressant de ce point de vue-là.

VR&T. Etes-vous potentiellement concernés par la réforme ferroviaire ?

L. C. Nous avons besoin d’un secteur ferroviaire en forme, qui ne traîne pas des milliards d’euros de dettes. Notre intérêt et celui du ferroviaire sont liés. Nous voyons d’un bon œil le rapprochement de RFF avec SNCF Infra. Mais nous avons tout de même une inquiétude car la réforme qui rapproche la SNCF et RFF pourrait prêter à un mélange des genres : que notre concédant soit en même temps notre client. Il faut que les règles du jeu soient claires et que notre concédant soit un gestionnaire d’infrastructures bien distinct du transporteur SNCF. Si le gouvernement change les règles du jeu en cours de route, il faut qu’il le dise et qu’on en discute !

Propos recueillis par François Dumont 

et Marie-Hélène Poingt