Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

Solaris : le Tramino pointe son nez
Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.
 

Patrick LAVAL

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