Nouvelles voies dans le tunnel de Blaisy-Bas

Le tunnel de Blaisy-Bas vient de vivre une grande régénération de ses voies. Une opération complexe, menée par le groupement TSO-Scheuchzer.
  Les deux voies du tunnel de Blaisy-Bas, au nord de Dijon, viennent d’être rénovées. Les préparatifs ont débuté en décembre 2008. Engagés le 19 janvier dernier, les travaux principaux se sont déroulés sur un peu plus de quatre semaines, suivis des opérations de libération et de nivellement complémentaire. Les ultimes finitions ont eu lieu fin mars. Au cours de ce chantier, des traverses monobloc en béton ont été substituées au plancher bois datant de 1973 et 1974. A limite d’usure, les rails d’origine, sujets à de fréquentes interventions à cause d’arrivées d’eau assez disparates et de phénomènes acides propres à ce tunnel, sont désormais neufs. Un ballast nouveau a en partie comblé celui qui pouvait encore être conservé après criblage sur place.
Le coût de ce renouvellement entrepris sur l’intégralité des 4 100 m de cet ouvrage dépasse les 12 millions d’euros, en comptant une régénération extérieure entreprise sur un peu plus de 700 m, voie 2, de part et d’autre de la halte de Lantenay, située à 7 km au sud du tunnel. Ce secteur de la ligne classique Paris – Lyon – Marseille (PLM) classé en groupe UIC 2 est très fréquenté. Les deux sens confondus, 216 à 225 TER, TGV, rames Intercités, trains de fret y circulent chaque jour ! Les voies sont banalisées mais, face à un trafic aussi intense, toute interruption de l’une d’entre elles se traduit par de difficiles contraintes d’exploitation et impose de nombreux détournements.
La préparation de ce chantier complexe s’est déroulée très en amont, de fin 2005 à fin 2006. Les échanges entre RFF et la SNCF relatifs à la densité des circulations, conjuguées aux contraintes techniques à prendre en compte, comme un gabarit d’entrevoie de 2,05 m ou encore les mesures de sécurité draconiennes, ont orienté vers un principe d’interruption longue de la voie en travaux. « Cela permettait de réduire le périmètre des contraintes de l’entreprise, en lui donnant plus de latitude en termes de temps de travail », explique Denis Marin, directeur d’opération délégué SNCF à Dijon, représentant du maître d’ouvrage RFF. L’entreprise a donc bénéficié d’une interception permanente de la voie à renouveler 24 heures sur 24, du lundi au vendredi. « C’était l’un des deux aspects de ce chantier atypique. L’autre concernait la mise en place d’une barrière d’entrevoie sur toute la longueur du tunnel » (voir encadré page suivante).
A l’issue d’un appel d’offres, l’ouverture des plis pour l’attribution du marché avait eu lieu en juin 2006. Mais, devant la liste et la description détaillée des contraintes techniques, l’entreprise sélectionnée au détriment de TSO, qui n’était alors pas la mieux disante, a finalement préféré se désister. « Elle ne se sentait pas en capacité de réaliser le chantier avec la consistance demandée, avec les délais demandés, avec les mesures de sécurité demandées », poursuit Denis Marin.
En avril 2007, TSO devient donc tout naturellement adjudicataire de l’opération. L’entreprise a l’habitude de réaliser de tels chantiers en environnement confiné. Elle s’allie régulièrement comme mandataire d’un groupement avec la société suisse Scheuchzer, et les équipes, rodées, se connaissent bien. En 2002, elles ont ainsi régénéré 6 500 m de voies dans la tranchée de Talence (région de Bordeaux), 3 900 m l’année suivante dans le tunnel de Livernan (Bordeaux), 8 200 m en 2005 dans celui du Crêt-d’Eau (région de Chambéry), 2 500 m dans des tunnels en Maurienne (Chambéry) la même année. A Blaisy-Bas, il s’agissait d’en renouveler plus de 8 200 m. Compte tenu de la mise en place de la barrière d’entrevoie, de la présence de chemins de caniveaux de part et d’autre des deux voies très proches du pied de la banquette ballastée et pas forcément bien stabilisés au droit du piédroit du tunnel, travailler avec une dégarnisseuse traditionnelle à chaîne s’avérait carrément impossible. Une méthode de remplacement des panneaux de voie à l’avancement à l’aide de bulls, à l’image de ce qui se fait sur des chantiers hors suite, procurait des rendements trop faibles et était aussi incompatible avec le gabarit imposé par la barrière… Le seul moyen technique et à haut rendement était donc le train DRL 21 de Scheuchzer, capable d’avancer de 80 à 85 m à l’heure. Suivant le Puma, train de dépose des panneaux de la voie ancienne, il est adapté au travail dans un espace confiné et respecte les contraintes de largeur. Sa grande particularité, c’est surtout la dégarnisseuse à godets pour le retrait du ballast, qui est criblé et dont une partie ressert aussitôt. Un système relativement ancien, mais bien éprouvé dans les zones à gabarit réduit comme les tunnels ou les tranchées encaissées. Juste à l’arrière, les traverses neuves sont posées en voie.
« Blaisy-Bas va être une référence sur les chantiers en tunnel, mais pas uniquement pour eux. Ce travail de dégarnissage et de renouvellement de voies réalisé dans ces conditions constitue un véritable prototype, reconnaît Denis Marin. Le bilan est fortement positif. Le programme envisagé a été rigoureusement respecté en délais et en coût. Sur le plan de la qualité aussi. »
A la lecture des premiers enregistrements, notamment des relevés de la voiture Mauzin, les voies neuves, qui n’avaient pas encore subi l’ultime opération de nivellement complémentaire, donnaient déjà entière satisfaction. « C’était un chantier spécifique qui a fait l’objet d’une attribution un an et demi avant les travaux. Cela nous a permis de le préparer et de l’optimiser avec tous les services SNCF, y compris l’inspection du travail. Un chantier bien préparé, où tous les acteurs débattent avant, c’est en général une quasi-réussite à l’exécution », se réjouit pour sa part Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO.
 

Michel BARBERON