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Pourquoi Alstom propose de céder Reichshoffen

Le site de Reichshoffen produit le Coradia Polyvalent d’Alstom.

© Patrick Laval

Unir deux entreprises similaires n’est jamais une tâche facile. Ceci vaut pour le projet d’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, les deux constructeurs ferroviaires étant parfois présents sur les mêmes gammes de matériel roulant ou dans les mêmes pays. Une situation qui non seulement donne lieu à la présence de « doublons », mais peut créer des obstacles au rapprochement de la part de la Commission européenne. Des obstacles qui, par exemple, ont mis fin à la récente tentative de fusion entre Alstom et Siemens.

Pour l’acquisition de Bombardier Transport, Alstom souhaite ne pas perdre trop de temps dans le contexte actuel et prévoit que la finalisation sera clôturée « au premier semestre de l’année 2021 ». Dans cette perspective, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDQP), veulent présenter un dossier cohérent, « pour répondre aux préoccupations initiales de la Commission européenne ». D’où l’annonce par Alstom, le 9 juillet, d’une liste d’engagements dont la plupart portent sur des activités actuellement exercées par Bombardier Transport.

Mais un des engagements concerne un produit et un site Alstom. Et pas des moindres : la cession du Coradia Polyvalent et du site de production de Reichshoffen (Bas-Rhin).

Une décision surprenante
Cette annonce en a surpris plus d’un, mais peut également s’expliquer, tant d’un point de vue industriel que par la politique européenne en matière de concurrence. « Nous avons été un peu abasourdis », reconnaît Patrick de Cara, délégué syndical CFDT au siège d’Alstom. « Il y avait des rumeurs la veille », ajoute le responsable syndical, mais « nous pensions qu’Alstom céderait des segments de marché, pas des sites ».

Racheté par Alstom en 1995, l’ancien site De Dietrich Ferroviaire s’est spécialisé depuis une dizaine d’années sur la production des rames Coradia Polyvalent – alias Régiolis – mais travaille également, jusque fin 2022, sur la rénovation de 31 rames MI84 pour le RER B francilien. Auparavant, ce site riche de plus de 170 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire a fait preuve de sa polyvalence en réalisant des autorails (A TER), des tramways (Citadis), des voitures de TGV… voire de la sous-traitance pour Bombardier (AGC à la fin des années 2000) ! Toujours à l’actif de Reichshoffen, rappelons que cette usine devrait produire, avec une demi-douzaine d’autres sites (dont Tarbes pour les blocs de traction, qui restent brevetés Alstom), le Coradia Polyvalent bimode électrique hydrogène, le futur « train à hydrogène » pour les régions françaises.

Revers de la médaille : malgré les multiples levées d’options et des versions du Coradia Polyvalent qui n’étaient pas initialement prévues (comme le Léman Express), seulement « 387 trains ont été commandés dans le cadre du contrat confié à Alstom par SNCF en octobre 2009 », rappelait Alstom en mai dernier. Alors qu’un millier de rames étaient prévues. Même en ajoutant 17 rames pour la SNTF (Algérie) et 15 pour le TER de Dakar (Sénégal), on reste loin du compte, d’autant plus que c’est à CAF que la SNCF a finalement commandé la prochaine génération de trains intercités à un niveau, l’automne dernier.

L’autre hic est une question de concurrence, ou plutôt d’absence de concurrence. Avec l’acquisition de Bombardier, Alstom se retrouverait de facto en situation de monopole pour les trains régionaux en France, ce qui représente un problème pour la Commission européenne. Selon un spécialiste du secteur, ce n’est donc pas délibérément qu’Alstom a dû faire le choix entre Crespin, site producteur du Regio 2N, et Reichshoffen, producteur du Régiolis. D’autant que plusieurs experts s’étaient imaginés qu’après l’affaire Alstom-Siemens, la doctrine de la Commission européenne aurait évolué vers une prise en compte des questions de concurrence au niveau européen, au lieu de se focaliser sur les marchés nationaux. « La doctrine européenne a évolué, mais pas la règle », constate un expert. « Notre ressenti, c’est colère et injustice », déclare quant à lui Patrick de Cara. « Nous en voulons à la Commission européenne pour ses règles obsolètes. Quand les deux grands établissements chinois public et privé se sont unis, on ne leur a pas demandé de céder de sites », souligne le délégué syndical CFDT.

Trois cessions côté Bombardier
Les trois autres engagements d’Alstom concernent des domaines actuellement à l’actif de Bombardier Transport.

En Allemagne, Alstom renonce à un grand site, du moins partiellement, en envisageant « la cession de la plateforme Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf », dans la périphérie berlinoise. Tout comme avec le Coradia Polyvalent pour le marché français, Alstom abandonne une famille de trains régionaux, cette fois pour les marchés allemand et autrichien. Ce qui peut s’expliquer par le fait qu’en Allemagne, Alstom est déjà présent avec les déclinaisons locales du Coradia (Lint et Continental), produites par le site de Salzgitter (le plus grand du monde pour le constructeur). Et Alstom a tout intérêt à garder ce site de Basse-Saxe, appelé à un riche avenir avec le développement des train à hydrogène (iLint) et autonomes, sans oublier que c’est Salzgitter qui produit le Coradia Nordic, grand succès en Suède (280 rames commandées, sur un marché où la concurrence est réelle !)

Enfin, dans la perspective d’éviter la constitution de monopoles en matière de trains à grande vitesse et de signalisation, activités où Alstom est déjà en position de force, les deux autres engagements envisagés par le constructeur sont tout à fait logiques : « un transfert de la contribution de Bombardier Transport pour le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO », réalisé avec Hitachi Rail en Italie (ex-AnsaldoBreda), et « la fourniture d’un accès à des tiers à certaines interfaces et produits des différentes unités de signalisation embarquée de Bombardier Transport et de systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) ».

Qui pour reprendre Reichshoffen ?
Sous réserve de leur approbation par la Commission européenne, ces cessions « seront exécutées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », précise Alstom. « Nous avons deux mois pour nous prononcer », précise Patrick de Cara, en annonçant la position du syndicat : « sur l’instant présent, nous sommes très circonspects sur cette décision et nous avons lancé une expertise pour analyser plus en détail les conséquences de cette décision. Nous voulons qu’Alstom garde ses compétences industrielles en matière de trains régionaux, voire de trains à hydrogène. Questions repreneurs, on a déjà donné, avec GE à Belfort… » Pour le représentant du personnel, « au moment où Jean Castex parle de relocalisations et de réindustrialisations, nous sommes surpris car, de toute évidence, le repreneur sera un groupe étranger et rien ne nous assure qu’il laissera indéfiniment ses ressources industrielles sur le territoire. Nous espérons que le gouvernement va intervenir ».

Reste à voir quels acteurs voudraient être les acquéreurs des activités ou des sites qu’Alstom veut céder. Reichshoffen offrirait une occasion en or aux différents constructeurs qui jusqu’à présent ont peiné à entrer sur le marché français. Et il se dit qu’il y a déjà un intérêt manifesté par des repreneurs européens. Alors, Siemens ? Stadler ? CAF ? Ou un extra-européen ? L’arrivée de CRRC, récent repreneur de l’usine Vossloh Locomotives de Kiel, n’est pas exclue par un professionnel français, qui espère « que l’Etat sera vigilant » et « que le repreneur de Reichshoffen aura des perspectives de développement et de pérennisation de l’emploi ».

Sans préjuger de rien, n’oublions pas que c’est une cession similaire, celle de l’usine berlinoise de Pankow par Bombardier au moment de reprendre Adtranz, il y a 19 ans, qui allait servir de tremplin au développement international de Stadler.

P. L.

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