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10 Fév 2010

réseau

Le chemin de fer transasiatique sur les rails

Mis à jour le 23 mai 2017

Un chemin de fer courant de l?Extrême-Orient aux portes de l?Europe? Tel est le pari de la convention sur le chemin de fer transasiatique, qui ambitionne de créer un réseau de 114 000 km La convention du chemin de fer transasiatique, signée à Busan en 2006 sous l’égide de la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (Unescap), ambitionne de relier entre eux les chemins de fer de l’ensemble des pays d’Asie, créant un réseau de 114 000 km répartis sur quatre grands corridors géographiques : Asie du Sud-Est, Asie du Nord et du Nord-Est, Asie centrale (Caucase, Iran, Turquie) et Asie du Sud. Sur les 28 pays ayant participé aux travaux de la convention, 22 l’ont signée et 13(*) ont, à ce jour, ratifié ce texte qui est entré en vigueur en juin 2009. Il instaure un groupe de travail pour faire avancer le projet, regroupant les directeurs généraux des chemins de fer des pays concernés. Ce groupe s’est réuni pour la première fois à Bangkok en décembre dernier. « Cette rencontre initiale visait à déclencher une dynamique, explique Pierre Chartier, expert ferroviaire à la division transports de l’Unescap. Elle a permis de dégager un consensus de fond sur le rôle croissant que doivent jouer les chemins de fer et l’intermodalité sur le continent, dans le cadre d’un développement durable et écocompatible. »
Si la convention donne l’impulsion globale, les réalisations concrètes relèvent des Etats, qui devront en particulier construire les quelque 8 300 km de chaînons manquants identifiés par les promoteurs du projet. « On progresse, estime Pierre Chartier, en Asie du Sud-Est, les études de faisabilité des liaisons entre le Cambodge et ses voisins, Vietnam et Thaïlande, sont prêtes. A l’autre bout du continent, l’Iran a achevé en 2009 la voie Kerman – Bam – Zahedan (545 km) permettant de lancer une liaison fret Istanbul – Téhéran – Islamabad. La république islamique a également entamé la construction de l’axe Qazvin – Astara (380 km), qui ouvrira une route directe entre la mer Baltique et le Golfe persique, dans le cadre d’un accord avec la Russie et l’Azerbaïdjan. Ce dernier pays est par ailleurs partie prenante à un autre accord tripartite, avec la Géorgie et la Turquie, pour la réalisation de la voie Kars – Akhalkalaki (105 km) en vue d’une desserte Europe – pays du Caucase, via le Bosphore. Dans le Sud, enfin, l’Inde fait une priorité de sa jonction avec la Birmanie sur l’axe Jiribam – Moreh (219 km), pour ouvrir ultérieurement des liaisons ferroviaires vers le sud de la Chine et les pays de l’Asean. »
Le budget global de ces réalisations étant estimé à 25 milliards de dollars (17,7 milliards d’euros), le soutien des grands bailleurs de fonds internationaux s’avère indispensable. Banque mondiale, Banque islamique de développement ou encore Banque asiatique de développement sont sollicitées. Cette dernière se montre en pointe, puisqu’elle entend doubler, sur la période 2009-2011, ses cofinancements – 2 milliards de dollars (1,4 milliard d’euros) par an à ce jour – en faveur des transports, et en particulier du rail.
Demeurent malgré tout les incertitudes politiques et diplomatiques, qui ont d’ailleurs longtemps retardé toute avancée par le passé. Comment évolueront les relations, souvent conflictuelles, entre un certain nombre de pays de la zone ? Le parcours qu’il reste à effectuer aux initiateurs du chemin de fer transasiatique pour arriver à destination sera probablement plus omnibus qu’express…
 

François BOUCHER

(*) Cambodge, Inde, Mongolie, Corée du Sud, Russie, Tadjikistan, Thaïlande, Géorgie, Chine, Vietnam, Ouzbékistan, Iran, Pakistan. La Turquie et l’Indonésie devaient ratifier prochainement.

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