Philippe Martin est président de la division Métros de l’UITP. Il est également DGA en charge des opérations de Transport et de maintenance de la RATP. Son interview vient compléter le dossier que VR&T consacre dans son numéro de novembre au développement des métros dans le monde. Et elle accompagne le colloque sur les métros automatiques que nous organisons ce mercredi après-midi, à la Cité de la mode et du design, à Paris, en partenariat avec Transrail Connection 2017.

Ville, Rail & Transports. Quelle part représentent aujourd’hui les métros automatiques dans le monde, et quelle est la tendance ?
Philippe Martin. Globalement, il y a aujourd’hui 600 lignes de métro dans le monde, dont 60 lignes de métro automatique. Dans la majorité des pays, les nouvelles lignes que l’on construit sont automatiques. A Dubai, à Riyad, à Doha, elles sont de type GoA4, c’est-à-dire pleinement automatiques.
La vraie différence avec le GoA3 est une différence de service. Le GoA4 est beaucoup plus souple. Si, pour un événement exceptionnel, vous voulez mettre dix navettes supplémentaires, en GOA3, il faut disposer de dix personnes. Mais ces métros sont tout de même des systèmes tout à fait modernes. C’est par exemple le cas à Londres, avec le DLR, où il y a un agent, ou, à Hongkong, où il y a aussi une personne à bord sur une ligne automatique. D’une manière générale, en Asie, il peut y avoir encore quelques réticences culturelles par rapport à l’absence de personnel de bord. En Europe et prochainement en Amérique, ce cap a été franchi.

VR&T. Un problème de coût peut-il freiner le développement des métros automatiques ?
Ph. M. Construire un métro coûte cher quoi qu’il en soit. Entre 100 et 150 millions d’euros du kilomètre. Le coût d’un métro automatique n’est pas beaucoup plus élevé, et au bout du compte, c’est moins cher en life cycle cost, en tenant compte des coûts totaux d’exploitation et de maintenance.

VR&T. A c