Innotrans 2010 : les géants du ferroviaire se partagent le monde

Cette année, un peu plus qu’il y a deux ans, le salon ferroviaire Innotrans s’est affirmé à Berlin comme le rendez-vous incontournable du secteur. L’occasion pour les industriels de faire le point sur leur stratégie et de dévoiler leurs dernières innovations. Et les Chinois, ils sont où les Chinois ? Pas au salon Innotrans en tout cas. Dans les travées du gigantesque salon de l’industrie ferroviaire, qui se tient tous les deux ans fin septembre à Berlin (2 200 exposants, plus de 100 000 visiteurs comptabilisés, soit 17 % de plus qu’en 2008), les Japonais d’Hitachi ou de JR East étaient bien présents, les Coréens de Rotem et leur KTX également, mais les Chinois brillaient par leur absence. Leur constructeur d’Etat, CNR, aura eu beau communiquer sur son massif plan de développement de LGV ou le métro de Hongkong, l’actualité d’Innotrans était ailleurs. A vrai dire, les politiques et fédérations industrielles semblent plus concernés par cette menace qui plane au-dessus de l’industrie européenne que les premiers intéressés. Alstom, qui a longtemps tenu un discours très acide sur la Chine, semble radouci. L’industriel français vient de signer un MOU avec CNR et SEC dans le domaine des transports urbains, et Thales lui a emboîté le pas avec la même SEC et SAIC, en vue de la création à trois d’une société de systèmes de signalisation pour l’urbain. Quant à Bombardier, il n’a « même pas peur ». « Les Chinois ne sont pas notre principale inquiétude, a soutenu le président de Bombardier Transport, André Navarri, ils se positionnent, mais ils ne sont pas encore vraiment là. Regardez l’appel d’offres d’Arabie saoudite ! Ils sont tellement absorbés par leur marché intérieur qu’ils n’ont pas encore vraiment le temps d’aller ailleurs. » Les Européens, par contre, sont en train de s’affronter aux quatre coins de la planète pour s’adjuger le leadership dans les grands marchés ferroviaires émergents, alors que le marché mondial devrait selon les estimations de l’Unife stagner à 99 milliards d’euros par an jusqu’en 2013. « Les plus belles opportunités vont venir de pays qui n’apparaissent pas aujourd’hui sur l’écran de contrôle », a prophétisé Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport. Si l’on s’offre un tour d’horizon de ce monde qui s’éveille au ferroviaire « up to date », il n’est pas insensé de commencer par l’Inde. Sa monumentale flotte obsolète et son contrat de 1 000 locomotives à venir (estimé à 5 milliards de dollars) font saliver l’industrie. Bombardier vient d’y remporter une commande de 538 voitures pour le métro de Delhi, et se targue d’être le seul « étranger » à produire localement des métros. Alstom a de son côté obtenu une commande de 168 voitures de métro à Chennai. Il y a ensuite l’Amérique latine et en particulier le Brésil avec ses projets de monorail. Bombardier vient de s’adjuger le premier d’entre eux, un coquet marché de 378 voitures pour São Paulo face à Hitachi. Alstom s’y positionne également, dans l’attente du TGV. Quant à l’américain GE, il a annoncé un contrat de 115 locomotives diesel (plus 100 en option) auprès de l’opérateur brésilien de fret MRS. A l’Est, les choses semblent stabilisées. Schématiquement, on peut considérer que Bombardier se contentera de la signalisation, quand Siemens et Alstom se partageront l’immense marché du matériel roulant de la zone « 1 520 » (l’écartement russe). Rien qu’au Kazakhstan, le potentiel de contrats à moyen terme s’élèverait à un milliard d’euros. En Russie, même si les choses tardent à se mettre en place, Siemens enchaîne les succès et décroche une commande additionnelle de 16 nouveaux trains régionaux Desiro (170 millions euros). Mais le plus gros de l’investissement russe est attendu à court terme dans le fret. Alstom et Transmashholding ont signé à Berlin un accord sur la mise au point d’une nouvelle électromotrice de fret, la 2ES5, dont le proto devra voir le jour en avril 2011, la signature du contrat de livraison étant prévue pour l’automne 2011, il porterait selon nos sources sur un programme de livraison de 200 locomotives par an, portant sur plusieurs années à partir de 2012.
Pour remplacer la flotte russe, il y a 20 000 locomotives à produire en vingt ans, ce qui représente une cadence de 1 000 locos par an. On aura constaté durant le salon que Vladimir Yakounine, président de RZD, la tient, la cadence. Celui qui dirige 1,4 million d’employés est aussi capable de signer quatre MOU (Memorandum of Understanding) en une demi-journée. Sur le stand russe, se seront succédé mardi 21 septembre Siemens, Alstom, les chemins de fer kazakhs et enfin la SNCF.