De fabrication 100 % sud-coréenne, le KTX II a été mis en circulation le 2 mars dernier au départ de Séoul. Hyundai Rotem entre ainsi dans le club très fermé des constructeurs de trains à grande vitesse La Corée du Sud rejoint la France, l’Allemagne, le Japon  et la Chine dans le club très fermé des pays constructeurs de trains à grande vitesse. Quinze ans après l’achat à Alstom de 46 rames du TGV Réseau (rebaptisé pour l’occasion KTX, ou Korea Train eXpress), son successeur, le KTX II, débute sa mise en service le 2 mars. Il a reçu le nom coréen de KTX-Samcheon, qui signifie « torrent ». Quatre rames par jour sont prévues au début sur chacune des deux lignes à grande vitesse – comprenant encore des tronçons conventionnels – qui traversent le pays : Séoul – Pusan, et l’axe Séoul – Gwangju – Mokpo. Le constructeur est Hyundai Rotem. Six rames ont déjà été achetées par l’exploitant Korail, qui a annoncé l’acquisition de 19 autres en 2010, et de 5 supplémentaires en 2011, pour un coût de 20 millions d’euros pièce. Le développement du KTX II a été initié dès 1996, et a coûté environ 140 millions d’euros. Hyundai Rotem a notamment bénéficié de l’expérience et du savoir-faire acquis lors de la fabrication en Corée de 34 rames du premier KTX : le contrat signé en 1994 avec Alstom prévoyait en effet d’importants transferts de technologies de fabrication. Aujourd’hui, « 87 % du train – en termes de coûts – est constitué de technologies coréennes », explique Choi Sung-hoon, du Korea Railroad Research Institute. Sa version prototype, le HSR 350x, a atteint la vitesse maximale de 352,4 km/h. Ce KTX II est plus court que son prédécesseur : une rame du premier KTX est constituée de 2 motrices, de 2 remorques d’extrémité motorisées, et de 16 remorques classiques. Elle mesure 388 m et peut transporter 935 voyageurs. De son côté, une rame de KTX II ne compte que 2 motrices encadrant 8 remorques, mesure 201 m, et peut emmener 363 voyageurs. Deux rames de KTX II peuvent être couplées en unité multiple. Avec un nombre réduit de voyageurs par voiture, les rames sont plus spacieuses. L’espace entre les sièges a été augmenté de 5 cm, et des classes spéciales « business » et « VIP » ont été ajoutées. Tous les sièges sont pivotants, les Coréens préférant voyager dans le sens de la marche. Corée oblige, le Wifi est prévu dans toutes les voitures. Autres améliorations : la structure des rames est construite dans un alliage d’aluminium au lieu d’acier, les moteurs synchrones du KTX ont été remplacés par des moteurs asynchrones, le système de freinage a été modifié et est désormais contrôlé électriquement, le profil aérodynamique a été revu et enfin l’acoustique dans les tunnels a été améliorée. Ce dernier point est important au pays du Matin-Calme où 46 % du tracé Séoul – Pusan est composé de tunnels. Le lancement en 2004 du premier KTX a été un succès : avec 105 000 passagers par jour et un taux de ponctualité de 97 %, il s’est imposé comme le premier mode de transport sur la ligne Séoul – Pusan, et a pris des parts de marché substantielles au bus et à l’avion. La mise en service du KTX II, elle, « ne devrait pas s’accompagner d’une hausse de la fréquentation », selon M. Jeong Gak-jeol, porte-parole de Korail. La Corée du Sud entend bien à présent exporter sa technologie de trains à grande vitesse. Alors que d’importants appels d’offres internationaux se profilent, notamment au Brésil et en Californie, ce premier lancement commercial fera donc figure de test pour les ambitions coréennes.
 

Frédéric OJARDIAS